McLaren GT: Gran Turismo mit echter McLaren-DNA

Was man wirklich will, ist ein Spezialist. Hat ein Unternehmen einen klaren Schwerpunkt, schenkt man ihm Vertrauen. Wer in ein Restaurant mit einer endlos mäandernden Speisekarte geht, macht sich selbst etwas vor. Vielleicht gibt es irgendwo auf der Welt tatsächlich eine Küche, die gleichzeitig in neapolitanischer, gascognischer, sichuanischer, bengalischer und mexikanischer Kochkunst brilliert. Wahrscheinlicher ist jedoch: Wo zu viel angeboten wird, kündigt das Hauptgericht die Piepserei einer Mikrowelle an.

Bildlich gesprochen gibt es bei McLaren keine Mikrowellen. (Nur Autoklaven.) McLarens Spezialgebiet ist der zweisitzige Supersportwagen mit Carbon-Monocoque und V8-Motor. Und genau das beherrschen sie hervorragend. Wird Woking für diese Strategie gefeiert? Keineswegs: Die Welt verlangt nach dem Rundum-Angebot und nervt sie unablässig mit Wünschen nach einem Frontmotor-Modell, einem Viersitzer oder gleich einem verdammten SUV.

McLarens Spezialisierung – und warum sie verwirren kann

Fairerweise kann man sich in McLarens Supersportwagen-Kaninchenbau auch verheddern. Es gibt unzählige Ausprägungen, und zwischen vielen Unterarten sind die Unterschiede nicht riesig. Genau das passierte beim 570GT, der als alltagstauglichere Langstrecken-Variante des 570S verkauft wurde, sich aber – abgesehen vom besser zugänglichen Gepäckraum – kaum absetzte. Im Grunde bekommt man seinen McLaren in drei Schärfegraden: heiss (570/600-Serie), kochend (720) oder Plasma (Senna).

• Text: Paul Horrell

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Der Speedtail deutet an, dass Vielfalt beginnt. Da wir ihn nicht gefahren sind, wissen wir nicht, wie sich die Idee eines „Hyper-GT“ in der Praxis tatsächlich anfühlt. Aber es gibt echte Differenzierung – durch das dreisitzige Layout mit zentraler Fahrerposition und durch das Design: ein wirklich sehr schneller „Tail“.

McLaren GT: neuer Zweck, neue Gegner

Und nun kommt ein weiterer McLaren mit einem frischen Auftrag: ein Auto, das häufiger genutzt werden soll oder längere Distanzen bewältigt. Bequemer und komfortabler als die anderen. Der McLaren GT. Mit diesem Namen hat man wohl nicht unbedingt gerechnet, oder?

Wenn McLaren das Thema Nutzbarkeit wirklich trifft, dann steht dieses neue Modell bestens da. Schauen Sie sich an, welche Rivalen McLaren nennt: Aston Martin DB11, Ferrari Portofino, Porsche 911 Turbo S und die schnelleren, stärker fokussierten Varianten des Bentley Continental. Sie alle sind deutlich schwerer und als Sportwagen entsprechend stärker kompromissbehaftet. Und merkwürdigerweise bieten sie zugleich erheblich weniger Kofferraumvolumen als dieser neue McLaren. Genau darin liegt Wokings Angebot: mehr Alltagstauglichkeit als die anderen – und zugleich mehr Sportlichkeit.

Auf den ersten Blick ist das eindeutig ein McLaren. Bleibt man jedoch ein oder zwei Minuten länger dabei, erkennt man klar: Das ist eine andere Art McLaren. Er wirkt länger und massiger als die reinen Supersportwagen-Silhouetten, die man aus Woking gewohnt ist. Die Aerodynamik tritt optisch weniger deutlich hervor. Und im Innenraum gilt: McLaren setzt zwar nicht auf üppig geraffte Lederpracht, doch der GT bietet durchaus eine überzeugende Form von minimalistischer Luxus-Anmutung.

Der Gran Turismo entstand vor 70 oder 80 Jahren, indem man einen Rennwagen nahm und ihm eine Karosserie verpasste, die zwei wohlhabende Menschen komfortabler transportieren konnte. Auch heute betont McLaren vor allem die Leistung. CEO Mike Flewitt behauptet selbstbewusst, der neue Wagen „kombines competition levels of performance with continent-crossing ability, wrapped in a beautiful lightweight body.“

Heutzutage fliegen die meisten Wohlhabenden, statt lange Strecken zu fahren – dennoch verfangen wir uns nur zu gern in der Romantik des Roadtrips. Man stelle sich vor, man tauscht den Flughafenstress gegen den hypnotischen Rhythmus eintönig abrollender Kilometer unter den Reifen eines McLaren. Flewitt ergänzt: „It has been designed for distance and will provide the comfort and space of a Grand Tourer, but with a level of agility never experienced before in this segment.“ Während man über die flachen Routen Nordfrankreichs gleitet, warten in der Ferne verlockend die Alpenpässe.

