Audi TT, BMW Z4 Coupé und Nissan 350Z: Vergleich im £30.000-Coupé-Segment

Während sich unser automobil geprägter Alltag unaufhaltsam in Richtung E-Bikes, Autobahnen mit Bezahlung pro gefahrenem Meter und selbstgefälligem politischem Getue bewegt, spendet das Sportcoupé eine verblüffend grosse Portion Trost. Kleiner Kofferraum, wenig Platz im Innenraum, festes Dach und reichlich Durchzug – diese kompromisslose Zweckreinheit wird bei Volumenherstellern immer seltener. Gut, dass sich trotzdem noch jemand dafür interessiert.

Audi TT und BMW Z4 Coupé sind beide erst seit Kurzem auf dem Markt – und wurden von uns bei TG ebenso wie von der Branche insgesamt ordentlich gefeiert. Der Nissan 350Z, den wir ohnehin längst ins Herz geschlossen haben, bekam derweil ein paar rechtzeitige Updates. Jeder hier setzt andere Schwerpunkte, aber zusammen ergeben sie eine saubere Kategorie: Das £30,000-Coupé trifft den idealen Punkt zwischen Sportlichkeit und bezahlbarer Vernunft.

Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 158 des Top Gear Magazins (2006)

Bilder: Lee Brimble

Ein Tagesritt von der Nordsee zum Atlantik

Wie trennt man drei starke, kultivierte und zugleich richtig schnelle Coupés voneinander? Wir nutzen ihre Allround-Fähigkeiten aus – und als heimische Verbeugung vor dem Küste-zu-Küste-Motiv dieser Ausgabe – indem wir an einem Tag von der Nordsee bis zum Atlantik fahren (und einen Grossteil der Strecke wieder zurück). Quer durch das Beste und Schlechteste, das Britanniens A-, B- und M-Strassen zu bieten haben. Bei deutlich mehr Leistung als Zeit müssen diese Autos nicht nur Tempo und Handling liefern, sondern ebenso Komfort, Feinschliff und Alltagstauglichkeit.

Innenräume: Audi TT, BMW Z4 Coupé und Nissan 350Z

Der Start vor Sonnenaufgang an der Ostküste macht sofort etwas Grundsätzliches klar – für jedes Auto und seinen Fahrer. Schon im Stand sind alle drei sehr angenehme Orte. Audi und BMW wissen exakt, was ein guter Innenraum braucht. Sie setzen es völlig unterschiedlich um, aber jeweils überzeugend.

Der TT übernimmt vieles vom Vorgänger – der damals radikal war und selbst heute noch zu den inspiriertesten, einladendsten Cockpits am Markt zählt. Man fühlt sich sofort zu Hause, nur ist ein Teil der minimalistischen Details etwas in den Hintergrund gerückt: zugunsten eines praktischeren, wenn auch verspielter wirkenden Finishs. Positiv fällt Audis unten abgeflachtes Lenkrad auf, ähnlich wie im RS4 – optisch ein klarer Gewinn. Und hier funktioniert es noch besser, weil es komplett in Leder ausgeführt ist und nicht dieses silberne Stück aus dem Dienstwagen unseres stellvertretenden Chefredakteurs (von dem er behauptet, es sei Metall, während wir alle sicher sind, dass es Plastik ist). Entscheidend bleibt: Dieses Auto vermittelt viel Raumgefühl, Licht und Komfort – verpackt in ein wunderschön gezeichnetes und hervorragend verarbeitetes Gesamtpaket. Sehr, sehr Audi.

Der Innenraum des Z4 ist hingegen eigenartig – gleichzeitig zurückhaltender und doch experimentierfreudiger als der TT. Unwahrscheinliche Formen, überraschende Materialien, und eher ein organisches Zusammenfinden von Vergangenheit und Gegenwart als ein Zusammenprall. Das leicht retro angehauchte Lenkrad ist ein gutes Beispiel: Nur seine subtilen, aber selbstbewussten Verweise nach hinten verhindern, dass es komplett nach Zukunft schreit. Was das Z4 Coupé jedoch den anderen – und fast allem sonst für jedes Geld – voraus hat, ist ein echtes Gefühl von Beteiligung. Man sitzt extrem tief, geduckt hinter diesem breiten, schmal gerandeten Lenkrad, und blickt über eine Motorhaube, die für so ein kleines Auto viel zu lang wirkt. Das Cockpit legt sich um dich, und mit dem Hintern fast auf der Hinterachse entsteht genau diese intime Verbindung von Mensch und Maschine, die die besten Fahrten ausmacht.

Dass die Kabine des 350Z am wenigsten beeindruckt, schmälert das Erlebnis als solches kaum. Wie beim ersten TT schimmern viele der mutigen Ideen des ursprünglichen Showcars durch – nur merkt man hier deutlicher den Kostendruck. Die Details wirken weniger geschliffen, und überall findet sich Kunststoff, der billig aussieht. Es ist kein Audi, aber es ist robust, attraktiv und erfreulich anders.

