Juha Kankkunen nimmt den Maturo Stradale auf Basis des Lancia Delta HF Integrale ab

„Also Juha, diese Titel-Saison 1987: Was ist dir von diesem Jahr besonders im Kopf geblieben?“

TopGear.com spricht mit dem vierfachen Rallye-Weltmeister und echten Helden Juha Kankkunen, der mit 63 Jahren noch immer keinen Eindruck macht, als würde er langsamer werden. Seinen ersten WRC-Titel holte er am Steuer des Peugeot 205 T16 Evo 2 – in der furchteinflössenden Group-B-Ära, die 1986 abrupt beendet wurde. Nur ein Jahr später legte er nach und gewann seinen zweiten Titel in einem Lancia Delta HF Integrale nach Group-A-Reglement.

„Ich kann mich nicht erinnern“, antwortet er auf typisch finnische Art. „Ich habe in Grossbritannien gewonnen und ich glaube auch die Olympus Rally in Amerika, aber das ist sehr lange her.“

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Fotos: LAT

Wenn man sieht, was er mit dem Delta auf den Bildern dieser Seite anstellt, wundert es einen fast, dass er diese Szenen nicht jedes Mal wieder durchlebt, sobald er die Augen schliesst. Andererseits hat Kankkunen in seiner Laufbahn praktisch alles gefahren, was auf Schotter und Schnee Rang und Namen hat: Angefangen hat er in den Siebzigern im Ford-Escort-Eisrennwagen seines Vaters, und seinen letzten Auftritt bei der Rallye Finnland hatte er 2010. Heute geht es aber um Lancia – daher fällt der Rückblick auf diese Saison eher knapp aus.

Direkt nach dem zweiten Titel wechselte Juha für ’88 und ’89 zu Toyota. Ab 1990 bis 1992 kehrte er dann zurück und fuhr den Delta noch einmal drei weitere Saisons lang – während das Auto sich kontinuierlich weiterentwickelte.

„Group-B-Autos waren körperlich extrem anstrengend zu fahren“, sagt Kankkunen – vermutlich die Untertreibung des Jahres. „Der 205 T16 lag irgendwo zwischen 500bhp und 700bhp, und das Gewicht lag bei etwa 960kg. Als ich danach zum ersten Mal den Delta gefahren bin, war das wie der Wechsel von einem 500cc-Motorrad auf ein Mofa. Da war keine Leistung – vielleicht 280bhp–300bhp – und das Fahrverhalten war so, wie es eben war.“

Nicht gerade das überschwänglichste Urteil über das Auto, das dem entspannten Finnen 1991 noch einen weiteren WM-Titel bescherte. Allerdings räumt er ein, dass sich die Group-A-Fahrzeuge sehr schnell zu echten Rallye-Geräten entwickelten.

„Anfang der Neunziger waren die Group-A-Autos schnell. Sie wurden sehr rasch zu wirklich guten Rallye-Autos, die man gern fährt. Alles wurde besser – die Motoren bekamen mehr Leistung, die Getriebe wurden besser, das Fahrwerk wurde weiterentwickelt und die Bremsen wurden stärker. Ein Auto von 1987 mit einem Auto von 1992 zu vergleichen, ist wie ein Volkswagen Käfer von 1959 im Vergleich zu einem heutigen Porsche 911 Turbo.“

Und trotz des eher ernüchternden ersten Eindrucks hat er auch viel übrig für den Delta: „Er war sehr zuverlässig. Er war robust. Das war vermutlich das Beste am Delta, und so wie ich es von den Mechanikern und Ingenieuren verstanden habe, war er auch ziemlich gut zu warten.

„Das Fahrwerk war vielleicht nicht das Beste, aber damals gab es schlicht kein besseres Setup. Wenn man an dieses Auto ein modernes Fahrwerk montieren könnte, wäre das unglaublich.“

Zum Glück für uns ist genau das der Punkt, an dem Juhas neuer Job ins Spiel kommt – auch wenn wir uns nicht erinnern können, diese Stelle jemals in der Lokalzeitung ausgeschrieben gesehen zu haben...

Heute testet und berät Kankkunen weiterhin bei modernen Rallye-Autos (nach Abstechern in die sehr unterschiedlichen Welten der Politik und des Luxus-Immobiliengeschäfts). In seiner neuesten Rolle gibt er allerdings die finale Freigabe für ein Projekt, das ihm besonders nahe liegen dürfte: einen strassenzugelassenen, modernisierten Delta namens Maturo Stradale.

Dafür braucht es etwas Hintergrund, denn die Köpfe hinter diesem Projekt kennt man wahrscheinlich nicht. Maturo Competition Cars ist eine niederländische Firma, gegründet vom Amateur-Rallyefahrer Marco Geeratz und seinem früheren Mechaniker – und dem Mann, der ihm einst Rallye-Autos verkauft hat – Frank van Ganzewinkel. Sie sind schon lange dabei, bauen und warten die unterschiedlichsten klassischen Rallye-Fahrzeuge, fokussieren sich inzwischen aber klar auf Delta Integrales.

Ja. Wer einen kantigen, allradgetriebenen italienischen Kompakten will, der höllisch schnell ist und dabei jede Menge Turbo-Geräusche produziert, muss jetzt in die Niederlande.

