Porsche 911 Dakar: Test zwischen Dünen und Schnee

Marokko: Dünen, Walter Röhrl und ein unerwartetes Treffen

Ich hatte fest damit gerechnet, in Errachidia einer ganzen Auswahl an Schlangen, Skorpionen und schlabberlippigen Kamelen zu begegnen – einem staubigen Außenposten, wo Sand auf üppige Oasen trifft, eingeklemmt zwischen dem Atlasgebirge und der algerischen Grenze. Womit ich dagegen nicht gerechnet hatte: zufällig einem zweimaligen Rallye-Weltmeister namens Walter über den Weg zu laufen – und zwar einem, der erstaunlich offen damit umgeht, dass Marokko sein am wenigsten geliebtes Revier zum Fahren ist. „Rallye fahren hier in Marokko, in den Dünen, das ist russisches Roulette. Das mochte ich nicht. Ich will eine glatte Straße, auf der der Schnellste gewinnt, nicht der Glücklichste“, sagt mir Herr Röhrl bei einem winzigen Glas Minztee. „Ich, hier schnell fahren? Du musst verrückt sein.“

Ganz unrecht hat er nicht: Die Landschaft, in die Porsche uns hier abgesetzt hat, ist ziemlich … gnadenlos. Wir wohnen in einem Biwak-ähnlichen Camp am Fuß der Dünen – aufgetürmte, kissenweiche Zuckerwatte, über die das rosige erste Licht hinabrinnt. Doch sobald man hineinfährt, wogen die Sandberge auf und ab wie Sturmflut: eine rollende Masse aus tiefem, pudrigem Sand, die nur darauf aus ist, dich zu verschlucken. Dazwischen Büsche, die harmlos aussehen, sich darunter aber wie Granit anfühlen … Wüstenminen, die auf ihren Moment warten.

Respekt an Porsche, diesen Ort freizugeben: Wenn man schon einen neuen, robusten 911 präsentiert, sich dabei auf Rallye-Historie beruft und ihn nach dem härtesten Rennen der Welt benennt, dann sollte man besser beweisen, dass er hält, was auf dem Heckdeckel steht. Also sind wir hier, um den neuen 911 Dakar an einem Platz zu testen, an dem ein 911 eigentlich nichts verloren hat. Später soll er noch in eine zweite, genauso lebensfeindliche Umgebung – nur um sicherzugehen. Trotzdem bleibt es ein Porsche: Er muss auch den dicken Teil dazwischen beherrschen – fühlbar in der Hand liegen, unverschämt schnell sein und den Alltag wegstecken. Nicht jeder hat Dünen vor der Haustür.

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Fotografie: Olgun Kordal & John Wycherley

Zurück zu Walter: „Ich erinnere mich, 1996 bin ich den 996 GT3 am Nürburgring gefahren, das erste Serienauto unter acht Minuten – 7mins 56secs. Das kannst du mit diesem Auto auch, auf diesem Reifen.“ Das ist schon deshalb unglaublich, weil er damit die Reifen meint, die speziell für den Dakar entwickelt wurden: serienmäßige Pirelli Scorpions mit ihrem Lego-artigen Blockprofil und den hohen Flanken. Sie sind ein wesentlicher Grund dafür, warum der Dakar so verdammt gut aussieht, warum er aus weichem, zuckrigem Sand überhaupt Grip ziehen kann – und warum die Höchstgeschwindigkeit auf 240 km/h begrenzt ist, damit sich der Gummi nicht selbst zerlegt … was Röhrls Tempo-Behauptung erst recht rätselhaft macht.

Walter hat übrigens selbst einen bestellt, in Dunkelgrün – vor allem, weil er bequemer ist und man leichter ein- und aussteigt als bei jedem anderen 911. Fairerweise: Er ist 75.

