Wenn du bei sportlichen Kleinwagen stur auf der alten Lehre beharrst – also: erst wenn ein Rad abhebt, der Wechsel von zwei auf drei mit Nachdruck reingeht und dir vom Geruch heißer Abgase kurz schummrig wird, ergibt das Ganze überhaupt Sinn – dann hat Mini genau das Richtige für dich. Und falls du längst auf E-Antrieb umgestiegen bist, aber trotzdem Lust auf einen kleinen Krawallmacher hast: Auch dann kann Mini passen. Vor dir steht die komplett neue Generation, inklusive eines OLED-Touchscreens in der Größe eines Esstellers mitten im Armaturenbrett. Die wichtigste Neuigkeit: Sämtliche Drei- und Fünftürer tragen jetzt – unabhängig von der Leistung – das freche Cooper-Emblem, und die Baureihe ist sauber halbiert in Elektro und Benzin.
Würdest du auf Anhieb erkennen, dass das wirklich ein neues Auto ist? Am ehesten fällt das unter Evolution – auch wenn Mini vermutlich ein Marketingbüro teuer bezahlt hat, um dieser Formensprache einen Namen zu geben: „Charismatische Schlichtheit“. Unterm Strich hat Mini so vieles wie möglich vom bisherigen Modell „abgeschält“: kein Chrom mehr, kein schwarzer Kunststoff rund um die Radhäuser, extrem kurze Überhänge und versenkte Türgriffe. Das Ergebnis wirkt … glatter, fast schon windschnittig.
Fotografie: John Wycherley, Olgun Kordal. Renderings: Andrei Avarvarii
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Mini Cooper: Elektrovarianten Cooper E und Cooper SE
Hier siehst du den Cooper SE für £34.5k (S steht für mehr bhp, E für elektrisch) – mit dem größeren 54.2kWh-Akku für 250 Meilen Reichweite sowie einem 215bhp-Motor, der den Sprint von 0–62mph in 6.7 Sekunden erledigt. Außerdem ist dieses Exemplar in der ausstattungsseitig ranghöchsten Sport-Linie unterwegs: Sie bringt rein optische JCW-Zutaten wie Dachspoiler, Seitenschweller und Frontsplitter, aber keinerlei Änderungen am Fahrwerk.
Weniger Lust auf Extra-Schärfe? Dann gibt es den Cooper E für £30k: 40.7kWh Batterie, 190 Meilen Reichweite, 181bhp und 0–62mph in 7.3.
Auf der Benziner-Seite stehen Cooper C und Cooper S. Der C als Einstieg setzt auf einen 156bhp-Dreizylinder, während der S einen spürbar lebhafteren 204bhp-Vierzylinder bekommt – gut für 0–62mph in 6.6. Beide sind deutlich günstiger: Los geht’s bei £22,300 beziehungsweise £26,700. Das nimmt dem Elektro-Auftritt etwas den Glanz. Klar, E-Versionen kosten meist mehr – nur selten sieht man es so deutlich, wenn Aussehen, Ausstattung und die „Geschwisterlogik“ ansonsten praktisch deckungsgleich sind.
Und natürlich ist hier noch lange nicht Schluss. Ein neues, kompromissloses JCW-Modell mit breiteren Radhäusern und straffer abgestimmter Federung ist bereits angekündigt, damit das Kräfteverhältnis wieder „fair“ wirkt: Zuerst kommt Ende 2024 die Benzin-Version, 2025 folgt die elektrische. Bei beiden darfst du rund um 250bhp erwarten, weiterhin mit Frontantrieb – und damit bleibt Platz für einen völlig durchgeknallten JCW GP mit 300+bhp, der später das Schlusslicht bildet.
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Alpine A290: Renault 5 mit Alpine-Schliff
Willst du deinen „Fünfer“ mit etwas mehr Wumms? Lange warten musst du nicht: Renault jagt ihn bald durch den Alpine-Filter, knetet an den richtigen Stellen – und herauskommen soll dieses eiskühl wirkende Upgrade eines Mini-Hot-Hatches, vorweggenommen vom typografisch etwas sperrigen A290_β Concept im vergangenen Frühjahr. Für das Serienmodell ist ein Debüt im Juni 2024 bestätigt; Gerüchte sagen, die Enthüllung könnte zeitgleich mit dem ersten vollständigen WEC-Auftritt des A424-Hypercars in Le Mans stattfinden.
Der Transparenz halber: Ja – das blaue Auto in der Heckansicht oben ist ein fotorealistisches Rendering und kein offizielles Bild des fertigen Fahrzeugs … aber bleib kurz dran. Wir wissen, dass der A290 auf derselben AmpR-Small-Plattform wie der Renault 5 basiert und große Teile der Karosserie sowie zahlreiche Komponenten übernimmt. Dazu kommt das A290_β Concept als Vorlage – und wir haben die Fotos (in der Bildergalerie) eines Prototyps beim Kältetest studiert. So lässt sich das Endergebnis ziemlich gut eingrenzen.
