24 Stunden im Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4

8.30 Uhr: Die Ankunft …

Wir rollen zu einem Fotostudio auf ein graues, zweckmässiges Industriegebiet am Rand von Bologna – bei einem Wetter, das es irgendwie schafft, jede gute Laune abzusaugen und einen ohne jeden Grund mies drauf zu machen. Die Wolken sind schmutzig weiss, hängen tief und dicht, schwer vor unausgesprochenem Groll; ein paar lustlose Schneeflocken trudeln langsam ihren sicheren Tod auf den Beton hinab. Es ist einfach Mist. Mist – bis wir die Rolltore des Studios hochziehen. In genau diesem Moment sieht der Tag plötzlich deutlich heller aus, in jeder Hinsicht, die zählt.

Hinter den Toren kauert ein neuer Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera: knallgelb lackiert, keilförmig, eingefasst von schwarzen Carbonfaser-Teilen, die überall herausragen. Er hat die Option mit dem „grossen Flügel“ (die kleinere Variante ist Serie), schwarze Felgen, die Kinnpartie des Reventón. Dazu Superleggera-Streifen an der Flanke, hinten ein 562 bhp starker V10 mit Direkteinspritzung – und vier mattschwarze Endrohre in der Grösse von Kanalrohren. Der Mann von Lamborghini drückt mir den Schlüssel in die Hand und sagt nur: „Ave foon". Einen Moment brauche ich, um das stark akzentuierte Englisch zu entschlüsseln – und dann steuere ich schon auf den SL zu, mit jungenhaftem Funkeln in den Augen und einem völlig uncoolem Grinsen im Gesicht. Wetter? Egal. Zeit, Krach zu machen.

• Bilder: Joe Windsor-Williams

Dieser Beitrag erschien zuerst in Ausgabe 203 des Top-Gear-Magazins (2010).

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9.04 Uhr: Nicht so schnell, Sonnenschein …

Charlie und Joe stellen sich mir sofort in den Weg und ziehen demonstrativ grosse, sehr wichtig wirkende Kameras aus ihren Taschen. Erst muss das Cover fotografiert werden. Also muss ich mich beeilen, um dann im quälenden Leerlauf zu warten. Mist. Zur Ablenkung laufe ich ums Auto, suche die neuen Teile und versuche herauszufinden, welche nicht neu sind, aber für die Superleggera- oder „Superleicht“-Nummer auf Diät gesetzt wurden. Einiges ist offensichtlich: neue, schön herausstehende Front-Lufteinlässe, hinten der grosse fixe Picknicktisch – pardon, Flügel – und darunter ein gestufter, Venturi-artiger Heckdiffusor, alles aus feinster Carbonfaser gewebt. Auch die Seitenschweller bestehen aus dem gleichen Geflecht, genauso die Gehäuse der Aussenspiegel.

Drückt man hier und da an der Karosserie, merkt man: Auch die Motorabdeckung ist aus Carbon. Und das klare Mittelstück ist nicht Glas, sondern dünnes, leicht wabbeliges Polycarbonat – derselbe Werkstoff, aus dem auch die Seitenscheiben bestehen. Auf den ersten Blick wirkt das ziemlich ernsthaft, selbst wenn ein Teil davon eher Rennschmuck als kompromisslose Gewichtsersparnis ist. Schaut man genauer hin, wird klar, wie akribisch Lamborghini bei diesem Auto geworden ist – vermutlich auch, weil der normale Gallardo ohnehin nicht wirklich übergewichtig ist.