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Raumangebot und Form: Alltagstauglichkeit als Designauftrag

Auch wenn nur wenige ihre Autos tatsächlich so einsetzen, kaufen viele sehr wohl Maschinen, die genau dafür gemacht sind. In der Preisspanne von £100,000–200,000 werden jährlich mehr als doppelt so viele Gran Turismos verkauft wie reine Sportwagen. McLaren war bisher im Kern im reinen Sportwagen-Segment unterwegs – mit dem £163,000 teuren GT eröffnet sich also klar eine Chance. Doch wenn die etablierten GTs alle das Mittelmotor-Layout meiden: Wie soll McLaren damit konkurrieren?

Der entscheidende Punkt ist Platz. Ich halte Rob Melville, McLarens Designchef, dagegen, dass GT-Käufer doch ein 2+2-Konzept wollen. Und das schliesst einen Mittelmotorwagen praktisch aus – seit dem Ferrari Mondial hat man so etwas nicht mehr gesehen. „No, people want a GT like in The Italian Job. They want light weight, beauty and luggage capacity. The back seats are only a way to justify the purchase; they’re never used to carry anyone.“

Stattdessen verweist Melville darauf, wie konsequent das neue Auto die echten Bedürfnisse der Käufer berücksichtigt. Die Sitzposition wurde angehoben, damit Ein- und Aussteigen nicht akrobatische Fähigkeiten verlangt. Entscheidender noch: Die Oberkante des Motors wurde abgesenkt – durch eine niedrigere Ansauganlage. So wächst der Stauraum darüber auf 420 litres, dazu kommen weitere 150 litres vorn im Fahrzeug – 570 in all. Normalerweise reden wir in Supersportwagen-Geschichten nicht ständig über Kofferraumgrössen, aber diese Zahlen sind interessant: weniger als 300 litres beim Portofino und DB11, 358 beim Continental, 115 beim 911. Genau deshalb nutzen viele die sogenannten Rücksitze als Gepäckablage.

Das erklärt auch, warum der GT grösser ausfällt als der 720S. Melville sagt, sein Team habe das Heck verlängert, um den Gepäckraum zu umschliessen, und anschliessend die Front gestreckt, um die Optik auszubalancieren. Über das Gesamtdesign sagt Melville: „It has a formal dynamic, which shows it’s race-bred but tailored. The higher nose gives a horizontal theme, not wedged like our other cars. The front fender line is a falling one, washing into the door. It’s a bigger car so it has bigger wheels, at 20 and 21 inches.“ Insgesamt misst er 4.68 metres in der Länge – und ist damit immer noch kürzer als der Aston.

Mehrere weitere Entscheidungen zielen auf den Alltag. Damit man nicht auf Parkhaus-Rampen aufsetzt, steht die Nase höher über dem Boden; mit dem optionalen Lift-Kit entspricht der Winkel dem einer Mercedes C-Klasse. Die Rundumsicht ist in nahezu jede Richtung überzeugend. Wegen der Heckklappe wird es keine Cabrio-Version geben, aber als kleine Entschädigung steht ein elektrochromes Glasdach auf der Optionsliste.

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Technik, Fahrwerk und Antrieb: komfortabler, aber nicht weich

Nun zur Technik. Das hier ist nicht einfach eine weichgespülte Variante des 720S-Fahrwerks – auch wenn Federn und Dämpfer natürlich neu abgestimmt wurden. Die Lenkung erhielt eine andere Geometrie, um das Geradeauslaufen auf langen Etappen zu verbessern. Die Reifen sind eine speziell leise Ausführung, und Winterreifen sind erhältlich. Gebremst wird mit Stahlscheiben statt Verbundmaterial, weil viele diese Lösung auf der Strasse bevorzugen. Eine neue Servokalibrierung macht das Dosieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten zudem einfacher. Neue obere Federbeinlager vorn sollen kleine Unebenheiten besser wegfiltern. Dazu kommen neue Dämmmaterialien und schallabsorbierendes Glas. Die Ingenieure behaupten, das Auto sei leiser als Ferrari und Aston Martin.

