Lotus Eletre: Fahrbericht aus Norwegen

Lotus Eletre in Norwegen: erster Eindruck

In Norwegen schüttet es. Kein sanfter Niesel, sondern Regen in Eimern – ein richtiger Wolkenbruch, der den sonst so angenehmen Petrichor-Geruch schlichtweg wegspült, weil das Wasser wie aus einem Schlauch vom Himmel prasselt. Der Wald wirkt düster und schwer, als würde er alte Sagen ausdünsten: dunkle, nasse Gruppen aus Fichten und Erlen, die gemeinsam mit norwegischen Kiefern wie tausend finstere Gutenachtgeschichten aussehen. Und trotzdem: Die Strassen sind grossartig. Wirklich beeindruckend. Zwei Spuren gezeichneten Asphalts, die sich durch die Landschaft winden, den Ufern der Seen folgen und dabei auf und ab gehen wie ein Atemzug.

Abgesehen von den irritierenden Wasserflächen, die am Lenkrad ziehen, wird Autofahren kaum besser als hier: ein Lotus, der genau das macht, wofür er gebaut wurde – eine spannende, kurvige Strecke mit Nachdruck anzugehen. Direkt, involvierend, unterhaltsam.

Nur: Das hier ist kein Lotus nach klassischem Muster. Vor dir steht ein 2,5 Tonnen schweres, elektrisches SUV mit Lotus-Emblem – vielleicht ein Schaf im Wolfspelz, so gross und so gelb, als hätte jemand ein Stück Sonne abgebrochen und irgendwo ausserhalb von Oslo auf die Strasse gesetzt. Man muss die Erwartungen neu einstellen. Das ist der Lotus Eletre. Und er entspricht nicht dem, woran wir uns gewöhnt haben.

Nach dem Urteil der öffentlichen Meinung dürfte der Lotus Eletre ohnehin gar nicht existieren. Vor allem, weil er kein Sportwagen ist. Schlimmer noch: Er ist ein SUV, fährt elektrisch, steckt voller Technik – und er wird in Wuhan, China gebaut, nicht in Hethel in Norfolk im Vereinigten Königreich. Für manche Ecken des intellektuellen Mülltonnenbrands namens Social Media ist er damit der Antichrist auf 22-Zoll-Rädern.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Varianten, Technik und Design

Blenden wir das für einen Moment aus. Denn auch wenn der Eletre ein grosses, schweres Elektro-SUV ist, das mit den traditionellen Lotus-Tugenden ungefähr so viel zu tun hat wie ein Kanu mit einem Kreuzfahrtschiff, steckt irgendwo doch Lotus darin. Vielleicht ist es die Lenkung: unmittelbar, kommunikativ, schnell. Vielleicht die Zweikammer-Luftfederung, die Unebenheiten wegfiltert, ohne jedes Gefühl zu ersticken. Oder Torque Vectoring und Hinterachslenkung, die einen ziemlich cleveren Trick beherrschen: Sie wirken selbstverständlich, während sie Grip und Einlenken in hoher Geschwindigkeit im Hintergrund sortieren.

Es ist das sprichwörtliche Schwanenprinzip: oben ruhig, darunter hektisches elektronisches Paddeln. Man kann sich dagegen sträuben, ihn mögen zu wollen – aber die Wirkung lässt sich schwer wegdiskutieren. Der Eletre fühlt sich so lotusartig an, wie man es sich bei einem elektrischen SUV überhaupt vorstellen kann. Auch wenn das wie ein besonders dreistes Oxymoron klingt.

Trotzdem bringt er dich kurz zum Innehalten. Denn der Eletre entfernt sich so stark von Lotuss üblicher Umlaufbahn, dass er fast wie aus einer anderen Galaxie wirkt. Ein Elektro-SUV mit vier oder fünf Sitzen, zwei Motoren, Allradantrieb, einer 112-kWh-Batterie und einem Leergewicht von 2.490 kg in der leichtesten Ausführung. Ja: gut das Zweieinhalbfache eines Elise und rund eine Tonne mehr als ein Emira. Wenn Lotus aber langfristig überleben soll, braucht es grosse Schritte – und im aktuellen Umfeld bedeutet das: ein elektrisches SUV.

