Porsche Macan GTS vs Maserati Grecale Modena vs Range Rover Velar P400e: Vergleich

So sehr wir den emotionalen Kick italienischer Autos lieben, übersehen wir dabei einen unangenehmen Befund nicht. Fiat, Alfa und Maserati neigen leider dazu, ein komplett neues Modell auf den Markt zu bringen, das zwar mit einem seit Jahren etablierten deutschen Rivalen gleichzieht – ihm aber nicht spürbar überlegen ist. Und weil die Italiener ihre Produkte, anders als die Deutschen, gern zu selten auffrischen, rutschen sie nach kurzer Zeit aus der Spitzengruppe. Wer hätte gegen Ende – kurz vor dem Aus im Jahr 2020 – noch eine Alfa Giulietta einem Golf vorgezogen? Die heutige Alfa Giulia hängt der 3er-Reihe hinterher. Der Fiat 500 – als Benziner, nicht als Elektroauto – ist seit 15 Jahren im Programm, also über nahezu zwei komplette Generationen VW Polo hinweg. Und erst im vergangenen Jahr hat Maserati die Produktion eines Granturismo eingestellt, der die 997-, 991- und 992-Generationen des Porsche 911 überlebt hat.

Wenn uns diese Vorgeschichte nicht im Kopf herumspuken würde, würden wir annehmen, dass der brandneue Maserati Grecale den neun Jahre alten Porsche Macan zum Frühstück verspeist. Rülps. Dabei ist dies das letzte Jahr, in dem der Macan für Porsche noch als klassisches Kernmodell antritt, denn ein elektrischer Macan steht bereits in den Startlöchern. Wobei: Als Absicherung wird der Benziner-Macan still und leise weiterlaufen – für Menschen, die nicht mitziehen wollen, und für Regionen, in denen Batterieantrieb schlicht nicht gut passt. Apropos: Eine vollelektrische – also Folgore – Version des Grecale soll ebenfalls sehr bald folgen.

Fotografie: Mark Riccioni

Range Rover wiederum setzt inzwischen stark auf Plug-in-Hybride, und wir haben einen Velar P400e mitgebracht. Wenig überraschend trägt das Cockpit nun das grosse Einzel-Touchscreen-System, das man aus den jüngeren Modellen im Land-Rover-Universum kennt. Durch den Doppelantrieb bringt dieser Velar allerdings mehr Gewicht auf die Waage als seine Konkurrenten hier – und genau so fühlt er sich auch an. Preislich liegen alle drei nah beieinander, und für Dienstwagenfahrer ist das PHEV-Konzept im Velar besonders verlockend: Es drückt ihn in einen 12-Prozent-BIK-Satz. Die anderen liegen bei 37 Prozent. Dennoch werden wir hier nicht ständig über Buchhaltung reden – wer aus Überzeugung elektrisch fahren will oder einfach Steuern sparen möchte, findet inzwischen reichlich vollelektrische SUV-Alternativen.

Was es dagegen kaum noch gibt, sind Kombi-Alternativen. BMW 5er und Mercedes E-Klasse fehlen ebenfalls, weil beide gerade zwischen zwei Generationen stehen. Audi bietet keinen S6 Avant mehr an. Und Volvo hat in Grossbritannien seinen Kombis gerade den Teppich unter den Rädern weggezogen. Unser Standardrat beim SUV-Test auf der Strasse – „nimm doch einfach einen Kombi“ – landet damit unsanft auf dem Rücken.

Der Maserati trägt dieses leicht bauschige Exterieur, für das die Marke bekannt ist. Er baut hoch und wirkt auch optisch gross. Innen ist es lebhaft: viel genähtes Leder, viele metallische Kontaktflächen – teils echtes Metall, teils metallisch wirkender Kunststoff. Insgesamt stimmen Qualität und Anlassgefühl weitgehend. Zusätzlich gibt es einen zweiten Touchscreen unten auf der Mittelkonsole, ähnlich wie früher beim Velar, den es dort inzwischen nicht mehr gibt. Uns gefällt das, weil dadurch mehr Bedienelemente häufiger sichtbar sind. Ganz ohne echte Schalter ist der Grecale ohnehin nicht: Auf Vorder- und Rückseite der Lenkradspeichen sitzen ganze Tastenreihen, dazu kommen recht geschäftige Lenkstockhebel. Die Plattform stammt vom Alfa Stelvio, aber der Radstand ist länger – entsprechend geht es im Fond angenehm grosszügig zu.

Der Macan ist es nicht. Innen fühlt er sich kompakt an: vorn sportlich eng geschnitten, hinten eher beengt. Trotz des augenfressenden Grüntons wirkt er neben den beiden anderen klein, weil er niedriger steht und die Karosserie sich enger über die Räder legt. Tatsächlich ist er nur 100 mm kürzer als der Grecale. Und doch wirkt der alte Macan nicht veraltet. Allerdings altern die meisten Porsches nur langsam. Das ist fast schon wilde’sk: Irgendwo in Weissach steht wohl ein verschlossener Dachboden mit Porträts von ihnen allen – abgesehen von den frühen Panameras und Cayennes.

