Aston Martin DB12 in Monaco: Stadtkurs-Test nach dem Grand Prix

Es ist 4 Uhr morgens, und Monaco – dieses vampirhafte Fürstentum, das erst nachts richtig auftaut – wirkt unheimlich still. Vielleicht haben sie am Wochenende einfach zu sehr übertrieben. Da war der Grand Prix. Das hier ist das Aufräumen danach. Ich schlängele mich an Lkw, Gabelstaplern und Arbeitern vorbei, die bereits die letzten Spuren des F1-Zirkus aus dem Bild entfernen. Monaco will dieses unansehnliche Spektakel ganz offensichtlich nicht am Tag sehen – also arbeiten die Teams wie Grabräuber, die im Dunkeln lautlos umherstreifen.

Der DB12 fädelt sich dazwischen. Schon nach den ersten Metern ist klar: Er verschiebt die Messlatte gegenüber dem DB11 grundsätzlich. Erstaunlich, was man an einer einzigen Bodenwelle über Dämpfung lernen kann. Sauberer Einfederweg, geschmeidiges Ausfedern, straff kontrollierte Karosserie – das macht Hoffnung auf alles, was noch kommt. Und weil Autos wie dieses im Alltag vor allem in Städten unterwegs sind, beginne ich genau dort. Mit einem kleinen Kniff.

Fernando Alonso hat seinen AMR23 hier im Qualifying in exakt 71.449secs um den Kurs gejagt. Aston Martin muss mit seinen Strassenwagen an den aktuellen sportlichen Aufschwung anknüpfen – also prüfen wir, wie sich der DB12 bei einem Monaco-GP-Stadt/Track-Test schlägt.

• Fotografie: Olgun Kordal

Dieser Beitrag erschien ursprünglich in der August-Ausgabe 2023 des Top Gear Magazins

Monaco im Morgengrauen: Aston Martin DB12 auf dem Stadtkurs

Der biturboaufgeladene V8 blubbert entspannt den Hügel hinauf, von Sainte Devote Richtung Massenet. Genug Klang, um Präsenz zu zeigen, aber ohne Krawall. Ich gleite an der ersten von vier Polizeistreifen vorbei und rolle vorsichtig in den Casino Square. Jemand mustert mich kurz, schaut dann wieder weg – vermutlich in der Annahme, dass sich mit einem Lamborghini eher Kundschaft anlocken liesse.

Von Mirabeau hinunter nach Portier wirkt der DB12 straff und sportlich, kaum Nachgeben im Fahrwerk, alles fühlt sich selbstbewusst an. Noch wichtiger: Aston hat den Bereich zwischen Aussenspiegel und A-Säule freigeräumt – in engen Kurven und an Einmündungen hat man tatsächlich mehr Überblick. Am Grand-Hotel-Hairpin sehe ich den Rollerfahrer, obwohl er mich ganz offensichtlich nicht sieht.

Im Tunnel sorgen weitere Polizisten dafür, dass mein Tempo ungefähr ein Zehntel von Fernandos Möglichkeiten entfernt bleibt, und wegen der Kranarbeiten fällt die Nouvelle Chicane für mich aus. Stattdessen schneide ich kurz vor Tabac durch eine Lücke in den Absperrungen. Von dort bis La Rascasse fühlen sich die Kurven eher nach GT an – der Aston lässt sich praktisch nur aus den Handgelenken führen. Dann wieder hinauf über die Start-Ziel-Gerade, ein harter Linksknick an Sainte Devote, und ich verschwinde, gerade als das erste Indigo der Dämmerung die Nacht aufbricht. Vier Minuten, 25 Sekunden.