Warum überhaupt ein 911 Dakar? Historie, Design und Pakete

Bevor wir klären, was der 911 Dakar kann, erst das Warum. Es gab eine Zeit, da dominierte Porsche die Dakar-Rallye: 1984 der erste Sieg mit dem 953, 1986 dann mit dem Supersportler 959. Bis heute hat man diesen Erfolg nicht wirklich ausgeschlachtet. Jetzt wird er bis zum Letzten ausgepresst – deshalb auch unser 18,5k-£-Rallye-Design-Paket mit Zweitonlackierung und „Schneller“-Streifen als Hommage an den Dakar-siegreichen Rothmans-953. Zigarettenwerbung ist heute aber tabu, also steht dort stattdessen Roughroads. Alles klar.

Es gibt außerdem günstigere Retro-Folierungen, darunter eine wirbelige Martini-Hommage – ein Verweis auf eine Lackierung der East African Safari Rally 1978 … für etwas über 4k-£. Auch Uni-Farben sind erhältlich – Fans von Farrow and Ball werden Shade Green lieben.

Porsches Botschaft ist deutlich: Kundinnen und Kunden sind zunehmend müde von zusätzlicher Leistung ohne Zweck, brutalem Abtrieb und Geschwindigkeiten, die man in 99 Prozent der Situationen nicht nutzen kann. Gewünscht werden Vielseitigkeit, unkomplizierter Spaß und Geschichten, mit denen man sich verbinden kann. Amen.

Und ja: Er sieht großartig aus. Es wurde viel darüber geredet, Porsche sei nicht weit genug gegangen – als hätte man einem 911 nur eine Audi-Allroad-Kur verpasst. Dazu sage ich: Unsinn. Mit den verbreiterten Radhäusern, den Abschleppösen, diesen Reifen, der Edelstahl-Unterbodenverkleidung, dem speziellen Carbon-Spoiler, der „nüsternartigen“ Carbon-Motorhaube vom GT3 und dem Fahrwerk, das 50 mm höher liegt als ein normaler 911 mit Sportfahrwerk (plus Lift-System, das für „ambitioniertes Offroading“ noch einmal 30 mm drauflegt – bis 169 km/h), wirkt er subtil spektakulär.

Und das ist noch bevor man eine mutige/dämliche Pille schluckt und mit der Lackierung spielt, den Dachträger mit eingelassenen Zusatzscheinwerfern montiert und das offizielle Dachzelt ordert. Kleiner Hinweis: Diese beiden Zubehörteile sehen hier in der Wüste fantastisch aus … rund um Brentford wahrscheinlich etwas zu viel.

Technik-Überblick: Basis, Modi, Gewichte und Stückzahl

Zu den Eckdaten. Der Dakar basiert auf dem 911 Carrera 4 GTS – also 3,0-Liter-Twin-Turbo-Boxer mit 475 bhp, 8-Gang-PDK und 0–100 km/h in 3,4 Sekunden auf trockenem, ebenem Untergrund. Neu ist ein Rallye-Launch-Modus, der bei wenig Grip die WRC-Fantasien füttert, indem er 20 Prozent mehr Schlupf zulässt.

Mit an Bord: Hinterachslenkung sowie zwei neue Fahrmodi. Rallye schickt 80 Prozent der Kraft an die Hinterräder (darin werden wir die meiste Zeit verbringen). Offroad priorisiert eine gleichmäßigere Drehmomentverteilung für maximale Traktion und eine komplett hochgefahrene Bodenfreiheit.

Lift-Kit, Reifen und Hinterachslenkung bringen gegenüber einem GTS zwar Mehrgewicht, aber der Verzicht auf aktive Aerodynamik, GT3-Motorlager und -Haube, Carbon-Schalensitze, keine Rücksitze, dünneres Glas und eine Lithium-Ionen-Batterie drücken das Gesamtgewicht wieder auf respektable 1.605 kg – nur 10 kg mehr als ein GTS.

Kurz gesagt: Das ist kein Freitagnachmittag-Projekt. Porsche hat gearbeitet, um den Preis zu rechtfertigen. Gebaut werden nur 2.500 Stück, der Basispreis liegt bei 173k-£ vor Optionen.

