Elektroautos im Wandel: 1.200 Kilometer im Renault Megane

Elektroautos fahren mit Strom, der in fossilen Kraftwerken erzeugt wird – also ist ihr CO₂-Ausstoß pro Kilometer kaum niedriger als bei Benzinern. Und wenn wirklich viele Menschen auf E-Autos umsteigen würden, würde das Stromnetz ohnehin kollabieren. Ausserdem halten die Batterien nicht lange: Ein Auto bräuchte in seinem Leben zwei oder drei Stück – mit riesigen CO₂-Emissionen bei der Herstellung und einem Entsorgungsproblem obendrauf. Und wer will das schon, wenn die Reichweite nervt und das Laden Glückssache ist?

Alles völlig berechtigte Einwände … im Jahr 2013.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Zehn Jahre später sind diese Argumente weitgehend verpufft. Das Spannende an Elektroautos ist, wie rasant sich alles verändert: Was man früher zu wissen glaubte, stimmt nicht mehr – und was man heute weiss, wird bald wieder überholt sein.

1.200 Kilometer in zwei Tagen: Unterwegs im Renault Megane

Also: ab ins Auto, um ein paar Gründe dafür anzuschauen. Auf dem Plan steht eine Strecke von 1.200 Kilometern in zwei Tagen, inklusive abgelegener Abschnitte. Beim Vorab-Planen ist meine Haltung zum Laden im Kern: „Was könnte schon schiefgehen?“ Ich rede mir ein, das sei keine Tollkühnheit, sondern Routine. In diesem Renault Megane habe ich in letzter Zeit mehrere ähnliche Touren gemacht – ohne Probleme.

Erste Etappe: von London auf der A1 zu Gridserves Solar-Anlage bei Easingwold in Yorkshire.

Solarstrom bei Easingwold: günstig, schnell gebaut – und nicht der Flächenfresser, den manche fürchten

Ich komme vom Land und denke in Acres; Sie denken vielleicht eher in Fussballfeldern. Ein Spielfeld (rund 0,8 Hektar) Solarpark kann pro Jahr etwa zwei Millionen EV-Meilen an Strom liefern. Hier liegen rund 70 Spielfelder in einem riesigen, spiegelnden, blau schimmernden Feld; die Module drehen sich automatisch, um die Sonne optimal einzufangen, während sie über den Himmel wandert.

Nachts bringen die Panels natürlich nichts – deshalb steht daneben eine Reihe von Schiffscontainern voller Batterien. Allerdings braucht es weniger Speicherkapazität, als man vermuten würde, denn Gridserve verdient sein Geld mit ultraschnellem Laden unterwegs. Und die meisten langen Fahrten – und damit die meisten Schnellladevorgänge – finden tagsüber statt.

Die grosse Mehrheit aller Ladevorgänge bei Elektroautos ist ohnehin langsam: Sie passiert nachts, wenn das Netz weniger ausgelastet ist und der Strom stärker aus Wind kommt. Genau deshalb ist Nachtstrom oft nicht nur günstiger, sondern auch „grüner“.

Tagsüber wiederum ist Solarenergie inzwischen extrem preiswert. Die Preise für Panels sind auf etwa ein Hundertstel des Niveaus von vor zwei Jahrzehnten gefallen. Und diese Anlage hier entstand in nur fünf Monaten – ein Wimpernschlag im Vergleich zu Genehmigungsverfahren und Bauzeiten eines fossilen oder nuklearen Kraftwerks.

Die meisten Solarparks stehen auf eher minderwertigen Ackerflächen, und Gridserve sät unter den Modulen Wiesenpflanzen aus. Das erhöht die Biodiversität und bindet zusätzlich Kohlenstoff. Und falls Sie befürchten, dass Solarflächen das Land zupflastern und der Lebensmittelproduktion Fläche wegnehmen: Das erwartete Solar-Wachstum entspricht etwa 0,5 Prozent der landwirtschaftlichen Fläche Grossbritanniens – oder der halben Fläche seiner Golfplätze. Damit kann man leben, oder?

Und dann sind da noch Dächer. Um es persönlicher zu machen: Module, die auf ein kleines Reihenhaus passen (meins), erzeugen genug Strom für 5.000 Meilen Fahrleistung pro Jahr.