Ganz unverändert ist der Innenraum aber nicht geblieben. Anstelle des 2014er-Felds mit Fahrmodus-Tasten rund um den Wählhebel gibt es nun eine Reihe von Touchflächen mit denselben Funktionen. Bedauerlicherweise sind Touch-Tasten weniger befriedigend als echte Schalter. Klar, diese schwarze Fläche lässt sich leichter abwischen – was man dann auch muss, weil sie ständig von gut sichtbaren Fingerabdrücken übersät ist. Aber Touch wirkt moderner, also muss es ja besser sein. Den massiven Wählhebel hat Porsche nicht abgeschafft, doch merkwürdigerweise ist die manuelle Gasse verschwunden. Hä? Manuell wählt man jetzt über einen winzigen Knopf am Lenkrad. Immerhin: Der grosse Haupt-Touchscreen ist sehr gut und umfangreich konfigurierbar.

DER BETAGTE MACAN WIRKT NICHT ALT. ABER DANN ALTERN DIE MEISTEN PORSCHE NICHT

Der Velar ist eine weitere, bis zur Obsession aufgeräumte Designarbeit – wie ein riesiges, massives Schreibtischobjekt, dem man Fenster, Leuchten und Spaltmasse nachträglich aufgesprüht hat. Innen bietet er ähnlich viel Platz wie der Maserati. Wie bei Range Rover üblich sitzt man hoch und souverän, nicht niedrig und sportlich. Das gilt auch für die Sitze: eher weich und entspannend, während Porsche und Maserati dich stärker am Oberkörper festklemmen.

Der zentrale Bildschirm des Velar reagiert schnell, sieht gut aus und ist logisch bedienbar – trotzdem vermissen wir den zweiten, unteren Kontrollscreen, den er gerade verloren hat. Ja, an seiner Stelle gibt es ein kleines Staufach, aber dessen Deckel besteht aus unerquicklich dünnem Kunststoff. Und die gesamte Mittelkonsole des Velar wirkt und fühlt sich nach dritter Liga an: Sie knarzt und wackelt, wenn man sie berührt. Ab einem gewissen Punkt kippt „reduktiv“ (© G McGovern) in „sparsam bis geizig“. Trotzdem kann das Interieur mit den richtigen Farben und Oberflächen sehr elegant wirken – nur eben nicht in dieser Konfiguration.

Den Maserati kann man mit einem brandneuen, wirklich krawalligen V6 bestellen, doch dann bewegt man sich in sechsstelligem Preisbereich. Hier müssen wir daher mit einem Vierzylinder samt Mildhybrid auskommen. Gegen einen V6-Porsche und einen Range Rover mit zusätzlichem, voll aufgedrehtem E-Motor ist das keine leichte Aufgabe. Immerhin: Er klingt angenehm kernig. Doch die 48-Volt-Mildhybrid-Hilfe schafft es überhaupt nicht, das sehr altmodische Turboloch zu kaschieren. Ab 3.500/min zieht er zwar ordentlich, richtig spontan wird er aber erst deutlich jenseits von 4.000/min. Und die rote Linie begrenzt bei 5.500/min – wobei das Automatikgetriebe in den würzigeren Modi bei 6.000/min hochschaltet. „Yellow“ ist mit schlichten 5.000/min geradezu albern. In engeren Kurven oder Kreisverkehren passiert deshalb häufig: Der zweite Gang ist wegen des Drehzahllimits tabu, der dritte hängt wegen des Turbolochs fest.

Auch beim Porsche klafft eine Übersetzungslücke zwischen zweitem und drittem Gang. Nur: Der grossartige Motor fängt das auf. Er hat kaum Verzögerung, und die Leistung baut sich bis zur 6.900/min roten Linie stetig und kraftvoll auf. Klanglich liegt er allerdings kaum vor dem Maserati. Das ist die unerquicklich dämpfende Nebenwirkung eines 90-Grad-Winkels bei einem V6. Wenn man die schiere Wucht nicht gerade ausnutzt – 4,3 Sekunden auf 100 km/h – arbeitet das Siebengang-PDK im Alltag praktisch so geschmeidig wie die Wandlerautomaten der anderen.

Wenn es um kompromisslose Sprints Richtung Horizont geht, liegen Velar und Maserati – wie erwartet – weit hinter dem Porsche. Trotzdem: Dank des kräftigen E-Motors reagiert der Velar willig und zügig aufs Gaspedal und wirkt weniger träge als der Maserati. Läuft der Verbrenner, klingt er angenehm und bleibt deutlich leiser als die anderen beiden. Rein elektrisch gefahren – die E-Reichweite liegt im Alltag nun bei über 40 km, und er lädt zügig – ist er weich und leise, aber in etwa so schnell, als würde er zwei weitere Exemplare seiner selbst hinterherziehen. In unserem Test, bei dem wir auch Ladeenergie genutzt haben, kamen wir auf rund 7,1 l/100 km. Die anderen beiden fielen bei zügiger Gangart auf über 14,1 l/100 km. Und falls es nirgendwo eine Steckdose gibt: Range Rover verkauft weiterhin einen Velar P400 als Reihensechszylinder zum selben Geld.

