Porsche Taycan Turbo S gegen Porsche 911RS: TG Game Changer des Jahres

Ein heisser Morgen am Pass

Der Tag beginnt heiss und fettig – wie eine Pfanne, die eben erst vom Herd gekommen ist. Der Geruch von aufgeheiztem Asphalt kriecht überall hinein, aus der Strasse herausgezogen von einer schmierigen Sonne, die langsam ins Tal läuft wie verschütteter Honig. Keine Menschenseele weit und breit, und ich habe Einen Moment. Die ungrammatischen Grossbuchstaben müssen sein.

Diese Strasse ist reine Fantasie: ein schmuckes Bergsträsschen, als hätte es ein Betrunkener entworfen – Kurven mit positiver Querneigung, die sich schwebend und rollend an die Landschaft schmiegen, als hätte jemand sie ohne Plan über die Karte geworfen. Kehren fühlen sich an wie knapp 400 Meter lange, 180°-Wände des Todes, dem Panorama hingeschleudert wie die halbfertige Schlinge eines faulen Henkers. Die Geraden dazwischen: kurz, bissig, und sie haben Folgen.

911RS: roh, laut, lebendig

Folgen hat auch der Porsche 911, den ich hier bewege – allein schon, weil er mehr wert ist als ich, selbst wenn man mich am Ende in Einzelteilen verkauft. Ein RS, leicht „outlaw“ aufgebaut: ein aufgebohrter Semi-Rennmotor mit Drosselklappen. Handschaltung und … nicht viel mehr.

Dem Motor fehlt praktisch jede Schwungmasse – an jeder Kreuzung muss man ihn wie beim Rennstart am Leben halten. Doch wenn er einmal läuft, spült er alles mit einer Flut an Eindrücken weg. 350bhp, und man spürt jeden Atemzug: Man vibriert im Takt, wird zum Fleischzahnrad in der Maschine. Er riecht nach Öl und Bremsen, nach unverbrannten Kohlenwasserstoffen – nach dem, was ich mit Freude verbinde. Der Sound prallt wie eine Kreissäge als Lärmwelle von allem zurück; Gangwechsel am Drehzahllimit zischen metallisch hoch, mit dem blechernen Höhenanteil eines Zweitakt-Motorrads.

Klar: In fast jedem modernen Sportwagen könnte ich schneller sein. Aber das wäre nicht ansatzweise dasselbe. Und das kommt von jemandem, der dem 911-Kult ziemlich gesund distanziert gegenübersteht. Respekt, ja – aber Fanboy bin ich so wenig, wie man es nur sein kann.

Text: Tom Ford / Fotografie: James Lipman/Rowan Horncastle

Nach einer Weile fange ich mich, trinke Wasser und lasse den Blick über eine verbrannte Ebene wandern, von Bergen eingefasst – eine Landschaft in Brauntönen, durchschnitten von der schwarzen Verwerfungslinie der Strasse. Es bleibt nur ein Gedanke: Wenn der 911 die Legende ist, an der sich alle späteren Porsches messen lassen müssen, dann ist genau dieses Auto, auf genau diesem Stück Bitumen, genau in diesem Moment die maximale Messlatte.

Legenden, Klischees – wie auch immer man es nennen will: Solche Etiketten entstehen nicht ohne Grund. Das hier ist so eins. Ein zufriedenes Ausatmen. Noch ein Atemzug.

Neben dem 911 steht leise ein Porsche Taycan Turbo S. Er wirkt gross. Gut – aber gross. Wie ein abgestürzter Flugversuch, der in unsere eigene, seltsam abgeschottete Area 51 gefallen ist. Und dann kommt der zweite Gedanke, pures Urteil, reine Reaktion: Gegen das hier hat ein Elektroauto keine Chance. Nicht gegen das.

