Top Gear Speed Week 2023: Honda Civic Type R gewinnt

„Das wird ein Final-Dreier. Plus eins“, sagt Redakteur Jack und mustert mich mit dem Seitenblick, den man sonst nur jemandem zuwirft, der bei einer Kneipenschlägerei nach der Flasche greift. „Also … vier?“

„Nein. Ein Final-Dreier. Aber wir finden, der 5 N verdient Anerkennung – so eine Art hoch gelobt.“

„Ich habe noch gar nicht abgestimmt.“

„Eben. Weil du die falschen Dinge auswählen würdest.“

So funktioniert also das, was im Top-Gear-Haushalt als Demokratie durchgeht – das Urteil fällt genau in dem Moment, in dem ich 98-Oktan-Benzain (RON) aus nachhaltiger Herstellung über meine Stiefel und an der Flanke eines herrlich verdreckten Porsche GT3 RS entlang kippe. Wie sich herausstellt, hat eine provisorisch montierte elektrische Kraftstoffpumpe keine automatische Abschaltung, und die Tankanzeige gönnt sich eine spürbare Verzögerung in Echtzeit. Aber halb so wild: Die wasserdichten Sicherheitszonen stehen, Benzin verdunstet, Haut wächst nach – und die ernsthaften Straßentester bei TG treffen meistens ziemlich gute Entscheidungen. Hilfreich ist auch: Selbst wenn ein guter Anwalt für einige Autos hier ein Plädoyer halten könnte, sind die echten Ausreißer klarer, greifbarer, „dreidimensionaler“, als man denkt. Das sind die Wagen, zu denen die versammelte Crew ganz instinktiv hingezogen wird.

Fotografie: John Wycherley

[Knoten: Feld_Karussell-thematisch]

Top Gear Speed Week 2023: Ein Final-Dreier – plus eins

Nach fast einer Woche auf Gotland hat sich der Lamborghini Huracán Sterrato seinen Platz nicht erkämpft, weil er „besser“ wäre als der Porsche 911 Dakar, sondern weil er eine ähnlich gelagerte Mission deutlich schräger, lauter und durchlässiger interpretiert. Er ist ein bisschen albern – und weiß das auch. Erfolg misst man hier an der Breite des Grinsens.

Der Porsche 911 GT3 RS wiederum verteidigt Stuttgarts Ehre nicht nur als bestes Tracktool – was er ist –, sondern auch, weil er bei Bummeltempo erstaunlich zivilisierte Umgangsformen zeigt. TG-Übersteer-Chef Marriage nannte ihn „gnadenlos“, und genau das ist er.

Und dann ist da der Honda Civic Type R: Er ist quasi unter dem Radar eingeflogen und hat Erwartungen unterlaufen, weil er genau der runde, aufregende Kompaktsportler ist, den wir uns von Honda seit Langem wünschen.

Also: Wir überfüllen, wischen das Malheur weg und verlassen den Gotlandring für eine kleine Erkundungstour über die Insel – um herauszufinden, welcher am Ende wirklich der Beste ist.

Auf Gotland und Fårö unterwegs: Straßen statt Streckenrekorde

Als wir losrollen, löst sich der Ioniq 5 N vom 600-kW-Lader und hängt sich lautlos an die Gruppe – wie ein elektrischer Sensenmann, der gekommen ist, Verbrennerseelen einzusammeln. Und ja: In gewisser Weise ist er genau das.

Nach ein paar Kilometern und ein wenig Grübelei wirkt die Lage aber weniger düster. Im Kern steht hier die Frage, ob ein E-Auto die Eigenschaften eines Verbrenners nachahmen sollte, um Menschen zu begeistern, die gern fahren – nicht nur jene, die schlicht gern schnell sind. Der Ioniq 5 N markiert den Anfang dessen, was wirklich kluge Köpfe leisten können, wenn ein Problem zugleich Kunst und Wissenschaft ist: Leistung und Kontrolle sind da – aber ohne emotionales Feedback bleibt der Cocktail zwar effektiv, doch geschmacklos. Schließlich könnte man auch einfach Ethanol trinken, wenn es nur ums Betrunkensein ginge. Trotzdem mögen wir Aroma – und ein kleines Papierschirmchen.

Der Ioniq 5 N fühlt sich, ganz unverblümt, an wie ein Live-Brainstorming: alles, überall, gleichzeitig. Unzählige Fahrprogramme, Torque-Splitting, Geräuschgeneratoren, Kupplungskicks, Drehmomentunterbrechungen, völlig durchgedrehte Sounds, „Drehzahl“-Anzeige, Launch-Control.

Er tanzt nicht herum, aber Rhythmus hat er auf jeden Fall

Das ist komplex und am Anfang schlicht überfordernd. Er bleibt außerdem schwer und körperlich groß. Doch die Art, wie die Elektronik eingreift, gibt ihm einen Zweck, der vielen rein auf Beschleunigung getrimmten E-Autos abgeht. Er tanzt nicht herum, aber Rhythmus hat er auf jeden Fall – und über Gotlands weit geschwungene, von Bäumen gesäumte Nebenstraßen läuft er großartig.