Ferrybridge: Energie aus Abfall – nicht „erneuerbar“, aber sinnvoll, solange wir wegwerfen

Nach dem glitzernden „See“ aus Solarmodulen wirkt Ferrybridge – eine halbe Stunde südlich auf der A1 – deutlich industrieller, und in der Luft hängt dieser überall gleiche Geruch von Müllwagen. Hier kommt die Energie nicht von der Sonne, sondern aus Abfall. Ganz wörtlich.

Etwas mehr als die Hälfte dessen, was in den Tonnen des Landes landet, wird recycelt. Der Rest geht meist auf Deponien. Damit vergräbt man das Problem nicht nur, Deponien setzen auch Methan frei – ein extrem aggressives Treibhausgas.

Enfiniums zwei Kraftwerksblöcke in Ferrybridge nehmen den Abfall nach dem Recycling, fast 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr, und machen daraus Strom. Ein stetiger Strom an Sattelzügen kippt den Müll in einen riesigen Bunker; von dort wird er in den Ofen befördert und zu heissem Gas. Dieses erhitzt Wasser zu Dampf, der Turbinengeneratoren antreibt. Zusammen liefern die Anlagen 170MW – das Fünffache des mittäglichen Spitzenwerts der Solar-Anlage in Easingwold.

Das soll, so die Aussage, für 370.000 Haushalte und Betriebe reichen. Oder, in unserer Übersetzung: genug, um 1.100 ultraschnelle Auto-Lader mit 150kW gleichzeitig rund um die Uhr zu betreiben.

Ganz „erneuerbar“ ist dieser Strom nicht, weil das Ausgangsmaterial – von Menschen hergestellter Abfall – bereits Energie gekostet hat. Aber wir werfen diesen Wert weg. Solange wir das nicht lassen, sollten wir die enthaltene Energie zumindest zurückgewinnen.

Neben Strom fällt unten aus dem Ofen Asche an. Darin enthaltene Metalle werden herausgeholt und recycelt; die verbleibende Asche wird zu Zuschlagstoff für Beton weiterverarbeitet. Die Abgase im Schornstein werden mit Harnstoff von NOₓ gereinigt – wie AdBlue bei Dieseln.

Müll-zu-Strom war vielleicht einmal ein subventioniertes Utopie-Projekt. Doch die Zahl solcher Anlagen hat sich in einem Jahrzehnt verdoppelt, weil sie profitabel laufen. Deponieren wird teurer – wenig überraschend. Also können Kraftwerke Kommunen Geld dafür abnehmen, den Abfall zu übernehmen, und werden zusätzlich für den erzeugten Strom bezahlt.

Leise Langstrecke und schnelles Laden: wie sich die Praxis anfühlt

Dann geht es zurück in den Megane: Rund 480 Autobahnkilometer liegen inzwischen hinter uns, mit einer Ladung auf 80 Prozent und einer weiteren, kürzeren. Beide Male passierte das Laden genau dann, als wir ohnehin Sandwiches und Kaffee wollten – und es war erledigt, bevor wir wieder losmussten.

Auf der Autobahn ist bei Benzin- oder Dieselautos der Motor nicht das lauteste Geräusch; man könnte daher annehmen, ein E-Auto sei nicht viel ruhiger. Ist es aber. Reifen mit geringem Rollwiderstand, eine aerodynamische Karosserie und ein dicker Fahrzeugboden sorgen dafür, dass deutlich weniger anderer Lärm in den Innenraum dringt.

Der Megane bietet Sitze, die mir passen, und eine hervorragende Bedienlogik: echte Tasten für Klima und Assistenzsysteme, dazu eine gute Kartenintegration – entweder die eigene oder über das Smartphone. Doch auf dem wunderbaren Abschnitt der M62 über die hohen Pennines denke ich weniger ans Testen als an die Landschaft. Erst recht, als wir von der Autobahn runter auf einen Moorweg nördlich von Bolton abbiegen.

Wind bei Crook Hill, die Strommix-Wende und warum EV-CO₂ mit dem Alter sinkt

Viele Menschen mögen keine Windräder am Horizont. Ich empfinde sie als aufmunternd – nicht nur, weil ich weiss, dass sie mein Auto antreiben und mein Leben mit Energie versorgen. Ihr gleichmässiger Rhythmus erinnert mich an Segelboote oder an Schwäne im Flug. Aus der Nähe faszinieren sie noch mehr, schon wegen ihrer enormen Grösse und Eleganz.