(Bilderkarussell)

Taycan Turbo S im Pendleralltag

Diese Meinung entsteht nach einem frühen Start aus Downtown Los Angeles, mitten hinein in den Verkehr. Eine hässliche Prozession des Pendler-Elends – und der Taycan macht sie erträglich. Stille und Doppelverglasung. Ein Fahrwerk, das die Mondkrater-Ambitionen der LA-Freeways glattbügelt; der zähe Trott wird durch Assistenzfunktionen und eine ordentliche Anlage betäubt.

Er erhöht in der Stadt sogar seine eigene Reichweitenprognose, als wäre er eine Art Perpetuum mobile. Bei Tempo wirkt er nur als Brummen im Hintergrund, und wenn man hart auf eine Auffahrt beschleunigt, kommt ein sirrendes, leicht sci-fi-mässiges Jaulen dazu – ein Blade-Runner-Remix passend zur Skyline. Ein paar Stunden am Steuer werden von Kompetenz und Bequemlichkeit einfach plattgewalzt.

Und selbst als ich ihn an einen öffentlichen 50kW-Lader hänge, während ich mir ungefähr eine halbe Gallone Kaffee (rund 2,3 Liter) einverleibe, ist der 30-minute-Top-up – plus der nützliche Parkplatz – lächerlich unkompliziert. Wenn es funktioniert, funktioniert es richtig.

Auf der Landstrasse: 750bhp und Präzision

Nur darum geht es hier nicht, oder? Reine E-Autos gelten mittlerweile ziemlich einhellig als gelöstes Pendler-Thema – da wäre ich überrascht, wenn ein £140k teures Elektroauto (oder £83k, wenn man sich zum 523bhp Taycan 4S „herablässt“) das nicht könnte.

Spannend ist vielmehr die Feinarbeit, selbst in den nüchternen Disziplinen. Die Lenkung ist präzise und fühlbar – etwas, das vielen E-Autos völlig unabhängig vom Konzept fehlt. Die Balance aus Karosseriekontrolle und Komfort ist hervorragend getroffen. Das klingt nerdig, aber man lernt gute Dämpfung zu schätzen, sobald man einen 2,3 Tonnen schweren Viertürer über schlechte Strassen jagt. Ebenso unauffällig greifen Bremsen und Rekuperation ineinander, und die Bedienlogik im Innenraum ist vertraut porschig – mit genau der richtigen Dosis Raumschiff.

Zwei Elektromotoren treiben alle vier Räder an. Hinten sitzt ein Zweigang-Getriebe, das allerdings erst in den sportlicheren Fahrmodi wirklich zum Einsatz kommt. Und sobald man eine Strasse mit Luft, Kurven und Sicht hat, zeigt sich der Taycan im besten Sinn als bipolar: Voller Gruselmodus.

Denn wie dieses Auto seine vollen 750bhp freisetzt, wenn man auf einer guten Strecke das Pedal wirklich ernst meint, fühlt sich nach neuer Weltordnung an. Man lebt dabei fast dauerhaft im Zuckreflex. Geschwindigkeit an sich ist bei schnellen E-Autos nichts Neues: Nackenschlag-Drehmoment, danach das Nachlassen des Schubs, wenn der Motor Drehzahl aufbaut – das ist ein gut dokumentierter Partytrick praktisch aller flotten Stromer. Neu ist jedoch, wie der Taycan sich durch Biegungen „saftet“. Und die Überraschung ist echt.

Ganz los wird man das Gewicht trotzdem nicht. Klar, Allradlenkung macht die Reaktionen lebendiger, und die Sauberkeit von Lenkung und Bremse kaschiert Masse bis zu einem gewissen Punkt – aber er fühlt sich weiterhin gross an. Gleichzeitig hat der Taycan eine verblüffende Flüssigkeit darin, dieselben Kurven zu nehmen wie der alte 911: stimmig, zweckgerichtet, auf jeder Ebene.

