GMA T.50 auf der NA-137: Meine letzte Tankfüllung

Seit ich Auto fahre, suche ich nach etwas. Vielleicht ist dir gar nicht bewusst, dass du ebenfalls suchst – aber du tust es. Das Problem: Man findet es nie. Bis jetzt. Die NA-137. Der GMA T.50. Die Straße. Und das Auto. Mehr bräuchte ich nicht. Genau so würde ich meine letzte Tankfüllung verfahren.

Und wenn wir schon dabei sind, ihr da oben mit euren Hebeln der Macht: Könnte ich bitte auch exakt dasselbe Wetter und denselben Verkehr bekommen wie zwischen 7 und 11 Uhr am 6. Oktober 2023? Eine Woche ist seitdem vergangen, und jede Nacht träume ich vom T.50 auf genau dieser Strecke. So etwas hatte ich noch nie. Erinnerungen im Kopf noch einmal abzuspulen ist das eine – aber wenn das Gehirn im Feierabendmodus Szenen mit so einer greifbaren Schärfe wiederholt, dass man sie am nächsten Morgen klar vor Augen hat, ist das etwas völlig anderes. Offenbar will auch mein Unterbewusstsein diese Momente nicht hergeben.

Ich weiss nicht, ob ich eher Erleichterung spüren soll oder tiefes Kribbeln: Gordon Murray und sein Team haben womöglich das beste Fahrgerät geschaffen, das je erdacht wurde. Ehrlich gesagt hat niemand weniger erwartet. Und trotzdem war es – trotz allem, was ich vorher über den Wagen gelernt hatte – nicht das Auto, das ich mir vorgestellt hatte. Nicht besser, nicht schlechter. Einfach anders.

Fotografie: Mark Riccioni

Vier Tage mit dem GMA T.50: Pyrenäen, rund 1.450 km und keine Abkürzungen

Nebenbei: Das war kein „eine Straße“-Erlebnis. Der T.50 gehörte mir volle vier Tage, knapp 900 Meilen – also rund 1.450 km. Ungefähr die Länge der Pyrenäen von Barcelona bis Bilbao. Ich ahnte, welches Potenzial da steckt, aber ich hatte nicht erwartet, dass er mir die Kombination aus Fahr-Nirwana in Reinform serviert.

Eigentlich hatte ich eine ultraleichte Tour im Kopf – bis mir zwei Dinge klar wurden: Erstens würde ich bei einem „Reduktionsprogramm in allen Bereichen“ am Ende dastehen wie James May in jenem Renn-Aston. Und zweitens: Wenn Gordon bei der Masse wirklich komplett gnadenlos gewesen wäre, hätten wir nicht zwei wunderschöne Lederkoffer pro Gepäckfach, sondern einen Müllsack.

Also eben eine normale Straßenreise. Nur: was für eine. Rund 25 Cols und Pässe, kreuz und quer durch dieses abgeschiedene Gebirge, hin und her zwischen Spanien, Frankreich und Andorra. Genau der Stoff, der uns antreibt. Genau das, wofür der GMA T.50 gebaut wurde.

Ein Punkt dazu: Das ist nicht der x-beliebige Hypersportwagen, oder? Ehrlich gesagt bin ich nicht einmal sicher, ob er überhaupt in diese Kategorie gehört – gemessen daran, dass er weniger Leistung hat als ein McLaren Artura in der Einstiegsversion. Gordon sagt: „es geht darum, den F1 zu ehren und zu verbessern“ – und daran gibt es eine Menge auseinanderzunehmen.

Vor allem ist er ein dringend benötigter Frischluftstoss. Ein paar Wochen zuvor war ich in Spanien mit dem Supercar Owners Circle unterwegs und habe zugesehen, wie Bugatti, Ferrari, Koenigsegg und Pagani nach einer Rolle suchen, die über „Angeben“ hinausgeht. Das sind rollende Kunstwerke: grossartige Selbstinszenierung, Eitelkeitsvitrine und Skulptur in einem. Viele fahren sich faszinierend – aber das ist nicht der Schwerpunkt. Im Gegenteil: Fahren wirkt manchmal wie eine Aufgabe, aus der sie in ihrer Jagd nach Wirkung herausgewachsen sind.

Vielleicht gibt ihnen das ein breiteres Talentprofil als dem T.50. Bei ihm trifft der Beiname „der Hypersportwagen für Fahrer“ am ehesten. Denn genau das willst du mit ihm tun: fahren. Alles andere ist Nebenprodukt. Und alles, was seiner Kernaufgabe im Weg steht, wird kompromisslos weggehackt.

