Bugatti Bolide am Limit: Mit Andy Wallace in Nardò

Meine Optionen fürs Übergeben wirken plötzlich erstaunlich klar umrissen: den Fussraum füllen – Kleinkind-Style auf meinem eigenen Schoss –, den eigenen Helm abnehmen und ruinieren oder versuchen, die Tür aufzureissen und ein Projektil über die Schwelle zu katapultieren. Genau das scheinen die drei Varianten zu sein, während Andy Wallace mir den Daumen hoch gibt und den nächsten Start abfeuert, der sich anfühlt wie ein Faustschlag in den Magen. Ich nicke kraftlos und werde grün.

Ich halte mich eigentlich für ziemlich belastbar. Doch der Bolide interessiert sich nicht für Selbstbilder: Er ist ein verwilderter Angriff auf Augen, Ohren und Organe. Und wenn man rechts sitzt, ohne die geringste Ahnung, wann der nächste Beschleunigungs-Hieb oder diese Ziegelwand aus Verzögerung kommt, dann macht er aus erwachsenen Männern stammelnde, sabbernde Wracks. Gleichzeitig mit Glückshormonen geflutet zu werden und trotzdem nur noch wegzuwollen, um ein paar Stunden in Embryonalstellung unter einem Busch zu liegen – das ist neu für mich. Wobei: Der Bugatti Bolide ist für uns alle neu.

Ein Track-only-Hypercar, das eigentlich nicht existieren dürfte

Track-only-Hypercars gab es schon einige: Aston Martin Valkyrie AMR Pro, Ferrari FXXK, Lamborghini Essenza SCV12 – um nur ein paar der besten zu nennen. Jedes dieser Autos ist auf seine Art brutal, von den meisten als nutzloses Spielzeug abgetan, von wenigen besessen und von noch weniger wirklich artgerecht bewegt. Aber keines ist so entgleist wie der Bolide.

Keins nimmt so ein Monster von Motor – einen 1,578bhp starken 8.0-litre Quad-Turbo-W16, der mit seinem Turboloch, seinem Durst und seiner Masse eigentlich komplett ungeeignet für den Rennbetrieb ist – und baut darum herum ein vollständig massgeschneidertes Rennauto. Zu den irren Fakten und Zahlen, die um den Bolide kreisen, kommen wir gleich: Sie leuchten kurz grell auf und schlagen dann wie der Meteor, nach dem er benannt ist, in deinem Kopf ein. Vorab nur so viel: Vermutlich sollte es ihn gar nicht geben.

Hätte der gesunde Menschenverstand gewonnen, wäre dieser Ingenieurs-Everest vor Jahren beerdigt worden. Dass er es nicht wurde, ist genau das, was ihn so faszinierend macht. Es ist die beste Kneipenfrage der Welt – nur eben in Carbon und Metall gegossen.

Nardò, letzter Programmtag und ein Einhorn ausserhalb des Bugatti-Zirkels

Wir sind im Prüfzentrum Nardò, unten am Absatz des italienischen Stiefels – und als erste ausserhalb von Bugattis innerem Kreis so nah an diesem Einhorn dran, dass wir es in voller Fahrt erleben dürfen. Wir sind in eine echte Entwicklungs-Session gerutscht, und doch liegt über dem Team diese gelöste Stimmung nach getaner Arbeit: Für die Ingenieurinnen und Ingenieure ist es der letzte offizielle Tag im Programm.

Hardware und Software des Bolide sind eingefroren, als robust und zuverlässig bestätigt. Im Grunde ist er fertig – abgesehen von poliertem Carbon und violettem Leder. Die Auslieferungen an Kundinnen und Kunden sollen im Sommer beginnen, und die ersten zwei Fahrzeuge sind bereits in Fertigung: eines als Vorserienauto, das Bugatti behalten wird; das andere ist für die Garage des neuen Chefs Mate Rimac vorgesehen.