Damit kommt auch eine „massgeschneiderte“ Lotus-Plattform ins Spiel, finanziert aus dem grosszügigen Konto des chinesischen Mutterkonzerns Zhejiang Geely Holding Group – und mit spürbarem Willen, eine Portion Lotusologie auf ein Auto zu übertragen, das bei Hardcore-Fans nie ein Selbstläufer sein würde. Zum Start gibt es drei Versionen: Eletre, Eletre S und Eletre R. Optisch unterscheiden sie sich kaum, technisch teilen sie sich viel: die 112-kWh-Batterie (650 kg), 800-Volt-Ladetechnik und Luftfederung.

Eletre und Eletre S sind mechanisch identisch, liefern knapp über 600 bhp und gehen in 4,5 Sekunden von 0–100 km/h. Der R bringt knapp über 900 bhp und erledigt den Sprint in 2,95 Sekunden. Bei den schwächeren Varianten stehen bis zu 600 km WLTP-Reichweite (373 miles) im Datenblatt, beim R sind es etwas über 480 km (just over 300 miles).

Und: Ist er schön? Eher nicht. Grosse SUVs haben es schwer, filigran zu wirken, und selbst vor der wuchtigen Kulisse des norwegischen Waldes sieht der Eletre vor allem massig aus. Was er allerdings ist: auffällig – mit seinem Design, das als „von Luft geformt“ beschrieben wird und deutlich mehr Detailarbeit zeigt, als man beim ersten Blick vermutet. Überall finden sich Öffnungen für Aerodynamik, Kanäle und Hohlräume, die neue Blickwinkel zulassen und den Wassernebel in interessanten Strahlen nach aussen schleudern. Dazu kommen zwei markante Spoiler, viele kleine Türmchen und Aussparungen für die ADAS-Hardware sowie diese abgehackte Reihe von Rubik’s-Cube-artigen Lamellen im Frontgrill, die sich für Aerodynamik oder Kühlung schliessen und öffnen.

Weniger krawallig als ein Lamborghini Urus, weniger klobig als ein Tesla Model X.

[Bilderkarussell]

Spannend ist auch: Selbst die kompromissloseste R-Version gibt sich als Understatement. Keine zusätzlichen Flügel, keine grossen Erkennungszeichen – abgesehen von glanzschwarzen Rädern und der potenziell plötzlich auftretenden, überraschenden Abwesenheit, wenn er davonschiesst. Beim R spielt die Musik dort, wo man sie nicht sieht. Er nutzt dieselbe Batterie und denselben 302-bhp-Frontmotor wie die anderen, bekommt hinten jedoch eine stärkere Einheit (statt der sonst vorne und hinten spiegelbildlich eingesetzten Aggregate) samt Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Ergebnis: knapp über 900 bhp und 986 Nm Drehmoment (727 lb ft).

Die zwei Übersetzungen an der Hinterachse sollen sowohl brutale Starts aus dem Stand ermöglichen – als auch eine Portion Effizienz beim entspannten Dahingleiten. Alltagsnäher ist womöglich der Durchzug: 80–120 km/h in unter zwei Sekunden. Einmal blinzeln, und er ist vermutlich weg.

Zum Paket gehören beim R serienmässig ausserdem das Lotus Dynamic Handling Pack (mit Intelligent Active Roll Control und Active Rear Steering), ein Carbon Pack (bei einem Auto dieser Grösse nur begrenzt sinnvoll), speziell abgestimmte Pirelli P Zero sowie ein zusätzlicher Track-Modus im Menü. Der arbeitet unter anderem an den Batterie-Konditionierungs-Settings, lässt die Lamellen im Frontgrill dauerhaft geöffnet und verändert gleichzeitig, wie aggressiv die Traktionskontrolle eingreift. Unter der Karosserie passiert also eine Menge – auch wenn man diese Muskeln aussen kaum sieht.

Innenraum, Sensorik und Fahrdynamik

Im Innenraum überrascht jeder Eletre mindestens genauso. Denn das ist keineswegs eine reduziert-bauhausige Lotus-Interpretation der üblichen Luxus-SUV-Klischees. Auf Fotos kann das Interieur sogar etwas plüschig wirken. Sitzt man jedoch drin, fühlt es sich richtig gut an. Die Materialien sind teils recycelt und trotzdem interessant, Verarbeitung und Anmutung so robust, wie man es erwarten darf.