Den Motor soll man trotzdem hören. Neue Ansaug- und Abgasanlagen sorgen für einen dunkleren Klangcharakter als bei anderen McLaren. Das Verdichtungsverhältnis wurde für besseres Ansprechverhalten angehoben; aus demselben Grund sind die Turbolader als Niedrigträgheits-Typen ausgelegt. Maximale Spitzenleistung steht nicht im Vordergrund – entscheidend ist ein breites, leicht nutzbares Drehmoment.

Zahlen sprechen lassen: Die Leistungsspitze liegt bei 612bhp bei 7,500rpm, und der Motor dreht bis 8,500rpm. Das Drehmoment beträgt 430lb ft bei 5,500rpm, und 95 per cent – praktisch der ganze Sack Kartoffeln – stehen von 3,000rpm bis 7,250rpm zur Verfügung. Klar, das sind 100bhp weniger als beim 720S, aber der ist ohnehin irrwitzig schnell; langweilig wird das hier kaum. Der Sprint von 0–62 (0–100 km/h) dauert 3.2secs, 0–125 (0–200 km/h) 9.0secs, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 203mph (ca. 327 km/h). Das Gewicht beträgt 1,535kg fahrfertig.

Innenraum, Bedienung und fehlende Assistenten

Ich ziehe die Tür auf – wie bei allen McLaren nach oben und vorn. Nur schliesst sie hier am Ende sanft, elektrisch unterstützt. Das ist schon edel. Bei den Sitzbezügen gibt es unter anderem eine veredelte Form von Kaschmir – laut McLaren eine Premiere im Auto. Der Gepäckraum ist mit einem strapazierfähigen Material namens SuperFabric ausgekleidet, das für die NASA entwickelt wurde. Die Regler im Cockpit bestehen aus massiv gefrästem Aluminium, und auch oben sitzen Aluminium-Tastschalter. Eine Ambientebeleuchtung mit LEDs modelliert die Innenkonturen dezent. Ablagen – teils unter gepolsterten Deckeln – sind beleuchtet und zahlreicher als in den Supersportwagen.

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Das Fahrdynamik-Wahlpanel, das man von anderen McLaren kennt, ist vorhanden – gut so. Im Gegenzug fehlt das übliche Infotainmentsystem – ebenfalls gut so. Stattdessen gibt es ein neues System mit Berührungsbildschirm, angetrieben von 10 Vierkern-Prozessorchips, wodurch es fünfmal reaktionsschneller sein soll. Es nutzt hochauflösende Kartendaten vom Branchenführer HERE und liefert Verkehrsinformationen in Echtzeit. Für ein Auto, das auf langen Reisen eingesetzt werden soll, ist das entscheidend. Eine HiFi-Anlage von Bowers and Wilkins gehört zur Ausstattung.

Fahrerassistenzsysteme fallen dagegen auffallend aus. Weder Spurhalteassistent noch Abstandsregeltempomat sind an Bord. Ich frage nach dem Grund und bekomme lediglich zu hören, sie seien für spätere Updates „in Untersuchung“. Dabei ist das Leben im GT nicht nur Glamour – und wenn solche Systeme gut umgesetzt sind, machen sie ein Auto in endlosen, von Tempokameras gespickten Autobahnbaustellen deutlich entspannter.

Die Strukturzelle besteht aus Kohlefaser, die Aussenhaut aus Aluminium; die Aerodynamik wurde mit der üblichen McLaren-Akribie durchdacht. Im Vergleich zum Besteckschubladen-Design des Senna wirkt das Ergebnis hier deutlich weniger offensiv. Die zurückhaltendere Lebensrolle des GT verbietet allzu viel sichtbare Spoiler-Wut. Vorn sitzen unter den schmalen Scheinwerfern die Lufteinlässe für die Ladeluftkühlung. Die Einlässe für den Hochtemperatur-Kühler des Motors liegen auf den breiten Hüften. Heisse Luft aus dem Motorraum strömt über die Heckklappe aus – zwischen innerer und äusserer Haut.

Und was bringt das alles? Die Ingenieure zeigen ein Diagramm, das den Neuling dem 720S-Supersportwagen gegenüberstellt. Die Linien deuten auf ein deutliches (aber nicht beziffertes) Minus bei der Rundenzeit hin, ein kleineres Minus bei der Geradeaus-Performance und eine nochmals geringere Lücke beim subjektiven Erleben von Antriebsstrang und Fahrwerk. Genau diese Abstriche tauscht man gegen die neu gewonnene Alltagstauglichkeit und den Komfort.

Das wirkt wie ein fairer Tausch. Es ist nicht so, als hätte die McLaren-Englische-Sonntagsbraterei plötzlich einen panasiatischen Fusions-Strassenimbiss eröffnet. Sie bieten jetzt eben auch Lamm an – nicht nur Rind.