Fotografie: John Wycherley

Normalerweise winken wir bei Beifahrer-Runden ab. Aber hier gibt es offensichtlich Dinge zu lernen – nicht zuletzt, weil unser Pilot Andy Wallace ist, Bugattis Chef-Testfahrer. Er hat den Bolide von der Idee bis zur Ausreife begleitet, einen Le-Mans-Sieg im Lebenslauf und mehr Bugatti-Sitzzeit als jeder andere Mensch auf diesem Planeten.

Es ist 6.30am. Wir stehen beide im Overall da, trinken ein rundes italienisches Frühstück aus süssem, starkem schwarzen Kaffee, und ich starre auf die zwei Prototypen vor uns, sichtbar benutzt und misshandelt. „Dieses Auto hier hat, glaube ich, fast 12,000km drauf – und nicht mit einem Abstecher zum Supermarkt und zurück … das Ding wurde verdroschen. Wir haben dieses Auto wirklich ohne jede Schonung gefahren“, erklärt Andy.

Die Kampfspuren passen dazu: eine Collage aus rohem Carbon, Gewebeband und Kabeln. Aus der Entfernung verschwimmt das Chaos, aus der Nähe wirkt es geradezu logisch – schliesslich soll der Bolide gnadenlos schnell um eine Strecke gehen, nicht als Schmuckstück in einer Marmor-und-Glas-Villa eines Milliardärs stehen.

Form, Sound und Sitzposition: Radikal, aber erstaunlich „Bugatti“

Die Silhouette ist ein Ereignis: konsequent aus Aerodynamik geformt, dabei elegant proportioniert und erstaunlich kompakt. Einer dieser seltenen Fälle, in denen Design und Technik beide Recht behalten. Der geschrumpfte Hufeisen-Grill, der in den Frontsplitter übergeht, der Dachschnorchel, die „X“-Leuchten, die Heckfinne, der Flügel, die Öffnungen – alles ist aggressiv, aber mit einer Sorgfalt, die sich viele Rennwagen sparen.

Dann dreht er durch und erwacht mit einem tiefen, harten Resonanzton, wie ihn nur Hubraum so liefern kann – jetzt vollständig entdrosselt, weil beim Vergleich zum Chiron Partikelfilter und Katalysatoren entfernt wurden. In diesem Moment wird mir klar: Locker mit Andy plaudern, während er mir die dynamischen Fähigkeiten demonstriert, wird schwierig. Zumal die Gegensprechanlage nicht funktioniert. Also: Zeichensprache.

Nachdem die Flüssigkeiten Temperatur haben, werden wir rübergewunken. Ich greife zum nächstbesten Helm – zufällig einer, der dem mit Gewebeband „veredelten“ Exterieur huldigt – und wir lassen uns in unsere Plätze fallen. Plätze ist eigentlich das falsche Wort: Das sind Polster, direkt auf das spezielle Carbon-Monocoque geklebt. Man liegt tief, eingekeilt, nach hinten geneigt, die Fersen ungefähr auf Höhe des Hinterns.

Das Lenkrad lässt sich zwar abnehmen, aber Andy verzichtet darauf und springt in seinen massgefertigten Sitz wie ein Windhund. Wir rollen hinaus zur „Dynamikplattform A“ – einer riesigen Asphaltfläche, von der zwei lange Geraden im rechten Winkel abzweigen. Dann gibt’s einen Satz Slicks frisch aus dem Reifenofen – und los.

19 Minuten 52 Sekunden

Im Standgas kann man noch reden, doch sobald Gas ins Spiel kommt, wird jedes Wort geschluckt. Laut ist er, ja – aber nicht so pneumatikbohrer-hart wie ein Valkyrie oder AMG One. Andy fragt, worauf ich Lust habe: ein stehender Start oder ein rollender, bei dem man erst am Boxengassen-Begrenzer hängt und dann die Leine loslässt? „Beides?“, sage ich – in völliger Unkenntnis dessen, was mich gleich wie eine Flipperkugel durchschütteln wird.