Erste Kilometer in Marokko: Straße bis zum „Playground“

Wir übernehmen die Autos am Flughafen und rollen im Konvoi durch strikte Tempolimits, endlose Polizeikontrollen und Dörfer voller jubelnder Kinder und völlig unbeeindruckter Esel. Eine Übung in Selbstbeherrschung – aber schon jetzt spannend, weil sich der Dakar sofort wie ein vollwertiger 911 anfühlt. Ich hatte befürchtet, er könnte schwimmen und wanken, doch obwohl die Federraten um 50 Prozent weicher ausfallen, bleibt die Karosseriekontrolle straff – nur eben getragen von einer ungewohnten Geschmeidigkeit.

Die Lenkung redet weiterhin mit dir, die Reifen sind nicht lauter als Winterreifen, und der Auspuff klingt einen Tick rauer – vielleicht bilde ich mir das auch nur ein. Wer Nicht-GT-911 ohnehin als komfortable Reisewagen schätzt, bekommt hier – erwartbar – noch mehr davon.

Erster Halt: „The Playground“. Eine riesige, staubige Ebene im Schatten der Dünen – ein Paradies für Fotos und fürs Rumblödeln, und der perfekte Ort, um das Potenzial zu entkorken. Rallye-Modus, alles aus, Fahrwerk hoch, und dann: machen.

Wir nehmen uns eine Gruppe Büsche als Zielmarke und spielen jede Rallye-/Dakar-/Drift-Fantasie durch, die ich je hatte.

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Querfahren war noch nie so leicht: Irgendeinen Punkt anpeilen, Fuß drin lassen, und schon rutscht du weiter. Mit etwas Tempo reinwerfen und dann mit Vierraddrift herum, während riesige Dreck-Fontänen nach hinten schießen und der Motor in der zweiten, dann dritten Stufe am Begrenzer Flipper spielt.

Mehr Winkel gefällig? Engeren Radius wählen, kurz anreißen – und du kannst ihn nach Belieben am Lenkeinschlaganschlag halten. Das ist Videospiel-Niveau: albern, sinnlos, aber komplett beglückend und süchtig machend.

Sobald die tieferen Passagen aufreißen und die Spurrillen wachsen, knallst du ihnen quer hinein, die Räder springen in die Luft – und wir fahren einfach weiter, werfen ihn weiter, misshandeln diesen großartigen Frankenstein-optimierten Sportwagen, der die Schläge nicht nur wegsteckt, sondern offenbar genießt. Anfangs fühlt sich das komplett falsch an, doch nach ein paar Stunden bin ich im Reinen: Es gibt offenbar nichts, was ich tun könnte, um ihn kaputtzukriegen.

Mehr Leistung? Klar, könnte man immer nehmen. Nötig ist sie nicht. Tempo ist hier vor allem Momentum: Drifts verketten, sauber bleiben, Ärger vermeiden – und vor allem dem Auto vertrauen. Es ermutigt mich, neue und unerwartete Linien zu malen. Unterhaltung in Reinform: Du wirst nicht für Präzision und Seidigkeit belohnt; je mehr Freiheiten du dir nimmst, desto mehr gibt dir der Wagen zurück. Das ist genau mein Fahrstil: schnell, locker – und Talent ist nett, aber keine Voraussetzung.

Dünenfahren: Offroad-Modus, Reifendruck und der Moment, der alles toppt

Am nächsten Morgen kriechen wir aus unseren Zelten (das ist übrigens nicht „Camping“, wie wir es kennen. Zelte mit spülbaren Ensuite-Toiletten? Wohin verschwindet das alles?) und sehen zu, wie die Sonne ihre feurigen Finger über den Himmel streckt und alles mit Honig übergießt. Unfassbar schön. Ich schaue zu unserem Fotografen Olgun – der vibriert vor Begeisterung.

