Porsche 911 GT3 RS (992): Extremster 911, aber langsamer als der GT3

Die begleitenden Presseunterlagen zur neuen GT3-RS-Generation 992 sind voll von eingängigen Superlativen und beeindruckenden Zahlen. Als Strassenwagen dürfte das womöglich das Extremste sein, was die Marke je gebaut hat – teurere Supersportler eingeschlossen. Eine Angabe wird dabei allerdings eher nebenbei abgehandelt: Um als schnellster, konsequent auf Rundstrecken ausgelegter 911 aller Zeiten zu gelten, musste dieses Auto zum langsamsten modernen GT3 werden. Ein „normaler“ GT3 läuft 319 km/h, der RS macht bei 296 km/h Schluss – weil der Luftwiderstand so hoch ist und die Gesamtübersetzung kürzer ausfällt. Mir fällt spontan kein anderes Auto ein, dessen Endgeschwindigkeit so offensichtlich von einem Heckflügel begrenzt wird. Ein Honda Civic Type R ist gar nicht so weit weg.

Silverstone als Bühne – und erst einmal nur Wasser

Silverstone war der Ort, an dem dieses völlig überzeichnet wirkende Gerät vorgestellt wurde. Die Idee dahinter ist naheliegend: Kaum eine andere Strecke hat so viele schnelle Kurven, auf denen man Abtrieb demonstrieren kann – nur spielt das Wetter nicht immer mit. Während Porsche-Rennlegende Jörg Bergmeister und Projektchef Andreas Preuninger, die ich beide recht gut kenne, müde in den Himmel schauten, versuchte ich mich an britischer Aufmunterung: „Morgen, Jungs – warum habt ihr Silverstone Ende September gewählt?! Es p***t doch immer!“ Sie grinsten, zeigten bemerkenswerte Souveränität in der britischen Umgangssprache und schlenderten Richtung Kaffee.

Fotografie: Mark Riccioni

In der klatschnassen Boxengasse standen mehrere neue RS. Bilder hatte Porsche schon Monate zuvor veröffentlicht – dass der Flügel absurd gross ist, wussten wir also. Einige Details erschliessen sich aber erst aus der Nähe. Beim ersten Kontakt fand ich das Ganze ein bisschen albern. Der Signalgelbe, den ich fahren soll, bringt mich allerdings ins Grübeln. Wo vorher der Verdacht mitschwang, der Wagen könnte eine cartoonhafte „Tuning“-Anmutung bekommen, wirkt das Ergebnis in echt ganz anders: stimmig, wie ab Werk, und mit genug Wucht an der Front, um das aerodynamische Chaos am Heck optisch auszubalancieren.

Motor bleibt, Fokus verschiebt sich: Abtrieb statt mehr Leistung

Die technischen Eckdaten sind bekannt: Der RS bleibt beim 4,0-Liter-Boxer-Sechszylinder des normalen GT3, diesmal mit 518 bhp, ermöglicht durch ein paar Änderungen an den Nockenwellen. Dieses Aggregat ist sehr eng mit dem zweiten 991-GT3-Motor von 2016 verwandt – und genau deshalb war klar, dass Porsche für ein echtes Ausrufezeichen an anderer Stelle nachlegen musste. Der RS ist seit Jahren das Track-Werkzeug der Marke, also wanderte der Blick automatisch zu Rundenzeiten. Und dafür führt kein Weg am Abtrieb vorbei. Klar, man hätte auch einfach das Gewicht gegen null drücken und uns ohne Abtrieb loslassen können – das wäre aber reichlich unsinnig.

Damit begann die Entwicklung eines 911, der deutlich extremer ausfällt als alles, was zuvor ein RS-Emblem trug. Der vordere Kühlverbund wurde von drei Kühlern auf einen zentralen reduziert, damit die Entlüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln die Strömung effizienter steuern können. Das hat Konsequenzen: Es gibt kein vorderes Gepäckfach mehr – und damit ist das Auto auf Anhieb deutlich unpraktischer als sein Vorgänger. Die riesigen Ausschnitte an den hinteren Kanten der Kotflügel gehören ebenfalls zu diesem Luftführungs-Konzept. Und die seitlichen Einlässe hinten versorgen nicht den Motor; stattdessen beschleunigen sie die Luft durch die hinteren Radhäuser.