[Bildkarussell: thematisch]

Radikale Einfachheit: Was der T.50 weglässt – und warum es zählt

Dieses Hackmesser sauste immer wieder herunter. Keine Servolenkung. Kein Doppelkupplungsgetriebe. Keine Touchscreens. Keine adaptiven Dämpfer. Ein Sportmodus, der nichts verändert ausser der Gasannahme. Keine Turbos. Keine Flügel. Kein Drama um des Dramas willen.

Übrig bleibt ein Dreisitzer-Cockpit in einer Carbon-Wanne mit Hinterradantrieb, angetrieben von einem frei saugenden V12. Und das Ganze wiegt weniger als eine Tonne: 997kg, so wie er hier steht. Die meisten Rivalen sind mindestens 50 Prozent schwerer. Was machen die eigentlich mit all dem Carbon, wenn am Ende trotzdem so viel Masse herumgeschleppt wird? Das Exotische am T.50 ist nicht die Kunst am Objekt – es ist die Ingenieursleistung selbst.

Ich treffe ihn geparkt im GMA-Servicezentrum in Barcelona. Seine kompakte, aufgeräumte Statur entwaffnet – er wirkt nicht einschüchternder als ein Porsche Cayman. Und doch hat er ein paar Kunststücke drauf: Drückst und hältst du die Entriegelung auf dem etwas zu klobigen Schlüssel, fahren Türen und Motorabdeckungen gemeinsam hoch. Eine perfekt choreografierte Mini-Inszenierung.

Ich packe alles ein, was ich für die nächsten Tage brauche, und merke: Das geht ohne jede Anstrengung. Platz für Portemonnaie, Kappe, Sonnencreme, Telefon und Wasserflasche; USB-Kabel einstecken; Taschen in die Fächer; fertig. Grössere Dinge verschwinden in Stauräumen unter den Beifahrersitzen, Kleinkram in magnetisch verschlossenen Boxen links und rechts vom Armaturenbrett. Alles ist für den Fahrer greifbar.

Getränkehalter? Fehlanzeige. Denn wie Chefingenieur Nik Hoyle mir sagt: „es gibt zwei Dinge, die Gordon über alles hasst: hintere Stabilisatoren und Getränkehalter“.

Auf der Strasse: Sitzposition, 48V-Start, Lenkgewicht und ein V12 als Ereignis

Ich klettere hinein. Das fühlt sich ein bisschen an wie ein Turner am Pauschenpferd: Die Hände tragen dich und versetzen dich durch die Kabine, während die Füsse über den flachen Boden huschen. Pedale und Lenkrad lassen sich mit Schraubenschlüsseln einstellen, der Carbon-Sitz gleitet und arbeitet mit austauschbaren Schaumstoffelementen, die Form und Festigkeit anpassen.

Als ich zum ersten Mal „einraste“, kommt ein hörbares „ahh“ aus mir heraus. Es ist diese perfekte Position: die schlanke Stimmigkeit des runden Lenkrads, die gitterartigen Pedale, die kompromisslose Einfachheit des Schalthebels, die glasklare Instrumentierung und der ganze Aufbau. Keine Show, nur die Erwartung von Bedienung – und bei mir die Erwartung dessen, was jetzt kommt.

Ich kann kaum fassen, in welcher Lage ich gerade bin. Später werden mich meine Träume daran erinnern. Jetzt muss ich mich selbst daran erinnern, dass ich nicht träume. Für viele von euch ist der McLaren F1 der automobile Nordstern – bei mir ist es genauso. Kein anderes Auto hat mich so sehr dazu gebracht, meinen Traumjob zu verfolgen. Den ich, falls es Zweifel gab, gerade ausübe. Und das hier ist Gordons Vorstellung davon, den F1 zu aktualisieren und zu verbessern. Ich spüre Respekt, fast Scheu.

Barcelona ruft. Ich schiebe den Zeigefinger unter die leichte, fast zerbrechlich wirkende Abdeckung des Startknopfs. Kurz drücken zum Starten, länger drücken zum Abschalten. Ich tippe kurz – und der V12 erwacht. Wobei: Das ist zunächst nicht der Motor, sondern der integrierte Startergenerator, ein 48V-System. Er übernimmt das schwere Drehen der Kurbelwelle, bevor der Motor zündet, damit weniger Kraftstoff nötig ist und der Start sauberer abläuft.

Ein paar Sekunden ISG-Arbeit später gibt es ein „bam-uhhh“, das jeden zusammenzucken lässt – und signalisiert, dass der Motor nicht nur läuft, sondern sofort stabil im Leerlauf steht. Dieser Antrieb erledigt alles schnell.

