Honda Civic Type R (2022) im Test

Von Setright zu Honda

Manche von euch erinnern sich vielleicht an den Autojournalisten und bekennenden Bartliebhaber LJK Setright. Er war ein prominenter Autoschreiber, lange bevor irgendjemand eine Fernsehsendung über die pferdelose Kutsche gemacht hatte. Seine Texte waren berüchtigt komplex, und er vertrat Ansichten, die nicht selten für Widerspruch sorgten. Er plädierte für sehr schnelles Fahren auf öffentlichen Strassen, und er bevorzugte Automatikgetriebe zu einer Zeit, als diese meist ziemlich mies waren – zugleich galt er (zu Recht) als jemand mit ausgesprochen eklektischem Geschmack, den er mit Einsicht und Wissen begründete. Umso schwerer konnte ich mir erklären, warum er ausgerechnet Hondas mochte.

Denn für die meisten Menschen baute Honda vor allem eher langweilige Autos für Leute, die ihren Ruhestand in Bournemouth verbrachten. Erst ein wild aussehender Engländer brachte einen Nerd wie mich dazu, diesen japanischen Hersteller anders zu sehen – eine Firma, die scheinbar regelrecht davon besessen war, alles unnötig zu verkomplizieren. Setright schwärmte von der Ingenieurskunst eines Unternehmens, das an Hinterachslenkung und variabler Ventilsteuerung feilte, während viele europäische Autobauer noch darüber grübelteten, wie man eine Zentralverriegelung zuverlässig hinbekommt – und dabei scheiterten. Viele wissen bis heute nicht, wie eigenwillig und unorthodox Honda tatsächlich war. Für radikale Innovation ist inzwischen weniger Spielraum, aber für Leute wie mich bleibt Honda dennoch einen Tick über dem Gewöhnlichen.

Warum Honda Ende 2022 noch einen Honda Civic Type R bringt

Nur ein Hersteller, der so stark von Ingenieursdenken und Prinzipientreue geprägt ist wie Honda, kommt auf die Idee, Ende 2022 noch einen extrem scharfen Kompaktsportler mit Frontantrieb auf den Markt zu bringen. In den letzten Jahren haben sich viele Marken von dieser früher so beliebten Performance-Disziplin verabschiedet – selbst Renault will da raus. Die Logik dahinter erschliesst sich mir nicht wirklich; die Margen dürften winzig sein. Umso glücklicher bin ich, dass Honda es trotzdem macht.

[Bilderstrecke: thematisch]

Fotografie: Mark Riccioni

Dritter „moderner“ Type R: weniger Krawall, mehr Klasse

Hier steht der dritte „moderne“ Civic Type R – „modern“ im Sinne von: mit Aufladung, und leider nicht als völlig durchgedrehte 9.000-U/min-Granate mit weniger Drehmoment als ein Kinderhändedruck. Der erste war schnell und optisch komplett drüber. Der zweite war fahrdynamisch eine Sensation – so gut, dass ich beim Schreiben gerade ernsthaft überlegen muss, ob ich je eine bessere Interpretation dessen erlebt habe, was ein Kompaktsportler sein sollte. Er hatte nur einen Haken: Er sah absurd aus, wie ein übererregter Pfau.

Die gute Nachricht: Honda hat das offenbar selbst gemerkt. Herausgekommen ist eine straffere, schnellere Weiterentwicklung des letzten Autos – verpackt in deutlich bekömmlicherem Design. Wer, so wie ich, Kompaktsportler liebt, wird beim Anblick im Serienzustand grinsen. Der ganze angesetzte Zierrat ist verschwunden; stattdessen gibt es kraftige, ausgestellte Radhäuser. Dazu kommt viel Retro-Referenz an den EP3, besonders in der von mir gefahrenen Kombination Weiss mit roten Sitzen.

Und damit sind wir bei den Sitzen – ein idealer Einstieg in dieses Auto. Das sind die besten Autositze, auf denen ich je gesessen habe. Wirklich. Sie sind so unfassbar gut, dass ich den Civic fast allein wegen der Freude empfehlen könnte, die jedes Hinterteil beim Hineinsinken in diese Schalen hat.