10 Uhr: Carbon, wohin man schaut …

Gehen wir die Diät-Highlights zügig durch. Die schwarzen Räder sind aus geschmiedetem Aluminium, dazu Titan-Radmuttern – das spart 13 kg. Ein grosser Teil des flachen Unterbodens besteht aus Carbonfaser; ebenso die bereits erwähnten Schweller, der Venturi, die Lufteinlässe und die Motorhaube. Innen sitzt man auf carbonverstärkten Sitzen mit Alcantara-Bezug, das rechte Bein liegt am Carbon-Getriebetunnel an, in dem eine Carbon-Handbremse steckt; vor einem: ein Instrumententräger aus Carbon; an der Tür: eine Carbon-Verkleidung, die man mit einer leichten Lasche aus Leder zuzieht. Und das Lenkrad? Carbon, umwickelt mit einem flauschigen Alcantara, das sich anfühlt, als greife man einen durchgescheuerten Frottee-Bademantel. Das Bild ist klar, oder?

Der SL hat Vierpunkt-, halb-rennmässige Gurte, die vor Absicht tropfen. Radio und Navi fehlen, was ich schon bemerkenswert finde – immerhin gibt es Klimaanlage und elektrische Fensterheber. Irgendetwas muss ja die unnachgiebige Attacke des Carbon-Gewebes unterbrechen. Mir werden schon die Augen komisch, und nach zehn Minuten Blick auf die Mittelkonsole bin ich sicher, einen springenden Delfin zu sehen.

Nur: Es funktioniert. Der LP570 hat über 70 kg verloren und ist damit trotz komplettem 4x4-Paket leichter als die nur heckgetriebene Balboni-Sonderedition. Das Gewicht liegt bei gerade einmal 1.340 kg. Wer das immer noch für viel hält, dem hilft der Vergleich: Ein Porsche Boxster wiegt 1.356 kg. Viel schlanker wird ein straßenzugelassener Supersportler kaum. Und ich bin inzwischen so scharf aufs Fahren, dass ich hinter Charlie und Joe stehe und von einem Fuss auf den anderen hüpfe wie ein Fünfjähriger, der dringend aufs Klo muss.

13 Uhr: Aufwachen – jetzt kommt das Gurt-Drama …

Nach gefühlt 40 Jahren sind Charlie und Joe endlich mit dem fertig, womit Menschen aus der Art-Department-Welt eben so beschäftigt sind. Abfahrt. Ich schlüpfe problemlos in den nicht verstellbaren Sitz und puzzle die einzelnen Teile des Gurtsystems zusammen. Kaum sitzt alles, merke ich: Mit angelegten Gurten erreiche ich die Tür nicht mehr, um sie zuzumachen. Also Gurte wieder ab, Tür zu, Gurte wieder an, Navi programmieren – und dann fällt mir ein, dass ich jetzt nicht mehr an die Frontscheibe komme, um den Saugnapf zu befestigen. Gurte ab, Saugnapf dran, Gurte wieder an – und dann: Der Schlüssel steckt in meiner Jeans. Unter den Gurten. In diesem Moment bin ich praktisch bereit, mich umzubringen, und ich knirsche so wütend mit den Zähnen, dass mehrere Backenzähne in den Fussraum rieseln. Draussen hat sich eine kleine Menge versammelt, um das Auto wegfahren zu sehen, und ich wirke, als würde ich auf dem Parkplatz im Auto sitzend mit Sicherheitsgurten streiten. Charlie und Joe kommen im gemieteten Ford Focus hinterher. Ich bin mir ziemlich sicher, dass sie lachen.

13.30 Uhr: Oh. Mein. Gott …

Zehn Minuten später hat eine brutale Welle aus Beschleunigung, Lärm und völlig unnötigen Gangwechseln jede Frustration weggespült. Ich kichere vor mich hin und müsste mir eigentlich die Nase putzen – nur liegen die Taschentücher ungefähr 1 mm ausserhalb dessen, was die Gurte erlauben, selbst wenn ich sie lockere. Ist mir egal. Wir fahren von Bologna aus nach Norden, auf der Suche nach Bergstrassen, die zum Lambo passen: hübsche Strecken, auf denen – aus künstlerischen und emotionalen Gründen, nehme ich an – Kurven vorkommen. Bis dahin müssen wir allerdings erst einmal herrliche Abschnitte der italienischen Autobahn hinter uns bringen. An der ersten Mautstation muss ich riskieren, den Wagen am Pfeiler entlang zu schaben, nur um nah genug heranzukommen, um ein Ticket zu ziehen – und trotzdem muss ich die Gurte lösen und die Tür öffnen. Merkwürdigerweise freue ich mich darüber, wie gut ich den Focus hinter mir unterhalte; die Insassen scheinen so zu lachen, dass sie fast eine Lunge auskotzen.