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Auf der Strasse: Drei Charaktere, drei Philosophien

Sobald der Nissan rollt, spielt er seine Trümpfe aus. Den 3,5-Liter-V6 starten – und aus dem Auspuff kommt ein bewusst inszeniertes Bellen. Das Getriebe fühlt sich absichtlich kräftig an, ebenso Lenkung und Pedale. Für das Modelljahr 2006 steigt die Leistung auf 296bhp, also 20bhp mehr als zuvor. Kein riesiger Sprung, aber es fehlte uns auch vorher nicht viel. Der 350Z liefert seine Kraft weiterhin brutal, fast schon landwirtschaftlich ab. Jede Fahreraktion verlangt spürbar mehr körperlichen Einsatz als im TT oder im Z4 – und genau das ist keineswegs ein Nachteil. Wenn selbst der schnelle Einkauf nach Drama schmeckt, hat der Z das Zeug dazu, dein Leben messbar zu verbessern.

Genau diese Würze fehlt dem TT. Unterm Strich ist er eindeutig das vollständigere Auto als der Nissan – aber nach 24 Stunden beginnt er zu langweilen. Wir entschieden uns für das S-Tronic-Getriebe (The Gearbox Formerly Known As DSG) als passende Begleitung zu Audis 250bhp starkem 3,2-Liter-V6. Das Ergebnis ist eine nahtlose Fahrt: jene kultivierte, flüsternde Kompetenz, die man von Audi erwartet – nur nicht unbedingt von einem Sportwagen erhofft. Die Lenkung ist präzise, wenn auch etwas gefiltert, und das Fahrwerk bleibt straff, ist aber spürbar besser als beim Vorgänger. Dank Quattro-Allrad gibt es zudem reichlich Traktion, und der TT geht sowohl im Halb- als auch im Vollautomatikmodus schnell von der Linie.

Der Unterschied zum Nissan fällt dennoch brutal aus. Der eine ist die klinische Ausprägung von allem, was am Autofahren im 21. Jahrhundert vernünftig, stilvoll und geschniegelt ist. Mit einem Schuss Vermenschlichung wäre der TT der Typ, der seine Arbeitshemden am Vorabend bügelt und früh ins Bett geht – mit einem guten Buch. Der 350Z dagegen hängt die ganze Nacht in einem Tattoo-Studio auf der falschen Seite der Stadt. Auf einer kurvigen walisischen B-Strasse beginnt der TT, den Z stehen zu lassen – trotz Leistungsdefizit – und das, ohne dich auch nur ansatzweise zu erschrecken. Doch wenn du den Nissan mit Muskelkraft im Windschatten des Audi hinterherwirfst, die Schalt- und Traktionswarnleuchten in der Dämmerung fröhlich blinken, wirst du von diesem Nervenkitzel regelrecht angezogen.

Der vermeintliche Mittelweg ist der Beemer – wobei „Kompromiss“ kaum das richtige Wort trifft. Dieses Auto kann das, was TT und 350Z können, und schafft es irgendwie trotzdem, beide zu übertreffen. Wahrscheinlich war er mit dem Nissan ebenfalls die ganze Nacht unterwegs, steht aber am Morgen geschniegelt da, frisch im Gesicht und mit einem Funkeln in den Augen. Die Bedienkräfte sind leicht und punktgenau, das Auto reagiert geschmeidig und direkt auf Befehle – und trotzdem ist dieses entscheidende Element von Wildheit, diese bullige 20.-Jahrhundert-Attitüde, die die Handflächen feucht und das Herz schnell macht, jederzeit abrufbar.

BMW hat eine beeindruckende Tradition bei Motoren, und es gibt kaum etwas Süsseres als einen 3,0-Liter-Reihensechser. Mit 261bhp liegt der Z4 in diesem Test erneut zwischen den Extremen, wirkt dabei aber deutlich dringlicher als die anderen. Dazu kommt genug Grip, um die Leistung erstaunlich früh aus Kurven heraus abzurufen – und diese manische Beschleunigungswelle kann weder der Audi noch der Nissan nachstellen.

Weil der BMW hier das niedrigste Leergewicht hat, passt sein Leistungsgewicht auch zum gedrungeneren, aber kräftiger wirkenden 350Z. Leichtigkeit ist für einen Sportwagen enorm wichtig – und wenn sie mit echter Muskelkraft zusammenkommt, landet man irgendwo nahe an „ehrfurchtgebietend“. Keiner der drei ist ein schlechtes Auto, aber festgebissen haben wir uns am BMW.