Der eigentliche Launch ist nicht sofort das volle Feuerwerk. Zuerst diese winzige Pause, während die vier Turbos Luft ziehen und der Motor über 4,000rpm klettert (keine sequenzielle Turboaufladung wie beim Chiron, um Gewicht zu sparen). Dann ein erst mal nur mässig angenehmer Stoss in den Rücken, etwas Schlupf an allen vier Reifen – und schliesslich das volle Einrasten, wenn du die Bahn hinuntergeschleudert wirst: Kiefer verkrampft, Fingerknöchel weiss, Blut in den hintersten paar Zentimetern des Rumpfs gesammelt.

Ja, ein Tesla Model S Plaid kann von der Linie ähnliche Kräfte liefern. Dort passiert es allerdings als seidig-leiser Schock. Der Bolide hingegen verteilt rohe Gewalt an jeden Sinn und jede Zelle. Und genau in dem Moment, in dem der Tesla bei vielleicht 100 mph (≈ 161 km/h) anfängt nachzulassen, legt der Bolide noch einmal nach – verdoppelt seinen Drang nach vorn und macht klar, dass er gerade erst warm wird. Beim Fahrer wirkt es genauso.

„Es ist immer noch ein Bugatti. Er ist immer noch leicht zu fahren und er ist komfortabel und er hat eine Klimaanlage, aber er ist sehr, sehr weit weg von einem Chiron“, erklärt Andy. „Es gibt keine Automatik-Einstellung für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, du fährst die ganze Zeit manuell, aber er schaltet für dich bei maximaler Drehzahl hoch. Wenn du ständig auf den Drehzahlmesser oder die Schaltlampen schauen müsstest, um den Schaltpunkt zu treffen, würde das den Fahrspass eher kaputtmachen, glaube ich – weil alles so schnell passiert.“

Unterm Strich: Selbst deine Grossmutter könnte den Bolide vom Fleck bringen. Ob sie die g-Kräfte überlebt, ist eine ganz andere Frage.

Eine Runde auf einer Strecke fahren wir nicht – aber Andy braucht das auch nicht, um mein inneres Gyroskop mit schnellen Kurvenfahrten auf der Kreisfläche zu malträtieren. Von Drift keine Spur: nur ein klebriger, nahezu unverschämter Grip und seitliche g-Werte, die nervös machen. Zu keinem Zeitpunkt wirkt es, als würden wir auch nur in die Nähe der Haftgrenze kommen. Und die Zahlen erklären, warum.

Der Bolide wird mit seinen Michelin-Slicks, fast 3,000kg Abtrieb bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 236 mph (≈ 380 km/h), einem Trockengewicht von 1,450kg (rund 1,600kg mit Flüssigkeiten) und einer behaupteten maximalen Querbeschleunigung von 2.5g (ein Chiron schafft etwa 1.2g) immer noch kleben, wenn dein vergleichsweise schwaches Muskel-Skelett-System längst aufgegeben hat.

Bremsen, 1,000°C und ein ABS, das man so kaum erwartet

Und dann kommt der Moment, der mich am meisten schockt. Notiz an mich selbst: Den Gurt vor dem Teleportieren in einem Carbonfaser-Geschoss strammziehen. Denn als Andy auf die Bremse steigt, fliege ich nach vorn wie eine Stoffpuppe – Nacken und Gliedmassen scheinen durch die abgasrohrgrossen Luftauslässe entkommen zu wollen, und für einen Wimpernschlag fühlt sich mein Körper von der Schwerkraft entkoppelt.

Dank der Onboard-GoPros kann man sich dieses Schauspiel später in Dauerschleife anschauen, doch die Ursache ist eindeutig: Die Carbon-Carbon-Bremsen des Bolide tragen die grössten Achtkolben-Vorderzangen, die Brembo je für ein Track-Car entwickelt hat. Und die 390mm-Scheiben selbst (in ihrer Grösse begrenzt, damit sie hinter die 18-inch-Räder passen) sind ein perfektes Abbild des ganzen Autos: gebaut, um innerhalb eines extrem engen Arbeitsfensters absurd gut zu funktionieren.