Ein böser rechter Fuss lässt den Gallardo nach vorne greifen und gierig den Horizont zertrümmern. Der überarbeitete 5,2-Liter-V10, direkt hinter meinem Kopf gespannt, leistet dank eines neuen, effizienteren, geschichteten Einspritzsystems etwas mehr als zuvor (plus 10 bhp gegenüber Serie). Trotzdem fühlt sich die Superleggera vor allem an, als wolle sie permanent los – auch wenn der Gewichtsverlust prozentual gar nicht gigantisch ist. Der Sprint von 0–100 km/h dauert 3,4 Sekunden, 0–200 km/h folgen gut 10 Sekunden danach. Das altmodische, serienmässige Sechsgang-e-Gear-Getriebe schaltet schnell, aber ruppig: Beim Hochschalten knallt es deinen Kopf in die Kopfstütze, beim Runterschalten gibt’s ein herrlich bellendes Zwischengas, wie direkt aus dem Rennwagen. Wir versuchen hier und da, auf dem Weg nach Modena andere Supersportler zu reizen – Maserati GranCabrio, sogar ein 599 in Vollausstattung –, aber keiner spielt mit. Ich entscheide, sie haben vermutlich Angst.

16 Uhr: Gardasee. Rückmeldung. Ich brauche eine Massage …

Wir zielen auf das Westufer des Gardasees, Richtung Berge – und plötzlich ist die Welt in Ordnung. Der Focus hat wieder aufgeschlossen, nachdem er das für Lamborghini-Reisetempo notwendige Tempo nicht halten konnte; wir landen auf langsameren A-Strassen und beruhigen uns etwas. Genau hier fällt mir auf, wie verkrampft ich die ganze Zeit bin.

Denn der Superleggera lässt sich zwar erstaunlich leicht fahren, aber sie hört nie, wirklich nie auf, Informationen direkt in dich hinein zu pumpen. Das ist anstrengend. Die Lenkung reagiert in Gedankengeschwindigkeit auf jedes Mini-Signal. Über die Handflächen kannst du absurde Datenmengen „downloaden“: Als ich einmal über einen gepflasterten Teil eines Kreisverkehrs rolle, könnte ich dir nicht nur Form und Grösse der Steine beschreiben, sondern auch, dass rechts am Auto ein Pflasterstein-Set locker ist. Einen „Nies-Faktor“ gibt es nicht. Niesst du bei Tempo in diesem Lambo, landest du wahrscheinlich in einer anderen Spur. Vielleicht sogar auf einer anderen Fahrbahn.

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Und dann ist da noch die Erkenntnis, während wir durch einen Gardasee-Ort in der Nebensaison cruisen, der wirkt wie ein Gucci-Skegness: Das Fahrwerk ist tatsächlich rennwagenhart. Dämpfer, Motorlager, Stabilisatoren – alles ist in Richtung Super-Trofeo-Rennwagen zugedreht, und man fragt sich beiläufig, ob man das Stück Darm, das einem in den Rachen zurückgebounced ist, wieder herunterschlucken kann. Es ist nicht so, dass es kracht – aber wenn du den LP570-4 im „Corsa“-Modus auf öffentlicher Strasse fährst, wird’s ruppig, knapp diesseits von echter Schmerzgrenze.