Auch ergonomisch passt vieles: Vor dem sechseckigen Lenkrad sitzt ein 12,6-Zoll-Fahrerinfo-Strip, ergänzt durch ein grosses Head-up-Display. In der Mitte dominiert ein 15,1-Zoll-OLED-Touchscreen; darunter liegen zwei kleine Wippen für die Klimatisierung. Hinter dem Lenkrad regeln Schaltpaddles die Rekuperation (links) und die Fahrmodi (rechts). Dazu kommen kabelloses Laden, ausreichend Ablagen und ein KEF-Soundsystem, das fast schon allein den Eintrittspreis rechtfertigt. Sprachsteuerung über einen digitalen Assistenten sowie OTA-Updates sind ebenfalls an Bord – kurz: alles, was man vernünftigerweise erwartet.

Und noch ein paar Dinge darüber hinaus. Im Eletre arbeiten 34 Sensoren, die seine Umgebung sehr umfassend erfassen. Vier ausfahrbare Lidar (zwei als Pop-up-Türmchen an den beiden Enden des Dachs und zwei an den vorderen Kotflügeln), sechs Radar, sieben Kameras und 12 Ultraschallsensoren. Das reicht theoretisch für Level-4-Autonomie – falls so etwas jemals die Juristen passiert.

Der Punkt ist: Mitten in diesem ganzen Neuen, in dieser deutlichen Verschiebung dessen, was ein Lotus „sein soll“, steckt erstaunlich viel, das Spass macht. Vor allem deshalb, weil du auf einer guten Strasse die ganzen glänzenden Gadgets ausblenden kannst – und das Auto dich tatsächlich fahren lässt.

Klar: Wenn du es auf einer engen Passstrasse wirklich maximal krachen lässt, traumatisierst du vermutlich Kinder – und findest deinen Hund anschliessend kopfüber wieder, den Kopf im Kofferraum bei dem dort montierten Basslautsprecher. Ein echter Subwoofer. Schon der 600+bhp starke S kann enorm Tempo machen und marschiert mit einer Geschwindigkeit, die auch einen echten Sportwagen nervös machen würde. Gleichzeitig wirkt er – je nachdem, welchen Modus du wählst – in Tour recht stark nach Frontantriebs-Charakter, und in Sport dürften die Hinweise Richtung mehr Heckantrieb gern deutlicher ausfallen.

Genau hier könnte der R mit seinem kräftigeren Heckmotor die passende Antwort liefern. Die eigentliche Überraschung ist jedoch: Alle Eletre-Varianten machen Spass – und das ohne eine lange Liste an Einschränkungen. Im Kontext ist das schlicht ein guter Witz, im besten Sinn. Er verlangt weniger „Management“ als fast alles, was nicht Porsche Cayenne mit Benzinmotor heisst. Für ein Auto dieser Grösse und Masse ist das beinahe genial.

Fehlerfrei ist er natürlich nicht. Die ADAS-Systeme nerven und werden schnell zur Pflichtaufgabe, weil man sie immer wieder deaktivieren will. Die Bremsen können beim ersten Antippen unangenehm bissig wirken – vermutlich ein Thema der Rekuperations-Überblendung. Und ja: In den sportlicheren Modi wäre noch Raum für eine aggressivere Balance.

Trotzdem: Als erster ernsthafter Versuch, wie ein elektrisches Lotus-SUV aussehen und sich anfühlen kann, ist das ein verdammt starker Aufschlag.

Damit sind wir an dem Punkt angekommen: ein elektrisches Lotus-SUV, das man eigentlich nicht mögen will – es aber doch tut. Du darfst dich gern empören. Aber wenn Lotus genug Zweisitzer verkaufen würde, deren Fahrdynamik so scharf ist, dass sie dir gefühlt die Fingerspitzen abschneidet, und deren Gepäckraum etwa das Volumen eines Teelöffels hat, bräuchte es so ein Auto nicht.

Man kann dem Plattformgedanken skeptisch gegenüberstehen – aber man muss auch nachvollziehen, warum er nötig ist. Und es bleibt nicht bei diesem Modell: Auf derselben Elektro-Basis sollen eine Limousine, ein kleineres SUV und ja, auch ein Zweisitzer-Sportwagen folgen. Manche wollen dir erzählen, Lotus habe mit einem Auto wie dem Eletre seine Seele verkauft. Das trifft es nicht. Lotus hat sich nicht verkauft – Lotus hat sich Zeit und Möglichkeiten gekauft. Und wenn Lotus nicht nur einen Ast ausstreckt, sondern versucht, einen komplett neuen Wald wachsen zu lassen, wird der Eletre nur die Spitze des empörten Social-Media-Eisbergs sein.