Und er macht Spaß – nicht bloß, weil er losschießt wie ein Feuerwerk. Nach dem Fahren wirkt ausgerechnet der Sound als einziges, was sich ein wenig nach Gag anfühlt. Denn die physischen Bedienelemente bringen die Textur hinein, die vielen E-Autos fehlt, damit sie sich weniger linear und glatt anfühlen. Wenn diese Speed Week (in ihrer Idee: der Blick darauf, was die Zukunft für Performance-Autos in einem neuen Zeitalter bereithält) etwas abbilden soll, dann passt es, dass er in der finalen Betrachtung mitläuft. Und auch wenn er keineswegs perfekt ist: Im Kern steckt Leidenschaft. Das ist enorm ermutigend. Wenn das hier der Startpunkt ist … dann werden wir klarkommen.

Gotland selbst bietet keine Bergkulisse, wie man sie für wirklich epische Fahrerstraßen erwartet, und es gibt ein niedriges Tempolimit, an das sich offenbar alle halten – also kein typischer Landstraßen-Ritt. Aber was für eine Insel: Küstenstraßen, die den felsigen Rändern der brackigen Ostsee folgen, dazu im Inneren baumgesäumte, weich schwingende Alleen.

Dann ist da Visby, die hübsche Hauptstadt, in der Mittelalter auf Moderne trifft – und der Stora Torget, ein Hauptplatz mit Kopfsteinpflaster und Café-Kultur. Richtig spannend wird es aber draußen auf dem Land: Hier läuft das Leben langsamer. Entspannter. Man atmet tiefer, und Zeit fließt eher wie Honig als wie Wasser.

Beim Durchstreifen der Nebenstraßen, irgendwo nahe der Blå Lagunen, begegnen wir zwei älteren Damen. Sie lächeln und bitten uns, langsamer zu fahren – während wir gerade einmal rund 56 km/h rollen. Genau das verschafft einem den nötigen Abstand zu den Autos, die wir in den vergangenen Tagen auf dem irren Achterbahn-Layout des Gotlandring malträtiert haben.

Sterrato, GT3 RS, Civic Type R und Ioniq 5 N: Wie sich die Favoriten auf der Straße anfühlen

Diese Perspektive ist Gold wert. Plötzlich wirkt es ein wenig merkwürdig, 2023 überhaupt noch einen Huracán hier zu haben. Das Modell gibt es seit 2014, es ist ein Speed-Week-Dauerbrenner, und zuletzt sind daraus immer schärfere Ableger hervorgegangen. Und doch ist der Sterrato ein Schritt weg von zerstörerischen Rundenzeiten – hinein in eine Art bewussten Humor.

In einer Welt, in der Supersportwagen oft wie glänzende Speicher ungenutzten Potenzials wirken, weitet der Sterrato den Auftrag. Auf Asphalt fürchtet er weder Schlaglöcher noch unbefestigte Kanten. Das ist ein freundlicherer Lamborghini: nachsichtiger, zugänglicher, umgänglicher – und trotzdem steckt alles drin, was man an „Lamborghinigkeit“ haben will.

Abgestellt bei einem der provisorischen Holz-Fischerdörfer, die die Insel prägen – in Grostäde fiskeläge –, sieht er weiterhin aus wie ein Raumschiff. Und selbst bei moderaten Tempi greift dieser frei saugende V10 nach deiner Aufmerksamkeit und kneift sie einmal kurz zusammen; diese kindliche Freude, ihn flott wegziehen zu sehen, bleibt. Er hört nie auf, interessant zu sein – ein Eindruck, der sich bestätigt, als wir in Fårösund am Nordende Gotlands auf die Fähre rollen und der Sterrato für eine Gruppe euphorischer Kinder zum Mittelpunkt wird.

Auch der RS zieht Blicke an. Er sieht aus wie ein Flüchtling von der Rennstrecke – und für die Straße fast zu ernst. Ja, man fühlt sich ein bisschen wie ein Depp, wenn man (so wie wir) mit so einem Gerät beim örtlichen Coop vorfährt, um Kuchen zu kaufen. Es wirkt, als sei er nur deshalb straßenzugelassen, damit der Weg von Track zu Track bequemer wird. Und wer dieses Ding auf öffentlichen Straßen wirklich hart hernimmt, ist – offen gesagt – ein Idiot.

Sein Tempo wird im zweiten Gang bereits unsozial, und ab da schraubt es die Geduld der Polizei nur noch weiter runter. Aber genau hier liegt die Besonderheit dieses Porsche: Er bietet Optionen. Je mehr man sich an ihn gewöhnt, desto mehr glättet er deine Eingaben, schärft dein Können, macht dich besser.

