Warum Formula E mit dem GenBeta eigentlich die grösste Sportart sein müsste

Wie kann es sein, dass Formula E nicht die grösste Sportart auf diesem Planeten ist? Eigentlich müsste die Serie längst so viel Geld und so ein riesiges Weltpublikum angehäuft haben, dass LIV Golf, die Saudi Pro League im Fussball und die Formel 1 daneben wirken wie ein Dorfklub fürs Lawn Bowls.

Warum Formula E trotzdem nicht überall dominiert

In der kommenden Saison geht Formula E in ihr 10. Jahr. Und das Grundrezept hakt scheinbar jede Anforderung ab, die Hersteller, Fahrer, Sender und Zuschauende überhaupt stellen können. Autobauer lieben das Nachglühen echter Rennsport-Herkunft – aber nur, wenn es zu ihren elektrifizierten Zielen passt. Fahrer wollen (zumindest öffentlich) Autos, die sich grundsätzlich ähneln, damit Können – und nicht Windkanal-Zauberei – den Ausschlag gibt. Zuschauende wollen enge Duelle, Überholmanöver und hin und wieder die Chance, dass ein Stück Kohlefaser durch die Gegend fliegt. Wenn das geliefert wird, unterschreiben die TV-Partner auch fürs nächste Jahr. Und weil die Rennen mitten in Städten stattfinden, ist die Serie zudem für Leute erreichbar, die nicht bis nach Silverstone oder Spa pilgern würden. Und sie würde nicht einmal von der ULEZ abgewatscht.

Formula E betont, dass praktisch alle Kennzahlen nach oben zeigen: wachsender Zuschaueranteil, ausverkaufte Tribünen und Fan-Feedback, das angeblich NASCAR und MotoGP überholt. Nur hat ausgerechnet die Formel 1 – dank Netflix – den Sprung aus einer nerdigen Zwischenwelt geschafft und ist zur globalen Meme- und Schwarm-Industrie geworden. Deshalb ist dir vermutlich entgangen, dass es beim Portland ePrix in diesem Jahr 403 Überholmanöver gab. Oder dass vor dem vorletzten Lauf der Saison gleich vier FE-Fahrer realistisch um den Titel mitreden konnten. Eine so offene Ausgangslage zum Saisonfinale hat die F1 seit zehn Jahren nicht mehr erlebt.

Fotografie: John Wycherley und Olgun Kordal

Vom Gen1 zum Gen3: der Technologiesprung bei Formula E

Parallel dazu sind auch die Formula‑E‑Autos nicht mehr das, was sie einmal waren. Erinnerst du dich an 2014, als die hochbeinigen Neulinge weniger Leistung hatten als ein Boxster und die Akkus nicht mal ein komplettes Rennen durchhielten? Von frischen Reifen konnte keine Rede sein – die Fahrer mussten zur Rennhalbzeit buchstäblich das ganze Auto wechseln, sich unbeholfen abschnallen und quer durch die Box sprinten, um in ein frisch geladenes Zwillingsfahrzeug geschnallt zu werden.

Dieses wenig rühmliche Schauspiel wurde 2018 mit dem Start der Gen2‑Autos beendet: Dallara‑Chassis, kombiniert mit einem von McLaren entwickelten Akku. Und 2023 folgte bereits die nächste Stufe: das Gen3‑Auto. Halb Tarnkappenbomber, halb Weihnachtsbaum. Es entwickelt inzwischen bis zu 469 bhp (rund 476 PS) und kann sechsmal mehr rekuperieren als die frühen Fahrzeuge – was die „10‑Pence‑Stücke“ hinter den Vorderrädern und das komplette Fehlen von Hinterradbremsen erklärt. Ein Gen3‑Rennwagen schafft über 200 mph (mehr als 322 km/h) und sprintet in unter 2,8 Sekunden von 0–62 mph (0–100 km/h).

Als Null‑Emissions‑Rennserie war das natürlich der perfekte Joker für die Speed Week. Also haben wir bei Formula E angerufen und gefragt, ob irgendwo ein Ersatzauto herumsteht. Vielleicht hat Mercedes (die nach zwei Titeln ausgestiegen sind) noch eines, das in einem Lager verstaubt. Oder Audi, die 2021 zusammen mit dem BMW‑Werksteam ebenfalls abgezogen sind.

[Knoten: Feld-Karussell-Thema]

„Eigentlich haben wir ein eigenes Auto“, kam die Antwort. „Und das werdet ihr lieber nehmen. Unseres ist schneller.“

GenBeta: der Regelbruch als Testlabor

Es gibt kaum etwas Faszinierenderes als einen Rennwagen, der ausnahmsweise die Regeln sprengen darf, die ihn sonst einhegen. Genau hier kommt der GenBeta ins Spiel – als möglicher Versuchsballon dafür, wohin Formula E als Nächstes gehen könnte. Erstens: Allradantrieb. Der vordere Motor‑Generator, der normalerweise nur zum Energierückgewinnungs‑Dienst verdammt ist, darf hier mit anschieben. Mit einem aufgewerteten Akku legt dieses £1.3m‑Einzelstück dadurch über 530 bhp nach, kommt auf weicheren, klebrigeren Reifen noch aggressiver aus dem Stand – praktisch, wenn man einen Weltrekord knacken will. Formula‑E‑Fahrer Jake Hughes hat genau dieses Auto kürzlich auf 135.9 mph (rund 218,7 km/h) gebracht – auf einer 346‑Meter‑Strecke innerhalb der Wände eines Messezentrums in Londons Docklands. Damit pulverisierte er den Indoor‑Landgeschwindigkeitsrekord, liess aber immerhin die Sockelleisten des ExCeL in Ruhe.