Für ein sauberes Anfahren gilt: Finger weg vom Gas, sonst „zingt“ und „fizzelt“ die Drehzahl nur. Stattdessen Kupplung kommen lassen, bis sie greift, erst dann das rechte Pedal. Spür das Gewicht und die Präzision unter dem Fuss. Und wenn du beim Schalten zurück in den zweiten Gang merkst, wie kurz, knackig und mechanisch jede Bewegung ist, wird sofort klar: Das will gelernt sein. Aber diese unmittelbare Verbindung – die ist überwältigend.

Bei Schrittgeschwindigkeit ist etwas Servounterstützung zugeschaltet, doch oberhalb von 10mph (rund 16 km/h) bist du allein. Da kommt Lenkgewicht ins Spiel. Was mich aber zuerst trifft, ist etwas anderes: wie beherrschbar und alltagstauglich sich das Gesamtpaket anfühlt. Wieder keine Spur von Einschüchterung – nicht mit so viel Glas um dich herum und einer Bedienung, die sofort Sinn ergibt. Auf dem Montjuïc wimmelt es von Fahrschülern, aber ich bin schnell so entspannt, dass ich nach Norden auf die glatten, leeren Autobahnen abbiege.

„Glatt und leise“ würde ich den T.50 allerdings nicht nennen. Ich hatte halb erwartet, dass er aufgrund seiner Leichtigkeit eine Art Halb-GT-Aura hat. Ich rechnete mit Zierlichkeit, mit einem tänzelnden Vorwärtskommen wie bei einem Alpine A110. Ist nicht so. Er ist straffer abgestimmt, als ich erwartet hatte, mit einer spannungsreichen, kontrollierten Bewegung – und ständigem Abrollgeräusch.

Bei 2,000–3000rpm merkst du eine Verwandtschaft zum grösseren Cosworth-V12 im Valkyrie: Beide teilen diesen unverblümten, mechanischen „Thrash“ reinen Motorgeräuschs. Im Valkyrie so extrem, dass du Gehörschutz brauchst – hier dagegen deutlich, deutlich ruhiger. Und mit dem 700W-Arcam-System lässt es sich mühelos überdecken; Gespräche im Innenraum oder Telefonate dominiert es ebenfalls nicht. Als ich auf eine Mautstelle zurolle, denke ich: Für lange Distanzen steht hier nichts im Weg.

An der Maut fällt mir zum ersten Mal bewusst auf, dass ich in der Mitte sitze. Es fühlt sich so selbstverständlich an, dass es das Gehirn beruhigt – Symmetrie als Komfort. Der Maut-Transponder beruhigt zusätzlich den Ablauf. Kein Arm, der durch irgendeinen Fensterschlitz fummeln muss. Grenzen verschwinden: erst nach Frankreich, dann nach Andorra – alles mühelos.

Mit der Höhe wird der Fahr-Rhythmus intensiver, und irgendwo lauert ein Hauch Wildheit, sobald die Nadel weiter über das zentrale Rundinstrument wandert. Dabei ist das erst der Anfang. Der T.50 ist ein Auto, in das du hineinwächst; er legt nicht alle Karten sofort auf den Tisch. Es gibt so viele Facetten zum Auskosten, dass es sich zeitweise wie sensorische Überflutung anfühlt.

Und falls etwas nicht gerade vor sich hin schnattert, liefert es greifbare Befriedigung. Ein Beispiel: Du näherst dich einem Kreisverkehr und versuchst, die Zwischengas-Downshifts nicht zu verhunzen – weil das Auto es verdient. Du prüfst die Richtung in CarPlay und staunst wieder, wie sauber die Integration gelöst ist. Du kontrollierst die Spiegel und siehst: Die Kameradisplays sitzen genau dort, wo sie hingehören.

Du blinkst – und freust dich, wie simpel das ist, wenn das Lenkrad von jedem Schnickschnack befreit wurde. Du geniesst, wie selbstverständlich sich das Auto positionieren lässt, wenn du zentral sitzt. Die Lenkung baut Gewicht auf, und du feierst das sogar bei moderatem Tempo. Und wenn du aus dem Kreisverkehr herauslenkst, weisst du wieder, warum du Rennschuhe angezogen hast: Das Gaspedal sieht so gut aus und ist so offensichtlich auf maximale Funktion entworfen, dass es auch von dir das Beste einfordert.

