Lamborghini V12: Aventador LP780-4 Ultimae trifft Riva Aquarama

„Um den grossen Albus Dumbledore zu zitieren: „Wo früher der frei atmende Lamborghini-V12-Saugmotor war, wird nun das Danach sein.““ Zumindest glauben wir, dass er es so gesagt hat – hat irgendwer der Phantastische Tierwesen-Ablegerserie aus dem Harry-Potter-Universum wirklich aufmerksam zugehört? In so einem Drehbuch hätte man wahrscheinlich alles unterbringen können.

Das Ende des nicht-hybridisierten Lamborghini V12

Wie auch immer: Lamborghini hat inzwischen sein letztes Strassenauto gebaut, das von einem nicht-hybridisierten V12 angetrieben wird. Eine Feststellung, die vor kaum mehr als zehn Jahren fast undenkbar gewesen wäre – so zentral waren zwölf Zylinder für die Geschichte dieser Marke.

• Bilder: Dennis Noten & Archiv

Ursprünge: Giotto Bizzarrini, Dallara und der erste V12

Anfang der Sechziger, als Ferruccio Lamborghini beschloss, neben Traktoren auch wirklich grosse Gran Turismo und posterwürdige Supersportwagen zu bauen, beauftragte er Giotto Bizzarrini damit, einen bezahlbaren V12 für die Strasse zu entwerfen. Das Aggregat sollte die „entschärften“ V12-Rennmotoren übertreffen, die Enzo Ferrari damals zusammenstecken liess. Ein Gerücht besagt sogar, Lamborghini habe Bizzarrini für jedes zusätzliche Pferdestärken-Plus gegenüber dem jeweiligen Ferrari-Pendant einen Bonus versprochen.

Heraus kam ein hochdrehender 3,5-Liter-V12 mit Trockensumpfschmierung und Fallstrom-Weber-Vergasern – im Kern also ein Rennmotor. Nur: Lamborghini war damit nicht zufrieden. Bizzarrini weigerte sich, das Konzept zu ändern; Ferruccio wiederum weigerte sich zu zahlen (bis ihn ein Gericht dazu zwang). Danach nahm sich ein anderer Ingenieur, Gian Paolo Dallara, der Sache an, drosselte und vereinfachte das Triebwerk – und genau dieser V12 lief anschliessend in jedem grossen Lamborghini vom 350 GT (1964) bis zum letzten Murciélago (2010). Fast ein halbes Jahrhundert Einsatzzeit.

Und ja: Das bedeutet, dass Lamborghini als Hersteller technisch gesehen nur zwei unterschiedliche V12 für Strassenfahrzeuge gebaut hat. Die zweite Generation wurde für den Aventador komplett neu entwickelt.

Doch bevor wir dazu kommen: Nachdem Dallara Bizzarrinis Entwurf angepasst hatte, wurde der Motor für spätere 350 GT und den nachfolgenden 400 GT auf 4,0 Liter aufgebohrt. Und 1968 sprach Ferruccio dem V12 dann eine ganz besondere Art von Segen aus …

Ferruccios Riva Aquarama mit zwei 4,0-Liter-V12

Als es dem Mann aus der Gegend von Perugia ziemlich gut ging, bestellte er sich eine Riva Aquarama – ein fantastisches, handgebautes Mahagoni-Motorboot, das beim damaligen Jetset ganz oben auf der Wunschliste stand. Doch die serienmässigen V8 reichten Lamborghini nicht: Er wollte mehr Leistung. Also wanderten zwei seiner 4,0-Liter-V12 ins Heck des Boots.

Mit jeweils 350 bhp war Ferruccios Aquarama die schnellste, die je gebaut wurde – mit über 50 Knoten Spitze (rund 93 km/h). Passender geht’s kaum.

Zwanzig Jahre lang behielt Lamborghini dieses Einzelstück, nutzte es, um Wasserski-Geschwindigkeitsrekorde zu knacken, und um generell so überirdisch cool auszusehen, wie es offenbar nur ältere Italiener hinbekommen. Später verkaufte er das Boot an seinen Freund Angelo Merli. Wie eng diese Freundschaft war, bleibt offen – denn Merli fand die 350-GT-Motoren zu unzuverlässig und baute das Unikat tragischerweise zurück auf Serienzustand.

Zum Glück gibt es Menschen, denen Zuverlässigkeit nicht das Wichtigste ist: Als Rumpfnummer 278 im Jahr 2010 unter einer Plane auftauchte, entschied der neue Besitzer, das Boot wieder in seinen früheren Glanz zu versetzen – inklusive V12.

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Am Iseosee: Riva Lamborghini trifft Aventador LP780-4 Ultimae

Genau deshalb stehen wir heute am Ufer des Iseosees und steuern die Riva Lamborghini, während Holz und Wasser nach langer Zeit wieder zusammenfinden. Und was könnte besser zum Abschied vom „unassistierten“ Lamborghini-V12 passen, als das letzte Exemplar dieser Art mit seinem Vorfahren zusammenzubringen?