Anders gesagt: Bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeiten sie praktisch nicht – aber von Vmax bis 0 mph (≈ 0 km/h) erreichen sie 1,000°C und ziehen Tempo ab, als würde hinten ein Fallschirm aufgehen. Dazu kommt ein ABS-System mit fünf Stufen, was für einen reinrassigen Rennwagen wie diesen ziemlich aussergewöhnlich ist.

Christian Willman, technischer Projektleiter des Bolide, erläutert den Nutzen: „Wenn du ein Auto mit hohem Abtrieb bei hoher Geschwindigkeit hast, kannst du die Bremse sehr hart betätigen, aber wenn das Auto langsamer wird, nimmt der Abtrieb ab und du musst das Bremspedal Schritt für Schritt lösen. Beim Einlenken musst du von der Bremse weg sein. Hier kannst du die Bremse voll durchdrücken bis zu dem Punkt, an dem du einlenkst, und sogar in die Kurve hinein anbremsen.“

Für Milliardäre mit mehr Geld als Talent bedeutet das: schnellere Rundenzeiten und ein geringeres Risiko, in einem £3.5m-Haufen aus Carbon und Alcantara zu enden.

Der Bolide übt pure Gewalt auf jeden Sinn und jede Zelle deines Körpers aus

Wenn ich ehrlich bin: Mein Gejammer über Übelkeit und das Durchschütteln ist letztlich nur ein Nebenprodukt dessen, was den Bolide so gut macht. Alles hat eine erstaunliche Substanz, eine Wiederholbarkeit von Leistungen, die eigentlich nicht von dieser Welt sind – und genau diese „Demokratisierung von Wundern“ ist mittlerweile ein Bugatti-Markenzeichen.

Wo stünde er im Vergleich zu einem Formel-1-Auto über eine Runde? „Ein paar Sekunden dahinter“, sagt Andy und geht auf meine Frage ein. „Aber am Ende der Geraden wäre er verdammt viel schneller.“ Das ist umso bemerkenswerter, wenn man bedenkt, dass der Bolide ursprünglich als 300+mph (≈ 483+ km/h) Top-Speed-Auto gedacht war, um dem Chiron Super Sport die Krone zu stehlen – bevor der Fokus auf Abtrieb und maximale Track-Performance wechselte.

Ich frage Christian, ob ein strassenzugelassener Bolide jemals denkbar wäre, und rechne mit einer symbolischen Ohrfeige. „Ich würde nie nein sagen, aber es ist sehr viel Aufwand. Die Bremsen müssten komplett anders sein, die Karosserieteile brauchen einen grösseren Radius, die Abgasanlage bräuchte einen Schalldämpfer … es wäre ein komplett anderes Auto.“

Und wozu überhaupt? Wer den ultimativen Strassenwagen ohne Kompromisse will, hat den Chiron – und ein V16-Hybrid-Nachfolger steht bereits bereit. Der Bolide ist eine andere Auslegung von Bugattis Werten: roh, ungefiltert, vielleicht der weltweit beeindruckendste Hypercar-Antriebsstrang, festgezurrt auf ein echtes Rennwagen-Chassis – und dabei zufällig so gut aussehend, dass die Knie weich werden.

Natürlich: Es entstehen nur 40 Stück, jedes kostet £3.5m, und fahren darf man sie ausschliesslich auf der Rennstrecke. Aber genau das bringt auch eine eigene Reinheit mit. Der Bolide ist fürs Fahren gebaut, nicht fürs Posieren. Fürs Erleben, nicht fürs Polieren.

Ich will von Christian wissen, ob die Kundinnen und Kunden die Autos nach Hause holen oder bei der Fabrik lassen. „Oh, die haben sie zu Hause. Ich würde vermuten, dass die Hälfte der Kunden ihn als Sammlerauto hat und nur ein paar Mal im Jahr rausbringt. Wir stecken so viel Aufwand hinein – wenn das Auto nicht läuft, wäre das schade.“

Man stelle sich vor: all dieses Geld, so ein Meisterwerk in der Garage – und dann nutzt man es nie wirklich. Allein der Gedanke macht einen fast schon wieder übel.