Motor, Getriebe und Zahlen: 324 bhp und 310 lb ft – jetzt mit mehr Schliff

Der Motor ist ein echtes Brett. Leichtere Innereien am Turbolader sorgen für einen kleinen Sprung auf 324 bhp (ca. 242 kW). Das Drehmoment liegt bei 310 lb ft (ca. 420 Nm) – und ehrlich gesagt hatte der Vorgänger schon an der Grenze dessen gekratzt, was ein Frontantriebsfahrwerk überhaupt sauber auf die Strasse bringen kann. Diese Zugewinne deuten also darauf hin, dass das Fahrwerksteam noch mehr Traktion gefunden hat.

Wenn ich daran denke, dass wir früher 200 bhp in einem Fronttriebler für völlig verrückt hielten: Dieses Ding hat so viel Leistung wie ein E34 BMW M5 – und schickt sie über dieselben Reifen nach vorn, die zugleich auch noch lenken. Das lässt mich sehr, sehr alt fühlen. Die Leute waren damals schockiert, wie viel Antriebseinflüsse die erste Generation Focus RS hatte – bei gerade mal 212 bhp.

Der Antriebsstrang passt zur Gesamtidee: Man legt den kleinen Metall-Schalthebel in den ersten Gang, rollt los, nickt den klaren Anzeigen vor sich anerkennend zu und gibt dann sachte Gas. Bei meiner Fahrt ist es nass, und nach wenigen Minuten erwische ich mich dabei, im ersten Gang völlig unnötig hart zu beschleunigen – einfach weil wir das früher alle gemacht haben, um herauszufinden, wann die Vorderräder anfangen zu drehen. Nur: Sie drehen hier praktisch nicht durch. Wie viel Abstimmungsarbeit und wie viel Feingefühl im Sperrdifferenzial stecken müssen, damit so ein Auto bei Nässe derartig viel Traktion hat, lässt mir den Kopf schwirren. Oder der Michelin Pilot 4S rettet mal wieder den Tag.

Fahrwerk, Sperrdifferenzial und das, was Frontantrieb richtig gut kann

Wie beim Motor gilt auch fürs Fahrwerk: mehr vom Gleichen – und das ist ein Kompliment. Denn Honda stand mit seiner Auslegung dieser Fahrzeugklasse bereits ganz oben. Viele werden mir widersprechen, aber Kompaktsportler sollten für mich keinen Allradantrieb haben. Abgesehen von komischen 0–30-mph-(0–48-km/h)-Zeiten ist das Mehrgewicht den Nutzen schlicht nicht wert.

Und noch etwas, das ebenfalls Widerspruch provoziert: Ich mag es, wenn ein Kompakter ein kleines bisschen unvernünftig ist. Allrad-Souveränität lässt solche Autos erwachsen und wie festgetackert wirken. Sie fühlen sich dann wie ein grösseres Auto an – und das nimmt ihnen aus meiner Sicht genau den Sinn, warum es sie überhaupt gibt. Der Yaris GR ist vielleicht die einzige Ausnahme. Der Rest sind Erwachsene in Kinderkleidung.

Diese Sitze. Diese Sitze! Man braucht vor dem Losfahren fast schon extra Zeit, um Lenkrad und Bedienung einzustellen – nicht, weil es kompliziert wäre, sondern weil man am liebsten wild gestikulieren und jedem von den Sitzen erzählen möchte. Wenn man die neunzigerinspirierten roten Stoffbezüge wählt, sollte man wissen: Hinten bleibt es weiterhin eher trist in Schwarz.

Die optische „Beruhigung“ setzt sich im Innenraum fort. Das mittlerweile obligatorische Tablet mit künstlichen „Uhrengrafiken“ ist natürlich da, aber der Rest wirkt angenehm zurückhaltend. In seiner Formensprache fühlt sich dieses Auto innen japanischer an als der Vorgänger.