Schon jetzt habe ich das Gefühl, dass der DB12 der reifste Aston ist, den ich je gefahren bin. Das liegt an der Art, wie er auf Gas und Lenkung reagiert: ruhig, präzise, ohne Drama – er macht einfach, was ich verlange. Aber ist es genau das, was Aston will? „World’s first super tourer“ lautet das Etikett, doch solche Schlagworte wurden auch schon für Ferrari Roma oder Porsche 911 Turbo bemüht – Autos, die zunächst mehr Intensität ausstrahlen, als der DB12 es hier andeutet.

Technik und Daten des DB12 im Vergleich zum DB11

Der DB11 war keineswegs schlecht, nur alterte er erstaunlich schnell. Das Cockpit wirkte überladen und fummelig, das von Mercedes stammende Infotainment war träge, und so angenehm sein gelassener Charakter bis etwa sieben Zehntel auch war: Wenn man ihn am Kurvenausgang härter anpackte, sackte er hinten ein, verdrehte sich, zuckte zurück – Traktion und Vortrieb gingen dabei verloren. Genau diese Punkte sollen hier ausgemerzt werden.

Optisch könnte man zunächst meinen, es habe sich nicht viel getan. Er tritt selbstbewusster auf, ohne in die grobe Brutalität eines DBS abzurutschen. Weniger „Muskel“, mehr „Ton“ – auf den ersten Blick könnte es nach einem gelungenen Facelift aussehen statt nach einem komplett neuen Auto. Das Geld steckt offenbar darunter.

Die Basis bleibt zwar dieselbe, bekommt aber zusätzliche Verstrebungen für mehr Steifigkeit; auch Doppelquerlenker vorn und die Mehrlenkerachse hinten werden übernommen. Die eigentliche Schlagzeile ist jedoch das, was fehlt: weder V12 noch Hybrid. Die Emissionen haben den einen eingeholt, der andere wäre in der Entwicklung schlicht zu teuer gewesen. Also arbeitet hier der Biturbo-V8, der 2018 eingeführt wurde – allerdings mit einer ganzen Reihe von Änderungen, die ihn auf 671bhp (ca. 680 PS) und 590lb ft (rund 800 Nm) bringen. Ja, das reicht.

Die Kraft geht über ein Achtgang-Automatikgetriebe an die Hinterräder; dazu kommt nun eine kürzere Achsübersetzung, damit er besser sprintet. 0–100 km/h (0–62 mph) in 3,6 Sekunden, falls du fragst.

[(Bilderkarussell)]

Auf der A8 und über den Col de Vence: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Jetzt bin ich auf der A8 unterwegs – einer der kurvigsten Autobahnabschnitte überhaupt, mit ständigen Tunneln, hoch über der Côte d’Azur. Der DB11 konnte so etwas grundsätzlich gut, hatte aber einen grossen Nervfaktor: deutliche Abrollgeräusche. Beim DB12 ist das Thema praktisch erledigt. Er fährt auf Michelins neuesten Pilot Sport S 5, inklusive Schaumeinlagen zur Geräuschreduzierung.

Hier wirkt er meisterhaft. Das Getriebe greift instinktiv zur passenden Fahrstufe – selbst dann, wenn so viel Drehmoment anliegt, dass fast jede gehen würde. Durch die bessere Sicht braucht es beim Spurwechsel weniger Kopfnicken und -ducken; am Lenkrad fühlt er sich zugleich präziser und beruhigter an. Er schottet nicht ganz so herrschaftlich ab wie ein Bentley Continental GT, behält spürbar sportliches Verhalten, aber wenn ich statt in rund 32 km (20 miles) abzufahren bis Calais durchziehen müsste, würde ich das ohne Zögern tun. Ich könnte mich zurücklehnen, dem V8 beim sanften Wummern zuhören und – wenn es geradeaus wird – vielleicht die neue Bowers-&-Wilkins-Anlage genauer erkunden.

