Ineos Grenadier vs. Land Rover Defender: Praxistest bei echten Nutzern

Der neue Land Rover Defender ist ein großartiges Auto – TopGears „Car of the Year“ 2020, wohlgemerkt. Trotzdem gibt es trotz des Schritts in Richtung Premium-SUV eine kleine Gruppe, die damit einfach nicht warm wird.

Ein Teil dieser Leute will gar nicht einsteigen – andere können es ganz schlicht nicht, weil die Einstiegshürde hoch ist (für einen 110 liegen wir bei etwa £63,000) und weil ihre alten, kompromisslosen Arbeitstiere eben so genutzt werden, wie Arbeitstiere genutzt werden. Was also sollen all jene machen, wenn ihre Defenders irgendwann endgültig aufgeben?

Warum es den Ineos Grenadier überhaupt gibt

Vielleicht ist genau das der Moment, in dem Ineos ins Spiel kommt. Nachdem der Versuch scheiterte, die Werkzeuge des alten Defender zu kaufen, entschied der Chemie-Magnat und extrem wohlhabende Jim Ratcliffe, seine eigene Interpretation dieser Offroad-Ikone zu entwickeln und zu bauen. Erstaunlich, was mit etwas Tatendrang – und einem Vermögen von £29bn – möglich ist, oder?

Fotos: Jonny Fleetwood

Heraus kam ein 4x4, der wirkt, als hätte eine KI einen Defender mit einer G-Klasse verschmolzen – weshalb JLR Ratcliffe wegen des Designs auch vor Gericht zerrte. Gebaut wird er in Frankreich (brisant, wenn man an Jims Haltung beim EU-Referendum und an die ursprünglichen Pläne für ein Werk in Wales denkt), technisch basiert er auf einem klassischen Leiterrahmen mit Starrachsen, und unter der Haube arbeiten BMW-Reihensechszylinder: ein 3,0-Liter-Turbodiesel oder ein 3,0-Liter-Turbobenziner.

Damit sind die Eckdaten klar – aber statt nur unsere eigene Meinung darüber zu bilden, wollten wir den Grenadier zu genau den Menschen bringen, die immer noch auf alte Defenders angewiesen sind. Zu denen, die den neuen Defender als „Discovery im Kostüm“ abtun.

Ineos Grenadier im Alltag: Stadt, Lenkung und Autobahn

Schon beim Losfahren in London wird klar: Der Grenadier wird dem Range Rover die Vormachtstellung als schicker Stadtwagen hier so schnell nicht streitig machen. Ineos setzt auf eine Hydrauliklenkung mit Kugelumlauf, was ihm etwas vom Gefühl des alten Defender gibt und im Gelände Rückschläge am Lenkrad reduziert. Auf der Straße wirkt das jedoch auffallend unpräzise, und die sehr kurze Übersetzung bedeutet: 3,85 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Allein das hält einen in der Stadt auf Trab – und weil es auch keine echte Selbstzentrierung gibt, macht man die Arbeit im Grunde doppelt. Ach ja: Der Wendekreis erinnert an ein großes Kanalboot.

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Zum Glück sind wir bald wirklich raus aus der Stadt und rollen im Revolution Bike Park in Llangynog in Nordwales ein. Dort treffen wir Mitinhaber James Foster und Mechaniker Lee Rann. Seit der Eröffnung nutzt der Park Defenders als Shuttle-Fahrzeuge, um Biker samt Ausrüstung auf den Gipfel eines ziemlich großen Hügels zu bringen. Auf dem Höhepunkt standen 14 verschiedene Defenders im Fuhrpark, acht davon liefen parallel.

Grausamerweise musste Revolution Anfang 2023 schließen – eine Krankheit, die nur wenige Bäume im Wald betrifft, führte dazu, dass am Ende jeder einzelne gefällt werden muss. Entsprechend sind die alten Shuttle-Tracks inzwischen mit Forstmaschinen übersät.

Arbeit im eigentlichen Sinn gibt es zwar nicht mehr, doch die beiden hochgelegten Umbauten werden weiterhin intensiv als Freizeit-Offroader genutzt. Lees 110 Hard Top war bis nach Marokko und zurück unterwegs und hat in seiner Laufbahn wirklich jede erdenkliche Art von Festfahren erlebt. Dass er sich dann fast sofort auf einem Baumstumpf aufsetzt, überrascht daher kaum.

Nach ein paar Vor-und-zurück-Schaukelbewegungen gibt es einen lauten Knall – und plötzlich ist es ein Land Rover mit Frontantrieb. Nicht ideal, wobei Lee – wie viele Offroad-Fans in so einer Situation – eher begeistert wirkt. Nebenbei verschafft uns die Pause Zeit, dem Herausforderer unter den Bauch zu schauen.