Aus nassen Kurven im zweiten Gang heraus lässt sich das komplette Drehmoment tatsächlich nutzen: Der Civic hält die Linie, und erst bei wirklich fieser Strassenkrone oder starkem Quergefälle beginnt die Vorderachse spürbar zu suchen. Und wie das Ding anschiebt: Jüngere werden seine 0–62 mph (0–100 km/h) in 5,4 Sekunden (0,3 Sekunden schneller als die letzte Generation) mit einem Golf R vergleichen (4,7 Sekunden, weil du gefragt hast). Aber wir wussten doch alle, dass der Honda ungefähr eine Sekunde langsamer sein würde – nur ist er, sobald man rollt, das schnellere Auto.

Er rennt zudem bis 170 mph (ca. 274 km/h), was mich im Kontext eines frontgetriebenen Kompakten jedes Mal etwas kicherig macht. Und auf jeder Rennstrecke würde er diesen Golf komplett zerlegen. Der Sound passt: gerade genug motorsportiges Ansaug-Hämmern, um das Grinsen zu halten. Die Schaltqualität sitzt perfekt.

Das Einzige, was ich vermisse, ist ein Satz eng gestufter Übersetzungen. Andererseits ist dieser Motor so elastisch und hat so viel Drehmoment, dass er sie objektiv nicht braucht. Nur war ein Teil des Vergnügens beim Prügeln eines solchen Autos für mich immer, hochzuschalten und zu denken: „die Drehzahl ist kaum gefallen!“ Aber gut – ich bin nun mal ein trauriger Mensch mit wenigen Interessen ausser Autos.

Räder, Bremsen, Track-Eindrücke und Stabilitätskontrolle

Die Räder sind bei diesem Auto um einen Zoll auf 19-Zöller geschrumpft. Das tut der Optik gut, und trotzdem bleibt genug Platz für grosse Bremsen. Ich habe den Civic Runde um Runde über den Top-Gear-Track gejagt, und das Pedal blieb stoisch kurz – auch wenn die Beläge zwischendurch etwas rauchten.

Was ich nicht seriös beurteilen kann, ist der Federungskomfort auf einer richtig schlechten Landstrasse, denn ich durfte ihn nicht auf öffentlichen Strassen fahren. Wenn ich vom Verhalten auf den Wellen und Senken des Flugplatzes Dunsfold ausgehe, dürfte er für britische Strassen eher auf der straffen Seite liegen – aber nicht so hoppelig, dass man ihn nicht sinnvoll nutzen könnte. Das Sperrdifferenzial ist jedenfalls so gut, dass Traktion kaum ein Thema sein wird.

Und was passiert, wenn man die Stabilitätskontrolle abschaltet? Schau dir die Fotos an. Bei Nässe ist das Heck beim Lupfen sehr lebendig – man kann ihn tatsächlich in grosse Slides stellen und ihn dann mit dem alten „Gas rein“-Trick wieder geradeziehen. Im Trockenen muss man deutlich drastischer werden, um ihn danebenbenehmen zu lassen. Das ist aber nicht nur Testfahrer-Klamauk, sondern bestätigt: Auf deiner Lieblingsstrasse zieht sich die Front enger in die Kurve, wenn du einfach nur kurz vom Gas gehst. Genau darin liegt das Geheimnis eines grossartigen Frontantriebs-Fahrwerks.

Preis: 46.995 £ – und warum das trotzdem passt

Das nächste heikle Thema ist der Preis: 46.995 £. Viele werden behaupten, es sei absurd, so viel Geld für einen überhitzten Einkaufswagen auszugeben. Sie werden sagen, dafür bekäme man auch einen VW oder einen Mercedes – aber sie liegen falsch. Das ist ein sehr besonderes Auto: enorm unterhaltsam, schnell und dabei beeindruckend kompetent.

Für meine Augen sieht er grossartig aus und hat nun diesen Hauch JDM-Glanz, der der vorherigen Version fehlte. Diese Art Auto wird es vielleicht nicht mehr lange geben, was wirklich traurig wäre – und die Qualität des Type R zeigt, wie sehr wir sie vermissen werden. Hondas Talent, das schrullig-mainstreamige Auto zu definieren, ist jedenfalls immer noch topfit. Genau deshalb war er nicht nur unser Hot Hatch des Jahres 2022, sondern gleich auch unser Auto des Jahres 2022. Setright würde zustimmen.