Innenraum und Infotainment: Aston Martins erster Touchscreen

Im Innenraum passiert hier arguably mehr als in der Dynamik – das Auto ist innen regelrecht neu. Der Blick nach vorn wirkt aufgeräumt, weil der grosse Zentralbildschirm nicht hoch und aufrecht auf dem Armaturenbrett thront, sondern unterhalb der Luftdüsen zurückgelehnt sitzt. Das wirkt weniger aufdringlich, weniger protzig, und lenkt die Aufmerksamkeit weg von „Tech“ hin zu Materialien und Qualität.

Gleichzeitig ist es Astons erster Touchscreen: schnell in der Reaktion und nicht mit Menüs überfrachtet. Und: Das ist Astons eigene Lösung, nicht aus einem zwei Generationen alten Mercedes übernommen.

Die Gestaltung der Mittelkonsole erinnert dagegen durchaus an jemand anderen – Porsche. Kippschalter-ähnlicher Wählhebel, dazu eine abfallende Tastenlandschaft. Hier fühlt es sich dank Drehreglern für Temperatur und Lautstärke taktiler an, aber der Wink Richtung Stuttgart ist klar. Ergonomie: massiv verbessert. Mehr Ablagen, weniger Engegefühl, und die Sitzposition – tief hinter einem angenehm rund geformten Lenkrad, auf einem Sitz, der so gut geschnitten ist, dass ich nicht verstehe, warum man die optionalen Carbon-Schalensitze bräuchte – passt perfekt. Man steigt ein und staunt, wie weit Aston das Spiel nach vorn verschoben hat.

Klar: Für die armen Seelen auf den Rücksitzen ist es nicht geräumiger geworden. Und der Kofferraum bleibt klein und ungünstig zu erreichen, weil der Deckel nicht weit genug öffnet und man sich beim Vorbeugen leicht den Kopf anschlägt. Aber zu zweit geniesst man diesen Raum, diese Atmosphäre.

Es ist schon witzig, dass hier unten alle nur an die Küste denken – dabei findet man im Hinterland einige der besten Fahrstrassen überhaupt. Der Col de Vence windet sich nördlich von der Autobahn nach oben, zieht nordwestwärts und trifft auf die D2, die uns in Richtung Route Napoléon bringt. Genau die richtigen Strecken, um dem DB12 auf den Zahn zu fühlen.

WILLKOMMEN BEI SUPERCAR-TEMPO, GELIEFERT MIT GT-WÜRDE

Er lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Motor und Fahrwerk arbeiten deutlich harmonischer zusammen als zuvor; man klettert Kurve für Kurve, und weil die Übergabe zwischen Antrieb und Chassis so sauber ist, spürt man kaum, wo das eine endet und das andere beginnt. Ob eng oder weit: Sobald man einlenkt, merkt man, wie die Hinterachse ebenso wie die Vorderachse komprimiert und stützt – beide äusseren Räder halten eine saubere Linie. Und wenn man wieder ans Gas geht, gibt es kein Spiel, das erst „weggenommen“ werden müsste: Die Leistung liegt an, schiebt klar, direkt und leichtfüssig heraus. Unaufgeregte, aber überzeugende Kontrolle.

Und es packt einen. Nicht so angespannt und zielstrebig wie ein Porsche 911 Turbo, und auch nicht so hyperaktiv und hibbelig wie der deutlich überkoffeinierte Ferrari Roma – aber es ist tief befriedigend. Die Kicks sind vielleicht weniger unmittelbar und körperlich, doch man erinnert sich später gern an komplette Fahrten.

Der DB12 zieht eifrig über den Col de Vence, dann öffnet sich die Strasse, und er findet einen echten Rhythmus, schwingt von Kurve zu Kurve. Kritikpunkte? Die Lenkung vermittelt nicht besonders viel natürliches Gefühl – wobei ich nicht sicher bin, ob sie es braucht, weil sie Vertrauen schafft. Und die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen zeigten bei sehr hoher Temperatur etwas Fading und ein weicheres Pedal. Bestell sie wegen der 27 kg geringeren ungefederten Masse, nicht wegen zusätzlicher Dynamik.