Die Anlagen bei Crook Hill reichen 125m bis in die Flügelspitzen. Wer schon mal im London Eye war, weiss, wie hoch das ist. Es stehen 11 Turbinen dort, mit einer maximalen Leistung von zusammen 37MW.

Sie erzeugen einen der günstigsten Stromarten überhaupt – aktuell deutlich billiger als Gas. Natürlich ist Gas derzeit auch deshalb teuer, weil Krieg ist. Aber genau das ist der Punkt: Wer Windräder oder Solarparks baut, hat beim „Brennstoff“ stabile Kosten – null. Wer ein Gaskraftwerk baut, muss dauerhaft Gas einkaufen, zu einem internationalen Preis, der stark schwankt.

Und während Gaskraftwerke nicht billiger geworden sind, sind Solarmodule dramatisch günstiger geworden, und auch Windkraftanlagen werden günstiger.

Wie gesagt: Ich bin eher die Ausnahme. Onshore-Windparks sind bei Nachbarn oft unpopulär – auch wenn Umfragen nahelegen, dass lokale Rabatte beim Strompreis die Stimmung drehen könnten. Stattdessen sind heute riesige „Wälder“ aus Offshore-Anlagen der Trend, und Grossbritannien profitiert dabei stark vom Kontinentalschelf.

Als die ersten Renault Zoes auf die Strasse kamen, stammte nur etwa ein Zehntel des britischen Stroms aus erneuerbaren Energien – da war „E-Autos fahren mit Kohle und Gas“ ein fairer Einwand. Damals kam fast die Hälfte des Stroms aus schmutziger alter Kohle, der Rest aus Gas, Kernenergie und Importen über den Ärmelkanal.

Heute ist Kohle praktisch aus dem Netz verschwunden. In diesem Jahr bisher stammen 42 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien und 33 Prozent aus Gas. Für 2030 plant National Grid, zwischen 75 und 88 Prozent der Stromversorgung aus erneuerbaren Quellen zu decken.

Der Effekt ist fast schon „magisch“: Während Ihr EV älter wird, sinkt sein CO₂-Ausstoß pro Kilometer, weil das Netz weniger CO₂-intensiv wird. Genau deshalb liegen viele Lebenszyklus-CO₂-Bewertungen zu hoch: Sie rechnen die Emissionen in der Nutzungsphase auf Basis des Strommixes im Jahr der Markteinführung.

(Selbst nach diesen pessimistischen Berechnungen kommt ein EV über sein Leben auf etwa die Hälfte des CO₂ eines Benziners. Ja, auch jene, deren Batterien in China hergestellt werden.)

Hält das Netz das aus? Lastmanagement, bidirektionales Laden und Speicher mit 60 Jahren Praxis

Und was ist mit dem Netz selbst – schmelzen Leitungen und Transformatoren, wenn alle laden? Wenn es in Grossbritannien 10 Millionen EVs gäbe (eine plausible Grössenordnung für 2030), würden sie nur etwa sechs Prozent der Netzkapazität beanspruchen.

Ausserdem lädt der Grossteil nachts, wenn ohnehin Leerlauf ist. Deshalb plant National Grid, bidirektionale EVs zu nutzen, um Nachfrage zu glätten, wenn kein Wind weht: Millionen Autos als grosse, verteilte Pufferbatterie. Dafür soll es attraktive Anreize geben – zu günstigen Zeiten laden, zu Spitzenpreisen wieder einspeisen.

In einer vernetzten Welt tauchen ohnehin mehr Formen von Nachfrage-Steuerung auf: variable Tarife motivieren Menschen, Waschmaschinen-Timer auf Zeiten zu stellen, in denen Strom im Überfluss vorhanden ist. Viele machen da bereits mit.

Vielleicht ist daran gar nichts wirklich neu. Als Nächstes fahre ich nach Wales, um mir einen Netzspeicher anzuschauen, der seit 60 Jahren läuft. Das Kraftwerk Ffestiniog ist ein Pumpspeicherwerk.

Bei Stromüberschuss wird Wasser hinauf über den Stwlan-Staudamm gepumpt. Wenn Leistung gebraucht wird, öffnen sie die Schützen, und bis zu 27 Tonnen pro Sekunde stürzen zurück auf Turbinen im unteren Kraftwerk. So stehen innerhalb einer Minute 360MW bereit – und wenn das System voll startet, kann es mehrere Stunden lang ganz Nordwales versorgen.