Was ich damit sagen will: Es sind nicht nur die „harten“ Fahrthemen, über die wir sonst reden, die hier herausstechen. Andere Autos zelebrieren den Motor oder das Fahrwerk. Der T.50 zelebriert alles. Und weil er dir so viel Zufriedenheit gibt, reagierst du auf ihn nicht wie auf eine Maschine, sondern auf etwas Menschlicheres. Du willst dein Bestes für ihn geben, statt nur das Beste aus ihm herauszuholen – ein Prozess, in dem ihr beide wachst.

Wir klettern über El Pas de la Casa und verbringen anderthalb Tage Spielzeit auf dem Coll de Cabús und dem Port d’Envalira – mit 2,408 metres der höchste Pass der Pyrenäen. Dazu ein kleiner Fakt: Durch die Schwerkraft wiegt Zeug in der Höhe weniger – hier oben ist der T.50 nur noch 996.966kg. Richtig, ich habe 34 grams gespart. Gern geschehen, Gordon.

Der Motor ignoriert jeden Gedanken an dünnere Luft. Dieser Cosworth V12 ist ein Wunder – der beste Motor, den ich je in einem Strassenauto erlebt habe. Nicht wegen dessen, was er bei 12,000rpm macht (das ist nur die Schlagzeile, an der alle hängen bleiben), sondern wegen allem, was er darunter und darüber liefert.

Ich blubbere im fünften Gang durch Dörfer („der Speedbump-to-180mph-Gang“, erklärt mir Nik), weil er bei 1,500rpm so geschmeidig und zugkräftig ist. Ich ziehe zwischen 4,000– 5,000rpm am Gas, weil Ansaugpuls und Gurgeln so süchtig machen. Aber ich lebe zwischen 6,000–9,000rpm – dort passiert die beherrschbare Magie: Ansprechverhalten, Drehmoment, Energie, Crescendo, springende Ausstrahlung und dieses fesselnde, süchtig machende Knurren, bei dem sich die Lippen automatisch zurückziehen.

„Beherrschbar“ sage ich absichtlich. Jenseits von 10k ist der Vortrieb so leuchtend, so wild, so nervenzerfetzend, dass es schon Leistung ist, den Fuss überhaupt stehen zu lassen. Der Klang wird zur reinen Formel-1-Kreische der Neunziger. Es prasselt so viel Information auf dich ein, dass du beim Verarbeiten kämpfen musst. Alles – Strasse, Verkehr, Sicht, Belag – muss passen, wenn du oben raus festnagelst. Solche Momente finde ich nur ein paar Mal pro Tag. Gut so. Wenn sich die Sterne ausrichten, sind sie umso kostbarer.

Gordon sagt: „es geht darum, den F1 zu ehren und zu verbessern“ – und daran gibt es eine Menge auseinanderzunehmen.

Der Klang, so heisst es, springt so präzise von entfernten Bergen zurück, dass das Videoteam an ein paar Stellen überzeugt ist, es müsse mehr als ein T.50 in der Gegend unterwegs sein. Ich habe kurz die Sorge, dass uns in Dörfern Mistgabeln erwarten, wenn wir im Schritttempo durchrollen. Aber weil der T.50 klein ist, weil er kein geflügelter, lamellierter Aggressor ist, wird uns verziehen.

Wir ziehen von Andorra aus nach Süden und Westen, der Sonne hinterher, entlang der N-260. Schau sie dir an. Viele Motorradfahrer nennen sie die beste Strasse der Welt. Sie tanzt durch Pyrenäen-Vorland, durch Schluchten, über Pässe – Asphalt, als wäre er mit Liebe gegossen, und nahezu ohne Verkehr. Oft ist sie schmal, ein Ort, den Supercars normalerweise meiden. Nicht, wenn man nur 1,850mm breit ist.

Und wieder ist es das, was mich am T.50 ständig trifft: wie leicht er zu benutzen ist – und wie reich er alles belohnt, was du tust.

Er hat allerdings einen Sweet Spot. Kurven im dritten und vierten Gang. In Kehren wird die Lenkung sehr schwer, das Fahren wird körperlich. Nach einem Tag spüre ich Schultern und Trizeps, und vom Sitz bekomme ich Rückenschmerzen. Die vertikale Kopfstütze ist ein starkes Erkennungsmerkmal, wenn du durch das Auto hindurchblickst – für mich steht sie aber zu aufrecht.