„Er wirkt an den richtigen Stellen stabil“, sagt Lee über das Chassis des Grenadier. „Der Unterfahrschutz vorne ist aber nur ein Stück Blech. Bei meinem ist das 6 mm dicker Stahl. Und hier unten ist auch extrem viel labbriger Kunststoff.“

Ganz so düster ist es nicht: Der Antrieb bekommt Lob, und Lee glaubt, dass sich eine Szene für Zubehörteile entwickeln könnte – ähnlich wie damals beim Defender. „Klar, Ineos musste diese riesigen Stoßfänger dranbauen, und wer in dem Bereich unterwegs ist, reißt die ab und baut andere Teile dran. Aber der Wagen ist schon in der Anschaffung teuer, du bist also sofort richtig tief drin. Defenders liegen von £5,000 bis in den sechsstelligen Bereich, aber gekauft und umgebaut werden vor allem die günstigen.“

Kosten – kleiner Spoiler – werden unsere Grenadier-Mission immer wieder einholen. Der Kombi startet inzwischen bei £76,000, weil man nur noch zwischen dem geländelastigen Trialmaster oder der „Lifestyle“-Ausstattung Fieldmaster wählen kann. Dieses Auto hier liegt mit Britannia-Blue-Lack und Lederinterieur eher bei £80,000. Autsch.

Bei Revolution kosteten die Fahrzeuge damals £3,500 bis £8,000 – allerdings bekamen alle vor dem harten Dienst neue Fahrwerke, neue Buchsen und neue Bremsen.

„Egal, was du unter £15,000 ausgibst, du musst das sowieso alles machen“, erklärt Lee. „Wir haben früher zehn Leute in einem County untergebracht, dazu zehn Bikes auf einem Anhänger. Die haben dieses Gewicht mit etwa 24 km/h den Berg hochgezogen – und das den ganzen Tag. So etwas gibt es heute nicht mehr. Eigentlich würde der Grenadier das wahrscheinlich schaffen, mit ein paar Leuten weniger an Bord. Aber willst du das in einem £80,000-Auto machen?“

So speziell das klingt: Dieses Problem existiert heute real, denn James und sein Bruder Tim helfen gerade beim Aufbau eines ähnlichen Parks in Schottland. Für diesen sehr konkreten Einsatzzweck haben sie noch nichts Besseres gefunden. Und ja – eine Grenadier-Flotte wird es vermutlich nicht.

Noch bevor wir unser nächstes Ziel erreichen, schickt Lees 110 wieder seine 110 PS (so ungefähr) an alle vier Räder. Ob der Grenadier mit seinen edlen BMW- und ZF-Ölteilen irgendwann genauso schrauberfreundlich sein wird? Das muss die Zeit zeigen.

Ersatz für den Defender? Tests mit Bergrettung, Tuner und Farm

Die nächste Station bedeutet: noch mehr Höhenmeter. Bergrettungsteams in Großbritannien ersetzen gerade ihre langjährigen Defenders – doch eine einheitliche, perfekte Alternative gibt es nicht, zu unterschiedlich und schwer zugänglich sind die Einsätze der Freiwilligen.

North East Wales Mountain Rescue fährt noch zwei Defender 110 Td5 aus dem Jahr 2000, die man vor sieben Jahren gebraucht vom Team aus Bolton übernommen hat. Könnte der Grenadier hier funktionieren? Entscheidend ist der Tragentest. Die Rücksitze des Grenadier lassen sich nicht komplett flach umlegen, daher bräuchte es eine spezielle Halterung für einen Patienten. Aber: Die Trage passt tatsächlich hinein, und das Team ist ziemlich angetan vom Zugang über die zweiflügeligen Hecktüren.

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Scheibenwischer, die die Frontscheibe (größtenteils) freibekommen – bei Rechtslenkern bleibt ein nerviger Bereich stehen –, ein dichtes, trockenes Fahrzeuginnere und Scheinwerfer, die wirklich etwas ausleuchten, sind weitere klare Pluspunkte gegenüber den alten Td5. Und die Außenanschlüsse für Zusatzbeleuchtung würden den Umbau beschleunigen, weil Blaulicht und Suchscheinwerfer einfach angesteckt werden könnten.

Sorgen gibt es beim Thema Haltbarkeit des Innenraums – wobei ein abwischbarer, „kotz-sicherer“ Boden natürlich ein Vorteil ist. Ein größeres Problem könnte das schiere Gewicht sein: Mit dem schwereren 246-PS-Diesel vorne liegt der Grenadier leer fast bei 2,8 Tonnen. Packt man Überrollkäfig, Funktechnik und die 400 kg Ausrüstung dazu, die das Team mitführt, landet man schnell bei einem Fahrzeug, das man nur noch mit C1-Führerschein bewegen dürfte.

Gegen Ende seiner Laufzeit wurde der Defender außerdem zum Liebling von Veredlern wie Twisted. Also geht es nach North Yorkshire zu Chef Charles Fawcett. Als Land Rover das Aus für den Defender bekanntgab, kaufte Charles mehr als 200 Exemplare der letzten Serie, um sein Geschäft für Jahre abzusichern.