Es gibt noch ein paar solcher Anlagen in Grossbritannien, aber trotz des Bedarfs, ein stark erneuerbares Netz zu glätten, werden es wohl die letzten bleiben – so elegant die Idee auch ist. Der Grund: Batterien sind inzwischen günstiger.

Ausserdem laufen Tests, unterirdische Speicher mit Wasserstoff zu füllen: Bei Stromüberschuss per Elektrolyse herstellen; bei Bedarf in Brennstoffzellen den Prozess umkehren.

Eine kurze Nachbemerkung zu Kernenergie: Trawsfynydd, Hinkley Point und die Langzeitkosten

Ein kleines Nachspiel. Oben auf dem Stwlan-Staudamm sehe ich etwa acht Kilometer das Tal hinunter die zwei massigen Reaktorgebäude des Kernkraftwerks Trawsfynydd. Ich war dort als Schüler auf einem Ausflug.

Es erzeugt seit Langem keinen Strom mehr – zu alt. Aber bis zum Ende des Jahrhunderts wird es dauern, bis die Radioaktivität so weit abgeklungen ist, dass man die Gebäude abtragen kann. Und der Atommüll verlangt buchstäblich Hunderte weitere Jahre sorgfältiger Lagerung.

Das sind Kosten der Kernenergie, die am Ende immer Steuerzahler tragen, nicht kommerzielle Betreiber. Und trotzdem bauen wir gerade ein neues Kernkraftwerk in Hinkley Point in Somerset.

Die Regierung hat 2013 zugesagt, einen Strompreis abzusichern, der damals nur knapp unter dem von Wind lag – aber heute ein Vielfaches von Wind wäre. Das Werk in Hinkley wird zu grossen Teilen vom chinesischen Staat besessen und betrieben; rückblickend sieht das sicherheitspolitisch nicht gerade nach einem genialen Zug Grossbritanniens aus. Die Baukosten sind auf das Zweieinhalbfache der Schätzung von 2013 gestiegen, die Verzögerungen werden länger, und trotzdem wird weiter gutes Geld schlechtem hinterhergeworfen.

Jetzt ist aber nicht die Zeit, wütend zu werden. Wales sieht grossartig aus, die traumhaften Strassen sind leer, und der Megane macht wirklich Spass. Klar, es gibt keine Gänge zum Schalten – aber Benziner haben das Handschaltgetriebe ohnehin weitgehend aufgegeben.

Dafür nehme ich den jederzeit sofort abrufbaren Punch des E-Motors und nutze ihn, um den Megane durch diese fesselnden Kurven zu „zupfen“ und zu „stauchen“. Er wirkt agil, willig und nicht so griffig, dass er nicht auch ein bisschen frech sein dürfte – kein grosser GTI, aber ein sehr guter Hatchback.

Sein Fahrverhalten erinnert mich an einen Mazda 3 (in etwa derselbe Preis, mit etwas weniger Leistung und Automatik) – auch deshalb, weil der Megane relativ leicht ist. Das wäre er nicht, hätte er eine riesige, materialverschlingende Batterie.

Eine weitere EV-spezifische Herausforderung: die Bremse so zu dosieren, dass man maximal rekuperiert, ohne dass die Scheibenbremsen überhaupt eingreifen. Interessant dabei: Der Verbrauch ist bei dieser „Slap-and-tickle“-Fahrweise nicht schlechter als auf der Autobahn.

Weil das Laden schnell ging, haben wir während der meisten Stopps eher im Stehen gegessen. Nach allen Terminen ist es Zeit für etwas Besseres. Auf dem Parkplatz des Farmshops und Cafés des Rhug Estate steht eine Reihe schneller Instavolts. Wir essen entspannt zu Mittag und erledigen ein paar E-Mails. Und nach 55 Minuten hat der Megane genug Energie für einen 205-Meilen-, viereinhalbstündigen Nonstop-Ritt zurück nach London.

Während dieser Autobahnstunden denke ich: Entlastung in der Klimakrise wird wohl nicht allein aus einer gewaltigen, perfekt koordinierten Anstrengung globaler Regierungen und Konzerne kommen. Denn wann hat es das jemals gegeben?

Vielleicht passiert sie vielmehr dann, wenn allen klar wird, was in den letzten zehn Jahren bei erneuerbaren Energien passiert ist – beim Preis und beim Tempo des Ausbaus. Bald wird das Fördern von Kohlenwasserstoffen und ihr Verbrennen schlicht zu altmodisch und zu teuer sein, um sich überhaupt noch zu lohnen.