Wir schnappen uns unser ungewaschenes Auto und ziehen los, um zu erkunden und zu spielen. Dünenfahren ist im Vergleich zum Playground eine völlig andere Nummer. Der Schlüssel: nicht zu hart einlenken, Momentum halten und – idealerweise – nicht stehen bleiben. Wenn doch, dann nicht am Hang und nicht zu heftig bremsen, sonst schiebt sich Sand vor die Reifen. Hältst du dich daran, ist die Chance da, nicht aufzusitzen. Wahrscheinlich tust du es trotzdem.

Ich nehme zurück, was ich gestern gesagt habe: Das hier ist Fahr-Nirwana. Weil das Adrenalin höher dreht, weil die Topografie alles extremer macht und weil es sich umso besser anfühlt, wenn es klappt.

Offroad-Modus, alles aus, und vier Fünftel Aggression helfen: Du willst oben auf dem Sand „surfen“, nicht hineinbohren, und lange, lässige Bögen schneiden. Wie kann ein Porsche 911 – derselbe Wagen, der sich in einen abtriebsbesessenen, rennstreckenverkrallten GT3 RS verwandeln kann – so etwas können? Diese Bandbreite ist einfach verrückt.

Er ist wirklich nicht zu stoppen … bis wir einen Reifen von der Felge ziehen und mit hässlichem Schlagen hinten rechts auf eine flache Stelle humpeln. Tja: Das passiert, wenn man für Grip auf 1,2 bar abläßt und dann mit der Empathie eines Alcatraz-Gefängniswärters herumprügelt. Immerhin ist es kein Drama: etwas Luft, ein kurzer Ruck – und er springt wieder in die richtige Position.

Natürlich gibt es Autos, die härter sind und in den Dünen weiter kommen (Hut ab vor den Land Cruisers, die gestrandete Journalisten aus dem Sand ziehen wie vergrabene Hot-Wheels in der Buddelkiste). Aber sind sie auch spaßiger? Ich bezweifle es.

Also: klarer Etappensieg für den 911 Dakar in Marokko. Doch bevor wir ihm das TG-Siegel aufdrücken – und im Sinne gründlicher Produkterprobung – müssen wir wissen, ob er überall funktioniert. Was wir jetzt brauchen: extrem viel Kälte und ein paar normale Straßen …

Deutschland: Zuffenhausen, Autobahn und Rossfeld Panoramastraße

Schnitt: Porsches Werk in Zuffenhausen, ein paar Tage später. Dort wartet ein neuer 911 Dakar, in jeder Hinsicht identisch mit dem Auto aus Marokko (ich würde gern behaupten, das sei minutiöse Planung gewesen statt blindes Glück – aber offensichtlich war’s Letzteres). Der Unterschied: Winterreifen statt Pirelli Scorpions (zu dieser Jahreszeit in Deutschland Pflicht), ich war beim Friseur, und wir jagen Schnee statt Sand.

Gefunden! Auf dem Gras, neben einem Mülleimer im Parkplatz. Ja, so leicht sollte es eigentlich nicht sein: Niederschlagsmangel und hohe Temperaturen in Europa haben zuletzt eine Reihe von Skigebieten zur Schließung gezwungen und das GP Ice Race in Zell am See (Österreich) wurde abgesagt. Also gehen wir auf Nummer sicher und richten den Kompass auf einen der höchsten Pässe Deutschlands – die Rossfeld Panoramastraße. Aber vorher … etwas Normalität.

Wobei „normal“ für Deutsche, Nimmerland für den Rest von uns. Autobahn ausreizen – wie originell, höre ich euch gähnen. Aber wartet: Hier steckt Wissenschaft drin. Ich nenne es den Beweis, dass das Limit von 240 km/h kein ernstes Handicap ist. Wir sehen 248 km/h Tacho, bevor wir in den Begrenzer laufen – bei leichtem Schneefall – und niemand zieht an uns vorbei. Sagt nicht, TopGear würde keine Kaufberatung liefern.