Maturo bietet drei Wege zum Delta an. Erstens den Classic (im Kern ein restaurierter und leicht verbesserter Delta HF Integrale Evo oder Evo II), zweitens den Rally (ein Delta nach vollständigem Group-A-Rallye-Standard, aber mit behutsam modernisierten Komponenten für mehr Sicherheit, Zuverlässigkeit und Performance) und drittens den bereits erwähnten Stradale.

Vom Stradale sollen insgesamt nur 10 Stück entstehen. Die Grundidee: die Technikbasis von Maturos modernisiertem Group-A-Rallyeauto übernehmen und das Ganze unter eine komplett aus Carbon gefertigte Karosserie stecken, die wirkt wie ein sauberer, böserer Evo.

„Wir haben so wenig wie möglich am Rallyeauto verändert, damit der Stradale im Alltag nutzbar ist“, sagt Geeratz zu TG. „Das ist ein sehr analoges Auto. Es gibt keine Assistenz – kein ABS und keine Traktionskontrolle.

„Der Hintergrund unserer Firma ist mechanisch, und wir kennen das Rallyeauto in- und auswendig. Wir sind damit Rallyes gefahren, wir haben es kaputtgemacht und danach verbessert.

„Wir haben damit angefangen, ein originales Group-A-Auto zu beschaffen – das Auto, mit dem Kankkunen die Olympus Rally gewonnen hat – und wir haben sämtliche originalen Abarth-Teile neu konstruiert. Denn diese Teile sind entweder extrem teuer oder verschlissen und unzuverlässig. Zum Beispiel bricht das Getriebegehäuse immer an einer bestimmten Stelle – das sieht man an den Originalteilen, weil sie dort immer geschweisst sind. Also wissen wir, ohne das äussere Design zu verändern, an welchen Punkten wir verstärken müssen.

„In den vergangenen Jahren haben wir rund 2.000 Teile entwickelt oder neu entwickelt.“

Es geht also nicht darum, einfach einen Kistenmotor einzubauen und dann eine schicke Innenausstattung zu montieren – das ist ein Delta HF Integrale in echter Rallye-Spezifikation mit Kennzeichen. Der Motor bleibt der originale, doppelnockenwellige 2,0-Liter-Vierzylinder, wird aber komplett neu aufgebaut: mit überarbeitetem Ansaugsystem, neuen Nockenwellen, leichteren Ventilen, neuem Zylinderkopf und geschmiedeten Kolben. Dazu kommt der Turbolader, der den Ansatz fürs ganze Auto gut beschreibt: Er sitzt im originalen Garrett-T3-Gehäuse, bekommt innen jedoch komplett neue Komponenten, die schneller hochdrehen und das Turboloch reduzieren.

Unterm Strich stehen knapp 400bhp, die über ein überholtes Fünfgang-Schaltgetriebe und verstärkte Differenziale an alle vier Räder gehen. Die Bremsen sind FIA-homologiert, das Fahrwerk nutzt vierfach verstellbare Dämpfer, und eine hydraulische Handbremse ist ebenfalls an Bord – für Haarnadelkurven-Drifts nach Kankkunen-Art.

Maturo will den Prototypen, den du hier siehst, bald fahrbereit haben. Eine der ersten Stationen dürfte dann direkt vor Juhas Haustür liegen – denn wer wäre geeigneter, das Fahrgefühl eines Traum-Deltas final abzunehmen?

Hilfreich ist vielleicht auch: So gross seine Erfahrung und so reich seine Historie mit der Marke ist – emotional hängt Juha nicht an Lancia, wie es manche von uns tun. Als wir fragen, ob er vom Ausstieg aus dem Rallyesport 1992 enttäuscht war, antwortet Kankkunen trocken: „Nein. Nicht wirklich. Das war ihre Entscheidung.“

Er ging in der darauffolgenden Saison schlicht zurück zu Toyota – und gewann sofort wieder einen weiteren Titel. Ein ganz normaler Arbeitstag.

Classic £130,000+

Das Einstiegsangebot von Maturo basiert auf einem originalen Evo oder Evo II, bei dem alle bekannten Problemteile ersetzt werden. Dazu gibt es ein kleines Leistungsplus auf 230bhp, damit sich der Wagen so fährt, wie man es sich immer vorgestellt hat. Wer mehr will, kann aber auch deutlich mehr Geld für eine umfangreichere Restauration und noch mehr Druck ausgeben.

Rally £215,000–£260,000

Das Kerngeschäft von Maturo ist der Aufbau von Delta-Rallyeautos nach Group-A-Spezifikation – für alle, die den klassischen Look möchten, aber mit modernisierter Performance und Zuverlässigkeit. Mit seriennahen Brembos und einem nicht massgeschneiderten Getriebe kann es bei £215k losgehen, doch die Preise können bis zu einem lässigen Viertelmillionen-Betrag steigen.

Stradale (Lancia Delta) £326,000

Pro Jahr entstehen bei Maturo nur vier Stradales mit Carbon-Karosserie, gebaut von einem Team aus 10 Ingenieuren. Jeder wird strassenzugelassen sein, ein beeindruckendes Interieur bekommen und technisch auf den Fundamenten eines Group-A-Rallyeautos stehen. Und ja: Jedes fertige Kundenauto wird am Ende von Kankkunen persönlich abgenommen.