Ja, man muss den eigenen Fahrstil anpassen – ich bin noch nicht immer hundertprozentig eins mit der Art, wie das Auto schon bei kleinsten Lastwechseln in der Kurve reagiert (man muss eigentlich ständig „am Gas bleiben“, sonst kann es leicht seltsam werden) –, aber viele Einschränkungen bringt er nicht mit. Schnelle EVs kennen wir. Die Geschwindigkeit haben wir gesehen. Nur: Die standen oft ein bisschen in ihrer eigenen Blase – der Taycan behauptet sich genreübergreifend.

Trotz des rauen Stammesdenkens rund um Elektrofahrzeuge hat der Taycan einen klaren Charakter

Porsche-Gefühl, nur elektrisch

Nein, es gibt keinen heulenden Soundtrack, unterbrochen vom glücklichen „Ker-thunk“ eines perfekt getimten Gangwechsels – keinen Freudensprung einer Handschaltung für Enthusiasten. Dafür gibt es ein merkwürdig attraktives Surren und Jaulen, das die Sinne abrundet. Es ist künstlich – ich weiss –, aber für jemanden, der mit Star Wars gross geworden ist, ist es grossartig.

Und während der Allradgrip so massiv ist, dass man ihn auf trockener Strasse kaum verantwortbar überschreiten kann – auf öffentlichen Strassen am Limit zu fahren, ohne ein absolut rücksichtsloser Idiot zu sein, geht mit diesem Ding eigentlich nicht –, ist das eher ein Thema moderner Supersportler als ein EV-Problem.

Ja, er ist komplett, total anders als der 911. Aber – und das ist der überraschende Punkt – er ist nicht schlechter. Nur andersartig.

Das Reizvolle am Taycan (und das ist so subjektiv wie fast alles) ist, dass er deutlich fokussierter wirkt als andere extrem schnelle BEVs. Das, was für Menschen zählt, die Autos auf einer Ebene jenseits von bloss „Transport“ erleben – das Fahrerlebnis –, steht hier stärker im Vordergrund als bei allem anderen in dieser Klasse bisher. Papierwerte liefern nur eine bestimmte Menge Munition … danach geht es um Gefühl und Textur. Und trotz des lauten Lagerdenkens bei Elektroautos hat der Taycan eben einen definierten Charakter.

Schliesslich teilt der Taycan praktisch nichts mit dem albernen, frechen, stinkenden, lauten, völlig grandiosen 911RS auf diesen Bildern. Ein paar Design-Verbeugungen an der hinteren Hüfte und der Fensterlinie, vage Anklänge in Details und Innenraum – ansonsten ist das, als würde man einen Garagenbau der Wright Brothers mit einem Space Shuttle vergleichen.

Und trotzdem: Jedes einzelne Element am Taycan wirkt durch Zeit und Technik völlig fremd, aber jeder aktuelle oder klassisch geprägte Porsche-Besitzer wird das grundsätzliche Erlebnis sofort wiedererkennen.

Porsche war hier ein kluger, schneller Nachzügler: Die Marke hat erkannt, welche Nische sie in der explodierenden Matrix rein batterieelektrischer Fahrzeuge besetzen muss – und sie dann ohne Zögern ausgenutzt. Das Geniale ist nicht, dass Porsche ein sehr schnelles BEV gebaut hat, nicht einmal, dass es erstaunlich fähig ist – sondern dass es geschafft hat, daraus einen Porsche zu machen.

Denn Porsche weiss auf einer sehr grundlegenden Ebene, was es bedeutet, ein Porsche zu sein. Die Stuttgarter Grammatik wirkt beim Taycan nicht wie eine dünn übergezogene Folie, selbst wenn die Technik und die Art der Leistungsabgabe im Portfolio der Marke fast komplett neu sind.

Die Wahrheit? Der Taycan kann kein Icon sein – schlicht, weil Icons mit der Zeit entstehen und durch Meinungen gehärtet werden. Aber wenn irgendetwas eine Chance hat, langfristig ein elektrischer Held zu werden, dann dieses Ding. Er ist der TG Game Changer des Jahres, er ist der Porsche Taycan, und er ist kein Icon. Noch nicht.