Eigentlich könnte das bei einem Lambo ein Thema sein, zumal einige frühere Modelle einen Ruf für nicht perfekte Passung und Verarbeitung hatten. Doch die Superleggera – obwohl sie aus grossen, potenziell klapperigen Carbonflächen besteht und innen mit der spartanischen Kargheit des wirklich Fetischistischen ausgestattet ist – quietscht nicht und klappert nicht. Ja, es klingt ein wenig hohl, der pulsierende, kratzige V10 dringt leichter in den Innenraum. Aber es wirkt weder billiger noch weniger solide.

19 Uhr: Kehren. Viele davon …

Und genau das werden wir gleich überprüfen, wenn wir hinter Riva in die Hügel abbiegen und über Pranzo und Ballino weiter hinauf Richtung Bozen fahren. Die Landschaft ist entsättigt, braun und wintergrau, gerade erst dabei, aus dem Winterschlaf aufzuwachen. Und da sind Kehren. Viele Kehren. Grossartig.

Ohne Radio, das ablenkt, und ohne Navi, das man stummschalten könnte, drücke ich den „Corsa“-Knopf und lasse die Superleggera tun, was sie kann. Und es wird mit jeder Kurve besser. Die sechskolbigen Carbon-Keramik-Bremsen brauchen etwas Temperatur, aber warm bremsen sie den Wagen mit lässiger Brutalität herunter. Die Lenkung ist so transparent, dass du mitten in der Kehre spürst, wie das vordere Diff nach Grip scharrt. Weil die Kraftverteilung demonstrativ hecklastig bei 30/70 vorn/hinten liegt, boxt sich der SL mit einer Welle Übersteuern aus der Kurve. Fährst du sauber an, neutral am Gas, bekommst du ein 4x4-Erlebnis mit leichtem Untersteuern. Gehst du hart auf die Bremse, stichst rein, lupfst und gibst früh Leistung, gibt’s saftige Powerslides, die im „jetzt hab ich’s übertrieben“-Moment von der Vorderachse eingesammelt werden – sie zerrt die Nase weg vom dynamischen Abgrund eines Dreher. Erst nach ein paar Stunden begreife ich, wie besonders die Superleggera wirklich ist. So sehr, dass am Ende kaum noch Sprit im Tank ist, als wir aus den Bergen herausrollen und zum Abendessen nach Bozen abbiegen.

23 Uhr: Koffein-Überdosis. Vorübergehende Blindheit. Kartoffel-Probleme …

Für ein paar Stunden stellen wir das Auto in einem Parkhaus unter und staunen, wie gut der Gallardo immer noch aussieht. Ich springe ins Restaurant, völlig überdreht und plappernd, esse ein Kilogramm Kartoffeln und stelle fest: Kohlenhydrate neutralisieren Adrenalin. Mir fällt ein, wie lange ich schon wach bin, und ich denke über einen Zwischenstopp zum Ausruhen nach. Dann sehe ich das Glitzern des goldenen Bullen am Schlüsselanhänger – und entscheide, dass 24 Stunden wahrscheinlich nicht reichen. Also wieder raus, hinein in die trübe Nacht.

3 Uhr: WiiiieeearrrWoooarrr … Klick … Brrrr …

Die nächsten zwei Stunden verschwimmen etwas, weil ich vergesse, dass ich gerade einen doppelten Espresso getrunken und zwei Dosen Red Bull weggekippt habe. Die anschliessenden Herzrasen-Attacken sorgen dafür, dass ich auf einem Auge kurzzeitig blind werde und nicht mehr aufhören kann zu reden. An der Raststätte zucke ich herum wie ein Neunzigerjahre-E-Head und kann dann 15 Minuten lang nicht fahren, weil ich in meiner einen verbliebenen Sehkugel meinen eigenen Herzschlag sehen kann. Hier draussen ist nichts los, also zieht die Top-Gear-Strassencrew weiter nach Norden. Richtung noch mehr Berge. Und bevor wir überhaupt richtig mitbekommen, was passiert, liegt da plötzlich: jede Menge Schnee.

