Ferrari 499P: Der Le-Mans-Sieg 2023 gegen Toyota

Bei jedem berühmten Motorsportereignis klebt irgendwann ein Leitspruch an der Wand – gern so, als stamme er aus einem dieser unerträglichen Achtsamkeits-Posts. Für die 24 Heures du Mans lautet er sinngemäß: Nicht du entscheidest dich für Le Mans, Le Mans entscheidet sich für dich.

Es geht aber auch kürzer und deutlich sauberer. Dante war vermutlich nicht gerade der grösste Freund von Langstreckenrennen, doch eine Zeile aus der Göttlichen Komödie passt so gut, dass man sie am Dunlop Bridge aufhängen möchte:

„Lasst, die ihr eintretet, alle Hoffnung fahren.“

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Warum Le Mans selbst Ferrari demütig macht

Kein Hersteller und kein Fahrer geht in diesen gnadenlosen 24-Stunden-Angriff auf Sinne und Material mit der Überzeugung hinein, das Ding sicher gewinnen zu können. Nicht einmal Ferrari, trotz all der Historie. Der letzte Gesamtsieg der Scuderia lag bis dahin im Jahr 1965 – in einem der merkwürdigsten Rennen der Veranstaltung, mit einem so unwahrscheinlichen Ausgang, dass ihn selbst ein abgebrühter Hollywood-Drehbuchredakteur als „zu offensichtlich“ abwinken würde.

Und auch 2023 sah es zunächst nicht nach einer Komfortzone aus. Obwohl Ferrari die Pole-Position holte, blieb die Frage, ob man dem Titelverteidiger Toyota wirklich Paroli bieten kann. „Die Frage ist: Sind wir wirklich die Schnellsten?“, sagte der Brite James Calado vor dem Rennen gegenüber TopGear.com. „Im Qualifying waren wir so schnell, wie wir eben konnten. Aber die Toyotas haben noch Leistungsreserven. Sie nehmen nicht die Randsteine und solche Dinge, also schauen wir mal.“

Dass im Team genau beobachtet wurde, wie Toyota-Piloten im Qualifying mit den Randsteinen umgingen, verrät einen nüchternen Realismus – nicht nur hinsichtlich eines Sieges, sondern sogar hinsichtlich der simplen Aufgabe, überhaupt ins Ziel zu kommen.

Ferrari 499P: Entwicklung unter Zeitdruck

Wie knapp alles war, beschreibt Ferdinando Cannizzo, Ferraris Leiter für Langstrecken-Rennwagen: „Im Juni [letztes Jahr] haben wir in Maranello noch das Chassis getestet, dann kam der [Werks-]Shutdown im Juli. Die Arbeit war intensiv, und nach neun Monaten war niemand sicher, ob die Zuverlässigkeit [des 499P] da sein würde.“

Teamchef Antonello Coletta ordnete das Projekt ebenfalls als ausgesprochen jung ein: „Unser Projekt hat vor zwei Jahren begonnen. Nach einem Jahr haben wir den ersten Entwurf des Autos gesehen. Im Juli letzten Jahres haben wir den ersten Test in Fiorano organisiert“, sagte er über den ersten ernsthaften Shakedown. „Dann waren wir für die letzten zwei Tests im Januar und Februar in Sebring [vor dem ersten richtigen Rennen des 499P im März auf derselben Strecke], also können Sie sich vorstellen: Die Zeit war sehr, sehr kurz.

„Die anderen Konkurrenten konnten viele, viele Tests mehr organisieren als wir. Ich erinnere gern daran: Als wir gerade erst das Design unseres Autos hatten, war die Konkurrenz schon längst auf der Strecke.“

Der Prozess war nicht nur kurz, sondern auch kompliziert, weil der 499P technisch nicht gerade simpel ist: ein 3,0-Liter-Turbo-V6 kombiniert mit Elektromotor und Generator. Giuliano Salvi, Ferraris Testmanager für Sportwagen, nannte die grössten Baustellen aus der Vorsaison klar beim Namen: „Am anspruchsvollsten waren die Elektronik, der Teil rund um den Hybridantrieb und das Allrad-System“, sagte er – „aber Test für Test haben wir die Funktion verbessert.“

Ferrari 499P bei Le Mans 2023: vom Fragezeichen zum Schlagabtausch

Der Fortschritt zeigte sich sofort beim WEC-Auftakt in Sebring: Pole-Position und am Ende ein Podiumsplatz für Auto #50 (Auto #51 wurde nach einer Berührung Siebter). In Portimão lief es insgesamt runder, dort kamen beide Ferraris auf P2 und P6 ins Ziel. Das letzte Rennen vor Le Mans – die sechs Stunden von Spa – brachte #51 einen dritten Platz, während #50 aufgeben musste. Und über die gesamte Saison hinweg lagen beide Autos hinter den Toyotas.

Dann kam Le Mans: 24 Stunden, die im Vergleich zu den bisherigen Einsätzen eine noch nicht erprobte Dauerbelastung waren – und ein permanenter Kampf gegen die Meisterschaftsfavoriten. Nicht nur Toyota, sondern auch Porsche. Und Peugeot. Und Cadillac. Coletta blieb vor dem Start bewusst zurückhaltig: „Wir gehen diese Meisterschaft mit maximaler Demut an. Ich weiss nicht, ob wir eine Chance haben, Toyota zu schlagen – ich glaube, das ist nicht einfach. Aber auf jeden Fall kann ich Ihnen versichern: Wir werden von unserer Seite alles geben.“

Ferrari besetzte in der Hyperpole-Qualifikation die gesamte erste Startreihe – und dann begann der Krieg. Dieses Le Mans war aussergewöhnlich hart. Einer nach dem anderen knickten die wichtigsten Gegner ein, bis am Ende nur noch ein gewaltiges Hin und Her zwischen Auto #51 und Toyotas #8 übrig blieb.

Als Toyota dann ein Desaster erwischte, bekam Ferrari Luft. Doch auch die wurde wieder knapp: Beim letzten Boxenstopp vor Rennende wollte Pier Guidis 499P plötzlich nicht mehr anspringen. Genau die Elektronik, die Salvi aus den Tests als heikel beschrieben hatte, meldete sich im schlimmstmöglichen Moment zurück.

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Während auf den Tribünen die Luft anhielt, führte Ferrari Alessandro erstaunlich ruhig durch den Startvorgang – tatsächlich war so etwas im Rennen bereits einmal passiert. Als die Anzeigen wieder aufleuchteten und PG erneut vorn lag, war das für Coletta der Moment, in dem das Unmögliche plötzlich machbar schien.

„Ich hatte das Gefühl: Okay, wir können das Rennen gewinnen, als das Auto beim letzten Boxenstopp wieder gestartet ist – 15 Minuten vor dem Ende!“, sagte Coletta. Nach dieser schockierenden Szene überquerte Auto #51 die Ziellinie und holte Ferraris zehnten Gesamtsieg.

Der ehemalige F1-Fahrer Antonio Giovinazzi brachte auf den Punkt, wie gross der Aufstieg war: „Wir sind dieses Auto erstmals im vergangenen Juli gefahren – und dann nach nicht einmal einem Jahr dieses Resultat zu erreichen, Pole und Sieg, ist ohne Zweifel fantastisch. Es war überhaupt nicht selbstverständlich, dass wir es schaffen würden.“

Vielleicht hatte Dante doch recht.