Von Porsche und Maserati erwartet man, dass sie den Sport ins Sport Utility Vehicle bringen. Und genau so ist es. Der Macan ist das, was YouTube-Tester gern als „Waffe“ bezeichnen. Er ist extrem schnell, klebt brutal am Asphalt, und ihm stellt sich praktisch nichts in den Weg. Die Lenkung ist perfekt linear und sehr präzise, spricht sofort an, weil die Karosserie kaum wankt, und er lässt sich auch von Bodenwellen, Senken oder Querneigungen nicht aus der Ruhe bringen. Bei unseren trockenen Testbedingungen kamen wir nicht einmal in die Nähe der Reifenlimits. Die Bremsen sind ebenfalls gewaltig. Das Gesamtpaket beeindruckt massiv – aber es verzaubert nicht. Frustrierend: Es fehlt ihm an genau jenem Mass an Einbindung und Rückmeldung, das Porsche eigentlich so gut beherrscht, nicht nur in seinen Sportwagen, sondern auch im Taycan.

DER MASERATI DURCHKREUZT DIE ALTEN ITALIEN-AUTO-KLISCHEES

Der Maserati wirkt weniger geschniegelt. Auf scharfen Kanten zittern die Räder etwas, und wie beim Gaspedal fehlt auch der Bremse die letzte Präzision, die einem im Porsche so viel Vertrauen gibt. Für die Lenkung braucht es grössere Handbewegungen, und auf Unebenheiten nickt und wippt der Grecale etwas stärker nach links und rechts als der Porsche. Trotzdem ist er in Kurven einnehmender – und nicht nur wegen seiner kleinen Unsauberkeiten. Man hat bei ihm nicht das Bedürfnis, irrwitzige Tempi fahren zu müssen, nur um überhaupt eine Reaktion zu bekommen.

Ein Blick auf die Reifenflanken verrät viel über die Denke der Entwickler. Der Macan rollte auf Pirelli P Zero Corsa, der Maserati auf P Zero, der Velar dagegen auf Ganzjahresreifen vom Typ Michelin Latitude. An einem heissen Sommertag bieten die naturgemäss weniger Grip. Dazu kommt: Der Velar wankt weicher als die anderen – was im Gelände bei Traktion hilft. Kommt man also zügig an eine enge Kurve oder besonders an eine Kurvenfolge, muss man früh planen, um Gewicht und Aufbau zu managen, sonst kippt er in ein unschönes diagonales Nicken. Immerhin machen präzise Bremse und Gasdosierung das gut beherrschbar.

Ohne die Option Luftfederung ist der Komfort dieses konkreten Velar nicht so geschmeidig, wie wir es erwarten. Trotzdem bleibt er angenehmer als der straffe Porsche und der etwas bockige Maserati. Wer ein SUV kauft, um Schlaglöchern gelassener zu begegnen, sollte kleinere Felgen und höhere Reifenflanken wählen als hier. Auf der Autobahn laufen alle drei sauber geradeaus, doch im Porsche erzeugen manche Beläge eine regelrechte Attacke an Abrollgeräuschen.

Unterm Strich ist genau dieser Velar heute das drittattraktivste Auto im Feld – auch wenn er für Dienstwagenkunden ein Selbstläufer sein dürfte. Mit anderer Innenraum-Konfiguration, Luftfederung und dem Reihensechszylinder wissen wir, dass er stimmiger sein kann und besser zu dem steht, was er ist: ein entspannendes, nicht besonders sportliches Utility Vehicle. Der Maserati stellt die alten Italien-Klischees auf den Kopf: Ergonomie und Screens passen, aber der Motor kann eher nerven als begeistern. Und objektiv ist das Fahrwerk nicht so gut wie das des Macan – er hat also zu tun, um gegen diese immens kompetente deutsche Maschine zu bestehen. Gleichzeitig gibt sich der Porsche seltsam distanziert. Und wer schon fünf Macans hintereinander hatte, den würden wir sanft in Richtung Maserati schubsen.

1. Platz: Porsche Macan GTS

Überragend kompetent, mit einem brachialen Motor und einem sehr präzisen Fahrwerk. Nur: wirklich fesselnd ist er nicht

2. Platz: Maserati Grecale Modena

Uneinheitlich, aber nicht so, wie man es erwarten würde. Das Hauptproblem ist der Motor. Grosszügig, praktisch und luxuriös

3. Platz: Range Rover Velar P400e Dynamic SE

Der PHEV-Antrieb ist angenehm im Umgang und spart Kraftstoff. Geräumig und kultiviert, aber wir würden ihn anders konfigurieren

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