Unter der Front sitzen aktive Klappen, damit ein Heckflügel, der bei 285 km/h 860 kg Abtrieb erzeugen kann, nicht auf die Idee kommt, dem Auto das schnellste Wheelie der Welt anzudrehen. Dieses Monstrum – ein am Schwanenhals montierter Doppeldecker-Flügel, eher Brettwerk als Bauteil – hat eine verstellbare Fläche, die sich im DRS-Stil „abwürgen“ lässt. Aber selbst dann ist bei 299 km/h der Widerstand grösser, als der Motor dauerhaft wegdrücken kann.

Einstell-Werkstatt am Lenkrad: Dämpfer, Sperre, Traktionskontrolle

Ich ging – wie vermutlich viele – davon aus, dass Porsche es bei der irren Aerodynamik belassen würde. Pustekuchen: Zusätzlich gibt es Dämpfer, deren Druck- und Zugstufe sich vom Lenkrad aus verstellen lässt. Dazu kommt ein Differenzial, das sich für Zug- und Schubbetrieb anpassen lässt, sowie eine ebenfalls justierbare Traktionskontrolle. Das ist möglicherweise das umfassendste Bündel an Änderungen, das wir bei einer strassenzugelassenen Track-Maschine bislang gesehen haben. Unterm Strich bedeutet es: Die vertraute 911-Silhouette produziert nun mehr Abtrieb als manche Rennwagen der Marke.

Auf Michelin Pilot Sport Cup 2 – bei Nässe in Silverstone, und gefühlt liegt über die gesamte Streckenlänge eine Dieselspur – spürt man davon allerdings so gut wie nichts. Die Zeit im Auto ist knapp, und ich taste mich nur vorsichtig heran, um das Ding nicht in jeder Kurve quer zu stellen. Wenigstens kann ich mit den Dämpfern spielen, was tatsächlich ziemlich cool ist. Zwischen „voll hart“ und „voll weich“ ist der Unterschied klar spürbar, auch wenn die Bandbreite nicht an echte, komplett einstellbare Rennsportdämpfer heranreicht. Doch egal, was ich einstelle: Entweder bekommt das Auto die Leistung nicht sauber auf den Asphalt, oder es schiebt von der Kurvenmitte bis zum Ausgang über die Vorderachse. Ich bin noch nie auf einer Strecke mit weniger Grip gefahren.

Das ist frustrierend. Gleichzeitig hilft mir diese kurze Fünf-Runden-Spritztour, den Kern des Autos zu verstehen – allerdings auf die harte Tour. Denn ich bewege es in einer Situation, in der es praktisch keine Chance hat, seine Überlegenheit gegenüber anderen 911 auszuspielen. In diesem Moment ist es dann „nur“ ein etwas absurd aussehender Porsche. Ein Turbo S wäre meilenweit schneller gewesen. Das hier ist ein Auto für Leute, die wirklich auf die Rennstrecke wollen. Wer vor allem Strassenkilometer sammelt und nur gelegentlich ein paar Trackdays einstreut, ist mit einem normalen GT3 – oder vielleicht einem Touring – besser bedient.

Sobald es abtrocknet, zeigt der 992 GT3 RS, wofür er gebaut wurde

Irgendwann lässt der Regen nach, die Ideallinie trocknet. Hinten können die Michelin endlich diese chemische Haftungsnummer ausspielen, vorn bleibt die Nase plötzlich sauber auf Kurs. Mit steigender Reifentemperatur (die Anzeige sitzt jetzt im Kombiinstrument, direkt neben den Drücken) wächst der Mut – und es gibt eine Gelegenheit, Maggots und Becketts anzugreifen, diese grossartige Hochgeschwindigkeits-Passage, die so viele moderne Streckendesigns kopiert haben.