Er schneidet durch Straßen und Rennstrecken mit einer fast monotonen Brillanz. Das Getriebe ist genauso zufrieden, wenn es am Begrenzer anklopft, wie beim gemütlichen Rollen durch die Stadt. Der Motor kann reine Hintergrundkulisse sein – oder sich zu einem rohen mechanischen Höhepunkt bei 9.000 U/min aufbauen. Und das Fahrwerk ist straff, aber nicht bockig.

Das Geniale: Da ist immer noch mehr – mehr Grip, mehr Drehzahl, mehr Tempo, mehr Fähigkeit. Egal, welche Frage du ihm stellst, er hat eine Antwort. Er zwingt dich, dein Niveau anzuheben, weil er stets noch Reserven bereithält.

Verbringt man auf der Straße Zeit mit ihm, bleibt er überragend. Doch als wir auf Fårö ankommen – eine Insel mit rund 111 km², die sich oben von Gotland abgesetzt hat –, schleicht sich der Verdacht ein, dass Aero, Dämpfungsoptionen, Schalter, Drehrädchen und dieses extreme „Committed-Sein“ des RS ein wenig nach Streber aussehen.

Wenn man tiefer einsteigt, sind diese Dinge allerdings keine Zubehörteile zur RS-Erfahrung, sondern ihr Kern. Das Setup auf Fahrer und Strecke zuzuschneiden, ist ein wesentlicher, leicht nerdiger, aber herrlicher Teil der Track-Sucht. Und genau das trennt den GT3 RS hier von den anderen: Du musst ihn wirklich wollen. Um das Beste aus ihm herauszuholen, um ihn zu verstehen, musst du regelmäßig auf die Rennstrecke – und du musst ihn auch ein Stück weit „verwöhnen“.

So fähig er ist: Das ist kein Auto, in das man einfach reinspringt und nach 20 Minuten verstanden hat. Er ist gewaltig, eine Lektion – aber eben nicht für jedermann.

Der Sieger: Honda Civic Type R

Ganz anders der Civic. Der langweilige, hatchbackige Civic. In einer Feier der Extreme wirkt der Type R fast wie ein kleiner Fisch im Haifischbecken. Fünf Sitze, großer Kofferraum – und absolut alltagstauglich, ohne ernsthafte Kompromisse. Wo soll da der Spaß sein?

In Zeiten von 400+ PS starken AWD-Kompaktkanonen und elektrischen Familienautos, die den Sprint von 0–100 km/h in unter vier Sekunden schaffen, ist er auf dem Papier schlicht unterbewaffnet. Für die üblichen Zahlen-Scharmützel fehlt ihm die reine „Statistik-Power“, um auf dem Schulhof zu gewinnen.

Doch genau dort sammelt der Civic Punkte: draußen in der Realität, wo ein Auto tatsächlich gut sein muss. Am Civic Type R ist das Spannende, wie heimlich clever er ist. Er wirkt nicht mal ansatzweise so lächerlich (anders als der frühere FK8) und erscheint auch nicht übertrieben spitz, obwohl sein 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder mit relativ moderaten 325 bhp antritt.

Stattdessen nimmt er alles, was man braucht und will, und erledigt es richtig gut. Der Handschalter ist eine Freude. Das präzise, messerscharfe Einlenken ist immer wieder ein Aha-Moment, und der Grip auf Straßenreifen ist ernsthaft verblüffend.

Als wir Fårö umrunden – keine riesige Runde –, oben an Holmudden vorbei und wieder runter nach Langhammars, beeindruckt er immer mehr. Und als wir am Abend am Ufer stehen, die Kalkstein-Seestapel – die Rauken – im Sonnenuntergang betrachten, schauen fast alle erst zum Sterrato und zum GT3 RS … und dann wieder zum Civic. Und nicken.

Er ist nicht das schnellste oder teuerste Auto hier (auch wenn 50.000 £ alles andere als wenig sind), und nicht einmal zwingend das aufregendste. Aber er ist der Wagen, aus dem man die meiste Zeit über am meisten herausholt – auf der Straße wie auf der Rennstrecke. Er ist eher ein Mitverschwörer als eine Prüfung, und er ist einer für Fahrer.

Wenn es darum geht, die Aufgabe punktgenau zu treffen, dann ist der Honda Civic Type R genau der Richtige. Und deshalb gewinnt er die Top Gear Speed Week 2023.

Die Speed Week wäre nicht möglich ohne …

Es ist ein gigantisches Projekt. Dahinter stecken Monate an Planung und Organisation – und Dutzende Beteiligte. Ein besonderer Dank geht dieses Jahr an Annette Glover und Lena Kolmodin von Gotland.se für ihre Hilfe dabei, uns mit Gotlands Öko-Community und Unternehmen zu vernetzen, an Hemal Mistry und Tomas Backlund von Scania, an David Richardson von Coryton, an Emma Poneskis für die Aufklärung rund um Nachhaltigkeit – und vor allem an den Gotlandring selbst und seine Ringmeister Alec und Lina Arho-Havren sowie Thommie Sylvander.

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