„Unzählige Leute fragen, wann wir anfangen, den Grenadier umzubauen“, sagt Charles. „Aber was sollten wir machen? Okay, er sieht mies aus, aber alles andere haben sie doch schon irgendwie gemacht. Ich will nie umbauen, nur um umgebaut zu haben – ich will etwas verbessern. Deshalb haben wir den neuen Defender nicht gemacht: Das haben alle anderen schon erledigt, und am Ende entsteht nur etwas, das minimal anders ist als Serie.“

Deshalb fahren wir heute den großartigen T110 TVS: konfiguriert auf £186,000, inklusive aufgeladenem 4-Zylinder-Ford-Motor. Dazu gibt es Schalensitze, ein starkes Leder/Alcantara-Interieur und modernes Infotainment. Innen wirkt er damit edler als der Grenadier – und fährt sich trotzdem noch „landwirtschaftlicher“.

Der vertraute Motorsound ist hier bewusst rau, das 6-Gang-Schaltgetriebe hat lange Wege. Auch die Sitzposition ist klassischer Defender: Das Gaspedal sitzt so weit rechts, dass es fast schon außerhalb der Tür liegt. Wobei Rechtslenker-Grenadiers ebenfalls nicht gerade glänzen – der Auspuff nimmt dir links eine flache Ablage für den Fuß.

Der dieselbetriebene Grenadier schafft 0–100 km/h in 9,8 Sekunden, und mit rund 550 Nm Drehmoment fühlt er sich spürbar kräftiger an. Beim Anbremsen von Kurven merkt man die zusätzliche Tonne gegenüber dem Twisted, und bei Autobahntempo wirkt er, als würde er beunruhigend warm werden. Dafür ist es im Innenraum leiser als im aufgemöbelten Defender.

Eine eintönige Etappe auf der A1 fällt im Ineos vermutlich leichter als im Defender: Tempomat und die geschmeidige Automatik machen das Leben einfacher. Als wir bei Nene Overland ankommen, stehen wir erneut vor einer Art Land-Rover-Spielzeugkiste. V8-Modelle überall – mich interessieren aber vor allem die Camper-Umbauten, die beliebter sind denn je.

Wie Motten vom extrem kantigen Licht angezogen, gesellt sich eine Gruppe Nene-Techniker dazu, zerlegt gedanklich den Innenraum und freut sich über die Schalterleiste im Dach. Das wirkt vielleicht etwas gimmickhaft – aber wer will nicht einmal Kampfjet spielen? Für den Camper-Ausbau könnten diese Schalter allerdings zum Problem werden. Serviceleiter Bob Webb erklärt uns den Ablauf: Beim Defender schraubt man im Grunde einfach das Dach ab, um ein Aufstelldach-Zelt als Schlafbereich zu montieren.

Beim Grenadier müsste man mutig zur Säge greifen und das Dach komplett abschneiden. Und was dann aus den Knöpfen für die sperrbaren Differenziale wird, steht in den Sternen.

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Damit folgt der letzte Test – das Endlevel: Landwirtschaft. 3 Daughters @ Croft Farm in Uffington wird (wie der Name vermuten lässt) von drei Schwestern betrieben. Das Familientier ist ein 130 Double Cab Pickup aus 2009. Er hat 110,000 harte Meilen auf der Uhr und verbringt den Großteil seines Lebens entweder im Gelände oder am Haken, weil der Hof Tiere, Ackerbau und Veranstaltungen kombiniert.

Liz Genever fährt mit uns raus aufs Feld, um zu sehen, was das Vieh von Ineos’ Arbeit hält. Fast 40 sehr interessierte Kühe stehen um das Auto herum, jede ist ungefähr £1,500 wert – zusammen kommen sie damit nahe an den Wert des Einstiegspreises eines zweisitzigen Grenadier Nutzwagens heran.

Und doch ist es ausgerechnet der fehlende, echte Nutzwert, der den Neuling hier ausbremst. „Es fühlt sich ein bisschen so an, als würde ich ihn ruinieren“, sagt Liz. „Wenn du dir den Defender anschaust, ist der ab Werk viel einfacher. Da kann weniger kaputtgehen.“

Das meiste Feedback, das wir bekommen haben, läuft darauf hinaus, dass der Grenadier für Menschen, die ihre alten Defender in klassischer Nutzfahrzeug-Spezifikation ersetzen wollen, ab Werk wahrscheinlich nicht passt. Er ist zu teuer (sogar teurer als ein neuer Defender), zu schwer, an manchen Stellen zu flimschig und innen zu edel. Ich frage mich, ob damit die Zielgruppe nicht zu klein wird – zumal er auf der Straße kaum zum König der „Chelsea-Traktoren“ werden dürfte.

Rein subjektiv allerdings – und vermutlich auch, weil ich ihn nicht kaufen musste – habe ich den Grenadier ziemlich ins Herz geschlossen. Ja, er war absurd durstig mit im Schnitt rund 14,1 l/100 km, die Klimaanlage schien ein Eigenleben zu haben, und bei diesem späten Prototyp gab es ein paar Kinderkrankheiten am Display (träge Reaktion und einmal wanderte Tacho und Drehzahlmesser nach links, sodass die Apple-CarPlay-Anzeige verdeckt wurde). Aber er hat alles weggesteckt, was wir ihm zugemutet haben, und war dabei überraschend komfortabel. Warum verlieben wir uns eigentlich so oft ausgerechnet in die fehlerhaftesten Fahrzeuge?