Doch in schnelleren Bögen vergesse ich das alles. Ich nutze die mächtigen Brembo-Stopper, baue Tempo und Vertrauen auf. Je härter du fährst, desto besser wird er. Er will richtige Eingaben. Heel-and-toe klappt am besten, wenn du tatsächlich etwas Pedalweg im Bremspedal nutzt. Und der Gangwechsel – so straff, so präzise, so kontrolliert – will zügig geführt werden, sonst fällt die Drehzahl fast ins Nichts.

Diese Ebene aus drittem/vierth Gang ist pures Vergnügen. Der Schaltvorgang ist nicht das leichtfüssige „Schnippen“ eines Civic Type R, sondern etwas Schwereres: verbunden, mechanisch, echt. Etwas, das du immer weiter perfektionieren willst. Arbeit für ein ganzes Leben.

Und irgendwann kommt alles zu dir. Bis dahin war es gelegentlich frustrierend, weil der Wagen dumme Eingaben nicht verzeiht und dein Ego nicht poliert. Er fordert Genauigkeit. Aber dann zeigt sich die Magie des Fahrwerks: Du spürst alles – Lastwechsel, Oberflächenbrummen – und trotzdem bringt nichts den T.50 aus der Ruhe. Die Balance bleibt unangetastet. Ich will ihn jetzt nicht weicher. Das ist das Goldlöckchen-Setup: nachgiebig genug für Autobahnen, scharf genug für die Rennstrecke. Wer braucht da adaptive Dämpfer?

Es ist Nacht, als wir Pamplona erreichen. Die Scheinwerfer entpuppen sich als der nächste Segen: keine Matrix-LED-Zauberei, sondern ein präzise geschnittener Block aus starkem Fernlicht, aktiviert über den linken Paddel. Mark Riccioni und ich lassen den Wagen kurz nach Mitternacht ins fussgängerfreundliche Zentrum hineintröpfeln.

Breitenbegrenzer? Kein Problem. Grosse Bodenwellen? Ebenso wenig. Gordon würde ein Frontlift-System nie gutheissen – stattdessen macht man Bodenfreiheit und Überhänge von Anfang an richtig. Und montiert zur Sicherheit ein paar unauffällige Nylon-Schleifpads.

Unter den Arm-in-Arm-Spaziergängern sorgt der T.50 zunächst nicht für den grossen Auftritt – bis die Türen auffächern. Dann sind alle neugierig. Nur wenige wissen, was das ist, aber die, die es wissen, überschlagen sich beinahe.

Morgengrauen. La Piedra de San Martín ist leer. Und sie ist unfassbar grossartig. Erdiger, abgelegener, versteckter als ein „Disneyland-Pass“ wie der Grossglockner – und ganz offensichtlich von Künstlern gebaut: Strassenbauer mit Handwerkerehre, die den Wert eines unnötigen Tunnels verstanden haben, einer Kletterschleife, einer Reise durch Fels und Bäume, einem Neckend-und-Crescendo der Landschaft.

Hier steigt Nik Hoyle bei mir auf den Beifahrersitz, und wir kichern und keuchen über die Perfektion. Das wird für mich eine Erinnerung fürs Leben – wach wie schlafend, hoffe ich.

Fairerweise ist schon die Anfahrt aus 50 Meilen Entfernung spektakulär, und an diesem Punkt bin ich vollständig im Takt mit dem T.50. Er ist nicht für jeden. Er verlangt mehr als ich erwartet hatte, weil er roh, pur und ungefiltert ist. „Ungefiltert“ – das war das Wort, zu dem ich immer wieder zurückkehrte.

Denn genau das unterscheidet den T.50 von jedem anderen Hypersportwagen. Die anderen filtern das Erlebnis: Signale laufen durch elektrische Prozessoren, die Verbindung wird reduziert, während die Leistungsfähigkeit steigt. Clever – man kann schneller reisen. Aber das Erlebnis wird weichgezeichnet.

Ich habe ständig auf den Tacho geschaut und war überrascht, dass ich gar nicht schneller war. Der T.50 ist das langsamste schnelle Auto, das ich je gefahren bin – und zugleich das, das sich am schnellsten anfühlt. Reduktions-Ingenieurkunst in Reinform. Es ist nicht nur Gewichtsverlust; es ist das Entfernen von allem, was dem Fahren dazwischenfunkt.

Das Ergebnis trifft tiefer, intuitiver und belohnender auf deine Fahr-Zentren als jedes Strassenauto, das ich erlebt habe – als würden deine Hände unterhalb der physischen Bedienung direkt „andocken“. Totale Immersion. Und trotzdem weiss ich, dass ich nicht alles gelernt habe. Und genau deshalb wäre es mein Auto für die allerletzte Fahrt: um zu wissen, dass da noch mehr zu entdecken ist.