Der V12 im Aventador LP780-4 Ultimae ist ein echtes Meisterstück. Als der Aventador 2011 debütierte, brachte er einen komplett neuen V12 mit dem Codenamen L539 mit. Zwar war auch der vorherige Bizzarrini-V12 bis zu seinem Ablöser bereits auf 6,5 Liter gewachsen, doch das neue Aggregat leistete mehr, bot mehr Drehmoment und war trotzdem 18 kg leichter. Und: kein Turbo weit und breit. Ein Traum.

In der Ultimae-Ausbaustufe legt er gegenüber dem SVJ mit dem grossen Flügel sogar noch zu: exakt 769 bhp. Für zusätzliche Inszenierung druckt Lamborghini die Zündfolge oben auf eine Landschaft aus Kohlefaser und Goldlack. Als ob es an Drama fehlen würde. Schaltet man den Aventador in den Corsa-Modus, deaktiviert das ESC, tritt auf die Bremse und dann erscheint eine kleine Meldung: „Schubmodus möglich“. Drehzahl aufbauen, den linken Fuss von der Bremse nehmen – und nach 2,8 Sekunden steht 100 km/h an. In diesem Moment fragt man sich ernsthaft, wie weit man wohl rückwärts die Strasse entlangrollen müsste, um die eigenen inneren Organe wieder einzusammeln.

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Zwei Charaktere: Banshee gegen Braunbär

Wenn der V12 der zweiten Lamborghini-Generation wie eine kreischende Banshee wirkt, dann lassen sich die alten 350-GT-Motoren im Boot eher als Braunbären beschreiben. Ohne das gepolsterte Sonnendeck der Aquarama als Schalldämpfer geben die beiden V12 – jeder mit sechs Doppel-Weber-Vergasern oben drauf – ein tiefes, mechanisches Grollen von sich, während sie bis 4.500 U/min hochdrehen.

Weil die prächtig restaurierte Riva einen kaum vorstellbaren Wert hat und der neue Besitzer – Zigarre im Mundwinkel – alles sehr aufmerksam verfolgt, überlasse ich das Herausmanövrieren aus dem vollen Bellini-Nautica-Werftgelände lieber jemandem mit mehr Kapitänserfahrung. Giuseppe Pievani legt einen perfekt polierten Hebel hinter dem Lenkrad auf Vorwärts, dann schiebt er die beiden handbedienten Gashebel (natürlich einen pro V12) in die minimalste Stellung.

Es gibt wirklich nichts, das dem Art-déco-Innenraum einer Riva gleicht. Ferruccios Boot ist heute eine Schuhe-aus-Zone: zurückgelehnte Sitze aus weissem Leder mit Rattan-Rückenlehne, und alles ist so makellos, dass man mittags fast eine Sonnenbrille braucht, um die vielen Instrumente ablesen zu können.

Draussen, wo der See etwas mehr Luft lässt, gibt Pievani die Kontrolle ab – und ich rufe ein wenig mehr von den 700 bhp ab, die hier insgesamt bereitstehen. Das Gefühl für Richtung geht mir schnell verloren, und beim Navigieren wird klar: Boote liefern kaum so etwas wie Lenkgefühl, wie man es aus Autos kennt – selbst dann nicht, wenn man es mit einem 1.550 kg (trocken) schweren Aventador vergleicht, der auf Reifen steht, die breiter wirken als der Suezkanal.

Dabei könnte die Ultimae auf einer kurvigen Strasse sogar die fesselndste aller Aventador-Varianten sein: dank extrem steifer Carbon-Wanne, Schubstreben-Fahrwerk und Lamborghinis ausgeklügeltem dynamischem Lenksystem.

Zuverlässigkeit, Valentino Balboni und die Rückfahrt nach Sant’Agata

In der Aquarama hingegen fällt es leicht, runterzukommen, die Kulisse aufzusaugen und dabei den Geruch von Sechzigerjahre-V12 einzuatmen. Leider – und vielleicht wenig überraschend – beendet ausgerechnet die Zuverlässigkeit unseren Ausflug vorzeitig: Ein Problem mit der Kraftstoffpumpe zwingt uns zur Rückkehr zur Basis. Dort erfahren wir, dass das gesamte Setup eine Woche zuvor von Lamborghinis legendärem Testfahrer Valentino Balboni erledigt worden war – wobei wir ihn natürlich nicht dafür verantwortlich machen.

Trotzdem hat selbst dieses kurze Erlebnis mit einem so herrlich „Lamborghinihaften“ Stück Markengeschichte unsere Wertschätzung für den ehrwürdigen V12 der ersten Generation weiter erhöht. Und die rund 160 km Autobahnfahrt ohne Tempolimit zurück zur Lambo-Zentrale in Sant’Agata Bolognese bestätigt gleichzeitig, wie meisterhaft frei atmend auch die zweite Generation ist. Bleibt nur zu hoffen, dass die Hybrid-Zukunft dem Geist dieses V12 nichts von seiner Seele nimmt.