Erfreulicherweise ist die Bedienung für jemanden, dessen Einsitzer‑Erfahrung sich auf Karts und 20 Minuten in einem BAC Mono vor neun Jahren beschränkt, erstaunlich unkompliziert. Linker Fuss auf das fast brettharte Bremspedal, rechter Fuss aufs lange Gaspedal. Beide Schaltwippen gleichzeitig klicken für Neutral, dann links für Rückwärts oder rechts für Vorwärts. Kein DRS, keine Lademodi. Einfach anhalten, losfahren, lenken. Komfortabel ist es allerdings nicht. Meine Hüften verkeilen sich im Carbon‑Sitz, noch bevor mein Hintern überhaupt unten ankommt, und die Knie liegen am Unterboden der Nase an, während das Lenkrad ab einer Vierteldrehung Einschlag an meinen Oberschenkeln anstösst. Es ist eine Erleichterung, festzustellen, dass mein Scheitern als Rennfahrer weniger mit einem Talentvakuum zu tun hat – und vollständig mit der Geometrie meines Skeletts erklärt werden kann.

Wie jeder Rennwagen hat auch der GenBeta keine Geduld fürs Bummeln. Während wir die Kameras aufbauen, wird es spürbar frisch. Sein französischer Betreuer deutet auf die Anzeige im Lenkrad: 37.5°C, fallend. Akkutemperatur. Wird es kälter, verliert das Auto Leistung und schaltet ab. Wärme muss her – zwingend. Und wie erzeugt man die am schnellsten? Mit ein paar zackigen Runden.

Dass ich mich in Runde eins halb drehe, überrascht niemanden. Dass ich es bis Kurve sechs schaffe, bevor es mich erwischt, überrascht immerhin mich. Was nehme ich mit? Die nicht unterstützte Lenkung ist schwer, und ich bekomme kaum Hebel aufgebaut, bevor Donner‑Oberschenkel mich den Scheitelpunkt kosten. Die Bremsen sind sensationell, obwohl sie gefühlt kaum vorhanden sind. Und der Weg am Gaspedal ist wirklich sehr lang.

Genau das wurde mir zum Verhängnis. Ich hatte den Teil im Briefing verdrängt, in dem sie erklärten, wie das Pedal abgestimmt ist. Je weiter du rechts durchtrittst, desto stärker übernimmt der hintere Motor vom vorderen – weil das Auto dann davon ausgeht, dass du reichlich Reifentemperatur und Selbstvertrauen hast. Ich hatte weder das eine noch das andere. Also drehte es sich ein, und dabei flog eine der massgeschneiderten, 3D‑gedruckten Endplatten in den Kies.

Gerade erst um ein paar neue französische Fluchwörter reicher, fahre ich wieder raus – exakt in dem Moment, als der Gotlandring von einem späten Nachmittagsschauer gepunktet wird. Praktischerweise ist das hier aber kein „Slicks‑und‑Flügel“-Spezialfall, der nur bei einer ganz bestimmten Gangart funktioniert, damit man nicht von einem Abtriebs‑Plateau herunterfällt. Formula‑E‑Autos kämpfen nicht mit Dirty Air und DRS. Ich kann mir jedenfalls halbwegs vorstellen, wie man damit Rad an Rad fahren und tatsächlich gegen jemanden Rennen fahren könnte.

Egal, welche Sprache man wählt: Es ist verdammt schnell. Es fiept, rauscht und brummt vor Energie. Von innen, fest in seinem Kern verzurrt und um den Halo herumspähend, den das Gehirn nach kurzer Zeit lernt „zu durchsehen“, klingt es wütend genug, um als echter Rennwagen durchzugehen. Ich verbringe eine halbe Stunde damit, das Auto zu ertasten und die Signale zu sortieren, die es ununterbrochen zurückmeldet. Keine weiteren Dreher, zum Glück. Aber Formula E hat nicht zurückgerufen – also waren meine Daten vermutlich nicht besonders appetitlich. Baut mir ein breiteres Chassis?

Obwohl es meinen Körper erst beschämt und mich dann für eine ausserplanmässige Zerlegung ausgespuckt hat, bleibt bei mir der Eindruck: Die Ingenieurinnen und Ingenieure hinter Formula E machen einen überragenden Job – und ausgerechnet das Marketing hinkt hinterher. Das Tempo des technischen Fortschritts ist absurd hoch. Das zweite Jahrzehnt von Formula E wird davon abhängen, ob am Ende das Publikum – nicht die Autos – endlich mithalten kann.