Der Motor selbst wirkt nicht explosiv oder aggressiv – er packt einfach überall zu und schiebt mit massig Druck nach vorn. Nach ein, zwei Sekunden merkt man, dass da am Gaspedal noch ein paar Zentimeter Weg übrig sind, die man sich holen kann. Willkommen bei Supercar-Tempo, geliefert mit GT-Würde.

Dieser aufgerüstete V8 ist herrlich durchsetzungsstark, singt kehlig – und selbst wenn man ihm alles gibt, entsteht nie der Eindruck, der DB12 verlasse seine Komfortzone. Das Paket wirkt extrem geschlossen. Sogar dann, wenn ich die Traktionskontrolle lockere und ihn an einer zu verführerischen Kehre etwas freier laufen lasse.

Wir landen in Gréolières les Neiges, einem Skigebiet ausserhalb der Saison – von der Sorte, die sich in den nächsten zehn Jahren wohl von jedem nennenswerten Schnee verabschieden muss. Wir halten an, machen Fotos. Das Design des DB12 mag keine Revolution sein, und der Grill ist jetzt wirklich, wirklich gross – aber Aston kann einfach schöne Autos zeichnen. Und Farben auswählen. Iridescent Emerald sieht fantastisch aus, als die Sonne milder wird und die Schatten länger ziehen.

Luftlinie sind es nur rund 40 km (25 miles) von Gréolières nach Monaco. Es könnten zwei unterschiedliche Welten sein – wobei ausserhalb von Monaco ohnehin alles anders ist. Hier oben ist es still, und trotzdem wirkt der Aston genauso zufrieden wie 15 Stunden zuvor, als er in Monaco knurrend unterwegs war. In dieser Grün-Gold-Kombination würde er selbst dann noch selbstbewusst auftreten, wenn Monaco wieder die Fangzähne zeigt.

Auf der Rückfahrt am Abend offenbart sich noch mehr von dieser schieren Kompetenz. Er ist nicht die dramatischste Maschine, die man fahren kann – aber ich bekomme ihn einfach nicht aus dem Tritt. Egal, was ich anstelle: Er ist da, bereit für den nächsten Schritt. Gehorsam, stabil, mit echter Balance und Gelassenheit. Das kann so klingen, als wäre ich nicht begeistert – und ja, er ist nicht so leuchtend und zäh wie Porsche und Ferrari. Die kippen stark Richtung „super“, während ein Bentley Continental GT eher Richtung „Tourer“ neigt. Und der DB12 sitzt genau dazwischen. Er kann alles ziemlich gut – ein Auto, das sich praktisch immer benimmt.

Als letzter Versuch, ihn doch noch zu irritieren, fahre ich ihn am nächsten Morgen ein Stück über Strassen, die an die Rallye-Monte-Carlo-Etappen erinnern. Was ihn wirklich ausbremst, sind nur seine Breite und die lange Motorhaube.

Den V12 vermisse ich nicht: Er wäre nicht so spontan wie dieser und würde sich, da bin ich sicher, in diesem frischen, knackigen Chassis träge anfühlen. Und Hybrid? Will ich auch nicht. Das würde sehr wahrscheinlich bedeuten, den V8 zu verlieren – und dafür einen ganzen Haufen Gewicht einzukaufen.

Am Ende stehe ich auf einem uralten Dorfplatz. Ich esse ein Croissant, trinke Kaffee und denke nach. Das ist Aston Martin in Bestform. Der Valkyrie war es irgendwie nicht – zu viele Kinderkrankheiten und Kompromisse. Aber das hier … das wäre schlicht ein wunderbares Auto zum Leben und Fahren. Es wird überall bewundert, verlangt wenig von dir und gibt dir viel zurück. Eines, mit dem ich gern einfach herumstreifen würde. Monaco würde ich dabei vermutlich trotzdem lieber umfahren.