Luftauslässe vor den hinteren Radhäusern, ein tieferer Diffusor, ein spitzerer Frontsplitter und kräftigere Seitenschweller: alles dabei, plus eine Neuinterpretation der Batterie-Anzeige auf der Motorhaube. Serienmäßig sind 19-Zoll-Räder gesetzt, dazu gibt es drei eigens entwickelte Michelin-Reifen, alle mit der Kennung A29: Pilot Alpin 5 für den Winter, Pilot Sport EV für maximale Reichweite und Pilot Sport S5 für maximale Performance. Übertrieben? Absolut.
Wie beim R5 bleibt es bei einem einzelnen Motor an der Vorderachse – erwartet wird eine angepasste Variante des Megane E-Tech-Aggregats mit 215bhp. Gleichzeitig gibt es Spekulationen (vor allem von uns), dass später eine 268bhp-Version nachgeschoben werden könnte. Hallo Antriebseinflüsse in der Lenkung. Die Batterie soll bei 52kWh bleiben, entsprechend dürfte die Reichweite des R5 von 248 Meilen spürbar schrumpfen.
Bestätigt ist immerhin – weil sie unter der Tarnung regelrecht hervorbrechen –, dass die LED-Leuchten im Stil von Zusatzscheinwerfern aus dem Concept die Front prägen und den A290 im Rückspiegel ankündigen. Das ist eine Verbeugung vor Alpines Rallye-Wurzeln, genauso wie eine „X“-Signaturgrafik in den Scheinwerfern. Innen gilt: Renault 5 als Basis, aber mit strafferen Sitzen, mehr Blau und einem komplett neuen Lenkrad inklusive eines manettinoartigen Fahrmodusschalters. Dazu kommt ein „OV“-Knopf für einen Überhol-Boost – ideal, um sich im Supermarktparkplatz die letzte Lücke zu sichern.
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VW ID.GTI: GTI-Tradition als Frontantrieb-Elektro
Am VW ID.GTI Concept gibt es etwas, das einfach stimmig wirkt. Praktisch, denn laut VW liegt er nur eine Haaresbreite vom Serienauto entfernt, das wir 2026 sehen sollen – ein Jahr nachdem der „normale“ ID.2 in Produktion geht. Durchatmen: Das GTI-Emblem überlebt also das Elektrozeitalter. Moment – schnelle Elektro-VWs heißen doch aktuell GTX? Das sorgt erst einmal für Stirnrunzeln.
Du dachtest doch nicht ernsthaft, VW würde fast fünf Jahrzehnte GTI-Geschichte wegen einer Kleinigkeit wie dem Ende des Verbrenners entsorgen. Die Argumentation: GTI und GTX können parallel existieren. GTI soll für schnelle, frontgetriebene Elektro-Hatchbacks stehen, während GTX größere, stärkere Allrad-SUVs und Limousinen kennzeichnet. Das passt auch zu TGs jüngstem Hinweis, dass der ID.3 womöglich aus dem Programm fliegt, sobald in ein paar Jahren der elektrische Golf der nächsten Generation (inklusive Golf GTI) anrollt.
Zurück zum ID.GTI: Fast 49 Jahre nach der Vorstellung des Golf GTI MkI versucht dieses Concept, den Geist seines Ur-Ur-Ahnen einzufangen. Achte auf den herausstehenden Frontspoiler, die Karo-/Tartan-Sitze, die 20-Zoll-Räder als Anspielung auf die Stahlfelgen des Originals sowie die golfballartige Noppenstruktur an Felgenzentren und Drehregler der Mittelkonsole. Wählst du im 10.9-Zoll-Digitalcockpit vor dem Fahrer den „Retro“-Modus, wird dir das Instrumentenlayout des ursprünglichen GTI angezeigt.
„Es bemüht sich sehr, den Geist seines Ur-Ur-Ahnen einzufangen.“
Wirkt knuffig, oder? Und trotzdem ist er mit 4.1m Länge, 1.8m Breite und 1.5m Höhe tatsächlich größer als Alpine, Mini und der Golf MkI. Das hier ist ein echter Fünfsitzer mit 500 Litern Kofferraum – nicht sexy, aber relevant.
Konkrete Leistungsdaten bleiben vorerst im Dunkeln. VW bestätigt jedoch Frontantrieb und das elektronische, vordere Sperrdifferenzial, das bereits beim GTI und GTI Clubsport eingeführt wurde. Als VW im März 2023 das ID.2all Concept zeigte, nannte man für einen einzelnen Motor 223bhp sowie 280 Meilen Reichweite. Für das Brot-und-Butter-Modell wirkt das sportlich ambitioniert – naheliegend, dass diese Werte eher die Vorahnung auf die GTI-Potenz sind.
Und wie steht’s um echte Fahrerbindung jenseits des Elektro-Drehmoments? VW liefert Hinweise: Der Fahrer soll Antrieb, Fahrwerk, Klangerlebnis (künstliches Motorgeräusch?) und simulierte Schaltpunkte (künstliche Gangwechsel?) konfigurieren können. Offenbar steht das „I“ in GTI nun nicht nur für „Einspritzung“, sondern auch für „Intelligenz“. Wir sind „neugierig“.
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