Optik und Strassenwirkung

Ein weiterer Schlüsselpunkt ist das Erscheinungsbild. Der neue TT sieht auf der Strasse grossartig aus, aber es überrascht kaum, wie wenig Aufmerksamkeit er neben so markanten, lauten Styling-Statements wie Z4 und 350Z bekommt. Einmal zieht ein Fahrer im TT der alten Generation neben uns – und es ist verblüffend, wie zurückhaltend die optischen Änderungen tatsächlich ausfallen. Falten an den Flanken, schmalere Scheinwerfer, eine etwas breitere Spur – viel mehr ist da nicht. Der erste TT war für Audi ein Sprung ins Unbekannte; dieser hier wirkt eher wie eine feine Weiterentwicklung dieser ersten, kopfüber gestarteten Revolution. Genau wie beim Fahrerlebnis befürchten wir, dass er schnell ziemlich gewöhnlich wirkt. Etwas, das man über die beiden anderen hier niemals sagen würde.

Gegen Ende des Tages meint ein weitgehend uninteressierter Störenfried – der zuvor halbherzig versucht hatte, uns wegen Fotos an einem hübschen Ort Ärger mit dem Gemeinderat einzubrocken –, der BMW sehe aus wie ein alter Aston Martin. Mir war das nicht aufgefallen, aber sein Kernpunkt ist wichtig: Dieses Auto zeigt einige der besten Elemente klassischer Sportwagen-Proportionen, allerdings in einem durch und durch modernen Kleid. Flach, kompakt, mit elegant langer Haube und winzigem Heck. Von der Grundarchitektur her erinnert er tatsächlich an manche dieser herrlichen frühen Nachkriegs-GTs.

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Den Nissan mögen wir ebenfalls. Er ist alles andere als perfekt und wirkt aus manchen Blickwinkeln sogar etwas ungelenk, doch sein Ausdruck von Kraft und Zweck passt ideal zu diesem Vorschlaghammer-Antriebsstrang. Er ist das genaue Gegenteil von Audis Zurückhaltung und Konservatismus – und wenn zwei so grundverschiedene Autos nebeneinander stehen, ist es schwer zu glauben, dass beide für denselben potenziellen Käufer infrage kommen könnten. Der BMW greift jedoch in beide Lager und kann die Bedürfnisse beider Seiten erfüllen. Bei £31,400 gegenüber £30,685 für den TT müsste er eigentlich zum Selbstläufer werden. Klar, der Nissan kostet nur £28,800, aber eine kaum spürbare Erhöhung der Monatsrate bringt dir im BMW verdammt viel mehr Auto. Das war der, den wir am Ende alle haben wollten – im Grunde ein klarer Sieger. Aber gibt es nicht immer einen Haken?

Markenloyalität und der Porsche-Bleistift

Ich sitze hier und schreibe das, unterbreche ständig, weil draussen Sirenen über den Westway kreischen – und dabei spiele ich mit einem Bleistift. Nicht irgendeinem Bleistift. Ein Porsche-Bleistift. Nagelneu, matt schwarz, mit unbenutztem schwarzem Radiergummi am Ende und dem silbernen Namen in den typischen Bauhaus-Buchstaben dieser Firma. Ob er ein guter Bleistift ist, weiss ich nicht. Aber ich mag ihn mehr als jeden anderen, weil er für makellose Qualität, Begehrlichkeit, sogar Exklusivität steht. Porsche weiss das. Darum stellt man so etwas her und verteilt es an Journalisten. Und vermutlich verkauft man sie online an seltsame, obsessive Typen.

Der Punkt ist: Loyalität zeigt sich an den unscheinbarsten Orten. Menschen werden den TT kaufen, weil er ein TT ist – auch wenn ihm die atemberaubende Originalität des alten Autos abhandengekommen ist; auch wenn er nicht so viel Spass macht wie Z4 oder Z. Und die meisten von ihnen werden nicht enttäuscht sein.

Das Z4 Coupé allerdings ist für viele Menschen nur einen Hauch vom perfekten Auto entfernt. Ja, es federt ziemlich ruppig, sieht aus dem falschen Winkel merkwürdig aus und wird deine Nachbarn hassen lassen, weil das Emblem als Bastion des Nouveau-riche-Erfolgs gilt – aber vergiss das, und vergiss sie. Diese Sorte Auto müssen wir mitnehmen, solange es noch geht. In den Dämmerjahren des Verbrennungsmotors, mitten in dem widersprüchlichen weltweiten Knoten aus Öl, das wir alle wollen, und Abgasen, die wir nicht wollen, gibt es noch immer ein Unternehmen, das ein Auto entwirft und baut, das allem widerspricht, was am modernen Autofahren falsch läuft. Ein echter Sportwagen, den man sich leisten kann, auf den man sich verlassen kann, in dem man sich erschrecken darf und den man jeden Tag nutzen kann. Das wird nicht ewig so bleiben. Steig ein, solange es noch möglich ist.