Und wenn wir schon dabei sind: ein Moment für diese Sitze, die nicht nur leicht sind, dich im Gelände festklemmen und dabei gnadenlos bequem bleiben. Ich mache es mir gemütlich, starte einen Podcast und komme mehrere Stunden später im Hotel an – so frisch wie der rund 30 cm tiefe Pulverschnee, der sich um uns herum aufgetürmt hat. Wieder so ein Mix aus Profi-Planung und blindem Glück: Europas Schneeflaute endet exakt dann, wenn wir es brauchen.

Noch vor Sonnenaufgang geht’s los; als wir an die Schranke der Panoramastraße rollen, fällt der Schnee in dicken Bahnen. 7 € zahlen – und hinein in unser eigenes Winterwunderland. Wie viel Panorama wir heute bei den dichten Wolken sehen werden, ist fraglich, aber die Straße passt.

Sie schraubt sich durch dichte Wälder den Berg hoch: gut einsehbare Geraden, enge Kehren, oben dann weit offen. Der Dakar passt wie angegossen, rutscht sich den ganzen Weg hinauf, tastet sich wieder hinab, und die Winterreifen vollbringen in jeder Kurve kleine Wunder.

Grip ist der Feind dieses Autos … Rutschen sein Freund. Wieder Rallye-Modus, alles aus – und weil hier deutlich weniger Traktion ist als im Sand, fühlt sich das Ganze ähnlich an, nur wie in Zeitlupe. Und weil die Geschwindigkeiten niedriger sind, sinkt das Risiko – und je niedriger das Risiko, desto absurder werden die Winkel.

Ich muss ehrlich sein: Erst beim Blick auf die Fotos habe ich gemerkt, wie nah ich mit dem Heckstoßfänger daran war, die Leitplanke zu küssen. Aber dieses Auto stachelt dich an, ein kleines Stück weiter zu gehen, und antwortet auf alles, was du verlangst, mit klaren, vorhersehbaren Bewegungen.

Ginge das auch mit einem normalen Carrera 4 GTS auf Winterreifen? Wahrscheinlich. Bodenfreiheit und Rampenwinkel (19°, im Vergleich zu rund 20 beim Cayenne) sind hier weniger entscheidend als in der Wüste, doch der Dakar gibt dir spürbar mehr Spielraum und „Squidge“. Und in diesem Auto fühlt sich dieses Verhalten einfach richtig an. Dafür ist er gemacht.

Das Schöne am Gleiten im Schnee: Für europäische Käuferinnen und Käufer ist das – zumindest im Vergleich zur Wüste – erreichbar. Das Auto in die nächste Sandwüste zu verschiffen kann finanziell ruinös sein, aber Richtung Höhe und Eis zu fahren nicht.

Und dann ist da ja noch der Matsch, Schotter – und ich habe den Verdacht, auf einer nassen Rennstrecke wäre er ebenfalls zum Brüllen komisch. Es ist ein Wagen, der schlechte Bedingungen aktiv sucht und daraus Chancen macht. Er motiviert dich, loszufahren, den Kauf wirklich zu nutzen – und selbst wenn du das nicht tust, bleibt ein hipster-spezifizierter Porsche, den man jeden Tag gern fährt.

Vielleicht erinnert ihr euch: 2020 veröffentlichte Porsche ein Coffee-Table-Book namens Unseen, das Projekte und Ideen zeigte, die nie den Sprung in die Serie geschafft haben. 2012 baute man bereits eine „Safari“-Version des 991, doch im Vorstand stieß das auf taube Ohren.

Warum es bis heute gedauert hat, diesen Volltreffer zu erkennen, ist mir schleierhaft – denn abgesehen von einem Aufpreis von 50k-£ gegenüber dem Carrera 4 GTS, auf dem er basiert, ist es ein 911 ohne Schattenseiten. Wenn du Rundenrekorde zertrümmern willst, passt ein GT3 RS natürlich besser. Für alles andere deckt dich der Dakar ab – inklusive einer Art Spaß, die früher nur aufgerüsteten Pick-ups, SUVs und Wüstenrennern vorbehalten war.

Und er ist auch das perfekte Auto für 75-jährige Rallye-Legenden im Ruhestand. Frag einfach Walter.