Was Porsche hier erreicht hat, ist eine brutale Demonstration. Als Erstes fällt die Stabilität beim Bremsen auf: schlicht hervorragend. Du kannst bei 209 km/h das mittlere Pedal brutal treten und das Auto schnurgerade über die Kerbs werfen – es fühlt sich dabei kaum langsamer an als der letzte GT3-Rennwagen, den ich hier gefahren bin. Nach der Rechtskurve einen Gang runter, dann lässt sich der vierte Gang halten, und man spürt, wie die Aerodynamik greift – das Display zeigt hier etwa 2,4 g. Das ist enorm für etwas, das weder ein reines Rennauto ist noch auf Slicks steht.

Die Lenkung passt, die Schale des Bucket-Sitzes passt, die Schaltvorgänge passen – und in diesem Auto sogar noch besser, dank der Weissach-Magnet-„Clicker“ an den Schaltwippen. Der Wagen verlangt regelrecht nach mehr Kurvengeschwindigkeit. Für den Katapult-Run auf die Hangar-Gerade gehe ich kurz in den dritten Gang. Dort gibt es diese fiese kleine Bodenwelle, die Autos gerne in Untersteuern kippt – aber der RS fühlt sich dort nicht nur wie ein Rennwagen an, sondern besser als die meisten. Das ist alles ein wenig hirnverknotend.

Selbst auf einer abtrocknenden Strecke fährt er eine 2:14er Runde, was völlig irre ist. Meine beste Zeit in einem GT3-Rennwagen liegt hier mit wenig Sprit und frischen Slicks bei knapp unter zwei Minuten – und dieses Auto ist davon gar nicht so weit entfernt.

Wenn genau das dein Ziel mit einem schnellen 911 ist, dann ist die Entscheidung gegenüber dem normalen GT3 eigentlich glasklar. Ich würde vermuten, dass der RS pro Runde in Silverstone auf demselben Reifen ungefähr 4.0secs schneller ist. Das ist wie Tag und Nacht.

Der Haken: 518 bhp reichen – und doch fehlt etwas

Es gibt allerdings einen Punkt, und ich kann kaum glauben, dass ich das bei einem Auto mit 518 bhp schreibe, das 0–201 km/h in 10.6secs schafft: Es braucht mehr Motor. Dieser Boxer ist inzwischen ein Kunstwerk, eine Legende zu Lebzeiten – aber zugleich liegt er rund 200 bhp hinter der Konkurrenz. Porsche braucht eine neue Lösung, was auf absehbare Zeit wohl zwangsläufig Aufladung bedeuten dürfte.

Im Touring ist dieser Motor genau richtig, denn auf der Strasse braucht niemand mehr als 500 bhp. Auch im GT3 mit dem kleineren Flügel fühlt er sich stimmig an. Doch mit so viel Abtrieb hätte ich mir auf der Wellington-Geraden eher den Punch eines 991 GT2 RS gewünscht.

Wie viele dieser Autos tatsächlich auf einer Rennstrecke landen werden? Ich weiss es nicht. Diese Dinge sind zu handelbaren Wertanlagen geworden, und die Stimmen der Späher deuten darauf hin, dass die Aufpreise diesmal Rekordniveau erreichen dürften – für das, was ich für den am stärksten kompromittierten 911 im Strassenbetrieb seit dem 964 RS halte.

Mit einer Ausnahme: Preuninger merkte bei einer ausführlichen Erklärung an, wie die Kühler-„Nüstern“ die heisse Luft an den Flanken des Autos nach unten führen, damit die Luft für den Motoreinlass so kühl wie möglich bleibt, dass „wenn man im Winter die Fenster unten hat, kommt etwas warme Luft in den Innenraum – das ist tatsächlich sehr angenehm“.

Bitte sehr: der beste, kompromisslos auf die Strecke getrimmte 911 aller Zeiten, komplett ausverkauft – und zugleich praktisch an kalten Tagen, wenn man die Scheiben unten haben will. Meinen hätte ich dann bitte in Gelb.