4.30 Uhr: Wir sind fast in Österreich!

Es ist so spät, dass es eigentlich schon wieder morgen früh ist – aber die Superleggera liefert weiter ab. Wir sind in Richtung Brennerpass unterwegs; dahinter liegt Innsbruck in Österreich. Es ist dunkel, ich bin müde und ein kleines bisschen verängstigt. Trotzdem kann ich nicht aufhören zu fahren. Noch einmal 85 Liter Kraftstoff. Noch mehr Höhe. Noch mehr Schnee. Ich finde ein unglaubliches Stück nervöses Asphaltband, eisig überzogen, auf dem ich den Gallardo über etwa 16 km sanft driftend durch Kehren tragen kann. Das ist wie meine private Eis-Rennstrecke – und der Gallardo ist ein Auto wie kein anderes. Ich bin fast vier Stunden dort. Es fühlt sich an wie 20 Minuten. Als es hell wird, zeigt das Auto -10 °C an; mit Windchill muss es eher bei etwa -30 °C liegen. Die Pirellis haben ab ungefähr -8 °C aufgehört, richtig zu funktionieren, also gab es ein paar monumentale Schrecksekunden – die alle vom 4x4 der Superleggera wieder eingefangen wurden.

8.30 Uhr: Beunruhigender Urin. Vom Stig gestohlen …

Ich steige aus, um zu pinkeln, und merke: Ich habe viele Hunderte Kilometer abgespult – durch Städte, über Autobahnen, durch Berge; bei Regen, Schnee und Sonnenschein – und der Lambo hat keinen einzigen Takt ausgelassen und sich kein einziges Mal verschluckt. Für so ein kompromissloses Auto ist das regelrecht unglaublich. Während ich über einen Urin nachdenke, der in einem beunruhigenden, fluoreszierenden Grün schimmert, blicke ich gerade noch rechtzeitig zum Auto: Die Tür fällt zu, und ich höre, wie der V10 bellend anspringt. Sprachlos sehe ich, wie sich der vertraute Helm des Stig einmal zu mir dreht, nickt – und dann in einer Explosion aus Schnee und Eis davonschiesst: Traktionskontrolle aus, volles Commitment.

Wir drei sehen zu, wie der Stig unser Auto klaut, voll quer den Hang hinunter, mit Vollgas und ohne den kleinsten Hauch menschlicher Fantasie. Wir schauen uns an, zucken mit den Schultern und fahren im Focus hinterher. Zu schockiert, um auf eine bessere Idee zu kommen.

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13 Uhr: Wie hat er das gemacht? …

Mehrere Stunden später ruft der Lamborghini-Mann an und sagt, er sei gerade rausgegangen und habe „unsere“ Superleggera innerhalb des abgeschlossenen Geländes gefunden: Fahrertür offen, Motor läuft – aber keine Spur von uns. Wir erklären, dass wir immer noch mehr als eineinhalb Stunden entfernt sind, und fragen nach dem Weissgekleideten. Niemand hat etwas gesehen oder gehört. Aber wenn der Stig sich überhaupt die Mühe macht, das Auto zurückzubringen, dann muss es verdammt beeindruckend gewesen sein.

Als wir in unserem deutlich bescheideneren Begleitfahrzeug nach Sant’Agata zurückrollen, kann ich ihm nur zustimmen. Die Superleggera fordert definitiv mehr als der Standardwagen, belohnt aber am oberen Rand des Könnens stärker – und ist dabei weniger gefährlich fokussiert als der Balboni. Und ich hatte recht: 24 kurze Stunden mit einem Auto, das so aussergewöhnlich ist wie der Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4, reichen nicht. Ich brauche mehr Zeit. Nur glaube ich nicht, dass Lambo mir einen 20-Jahres-Kredit geben wird – egal, wie sehr ich bettle.