Toyota Supra gegen Porsche Cayman GTS, BMW M2 Competition und Alpine A110 im Wales-Test

Llandow ist, wenn man ehrlich ist, keine dieser legendären Rennstrecken, von denen man später noch Jahrzehnte spricht: windgepeitscht, stellenweise fleckig und eher unspektakulär. Aber genau deshalb taugt es als Ort, an dem man ein Auto einmal frei laufen lassen kann. Und Llandudnos Marine Drive, wo Jogger gefühlt das Sagen haben, gehört als Fahrstrasse ebenfalls nicht zu den grossen Klassikern. Nur: Auf Fotos sieht sie grossartig aus. Diese zwei Punkte setzen die Klammern – und praktischerweise liegen sie weit genug auseinander.

Fast könnte man meinen, das sei Zufall gewesen. Was rede ich: Natürlich war es geplant. Denn entscheidend ist das, was dazwischen liegt. B4268 und A470, A494 und B4391 – und zusätzlich die B4501, für die ich an dem Tag unbedingt Zeit haben wollte, als wir vom Morgen in Südwales bis zu einem spektakulären Sonnenuntergang im Norden unterwegs waren. Hatten wir aber nicht. Also sind wir am nächsten Tag einfach nochmals hin.

Toyota Supra: Anspruch, Positionierung und die BMW-Verbindung

Der Toyota Supra ist ein Sportwagen. Kein kompromissloses Tracktool – Llandow ist für ihn vor allem Ablenkung, Kulisse für ein bisschen Drama und die Gelegenheit, zu prüfen, was am Limit passiert. Und ein GT ist er laut Toyota ebenfalls nicht. Eher ein rund £50,000 teurer Gegenentwurf zum Porsche Cayman: ein sportliches Coupé, das man im Alltag nutzen kann und das zugleich nach oben zielt. In derselben Ecke stehen ein BMW M2 Competition oder ein Alpine A110. Was für ein Feld. Im Ernst: Hier gibt es keinen Ausfall. Jeder bringt eine andere Note mit – der Cayman mit seiner Mittelmotor-Professionalität, der M2 mit seinem rabaukigen Auftreten, der Alpine mit Leichtigkeit und Fluss. Und der Supra? Nun ja – im Kern bringt er auch einen BMW mit. Darunter steckt Z4-Technik.

• Text: Ollie Marriage / Fotos: Mark Riccioni

[Knoten: Themen-Karussell]

Das kennen Sie längst, deshalb in Kurzform: BMW und Toyota haben die Basis gemeinsam entwickelt. Und weil Toyota dabei – bildlich gesprochen – bei BMW vorstellig wurde (der Reihensechser aus München war nötig, damit der neue Supra überhaupt eine Verbindung zum alten A80 bekommt), sass BMW am längeren Hebel. Und hat knallhart verhandelt. Sehr knallhart.

Ein Motor aus der M-Abteilung? Nein. Fertigung in Österreich? Ja. Am Ende rollte Toyota sinnbildlich mit einem BMW-gebrandeten Einkaufswagen davon, randvoll mit allem, was man zum Bau des neuen Autos braucht. Ausser einem Drehzahlmesser.

Llandow auf der Strecke: Grip, Balance und die Grenzen der Hardware

Der Zeiger – der eben fehlt – würde in Llandow jedenfalls flott über die Skala wandern. Ich bezweifle, dass der durchschnittliche Supra-Besitzer jemals auf eine Rennstrecke fährt. Er sollte es dennoch tun, denn der Supra mag die Strecke. Das Heck ist sauber abgestützt; beim harten Herausbeschleunigen aus engen Kurven sackt es nicht ein, hockt nicht weg und zappelt nicht. Gleichzeitig harmoniert es mit der präzisen, vertrauenerweckenden Vorderachse. Die Lenkung ist nicht die letzte Instanz an Gefühl, aber man weiss stets, wo man steht – weil das Fahrwerk kommuniziert.

Er lässt sich willig führen, schiebt kaum über die Vorderachse, dreht sich bei Bedarf bereitwillig ein. Doch nach ein paar Runden lassen die Bremsen nach (nur der M2 ist noch schwerer), und man merkt: Getriebe und Motor wirken nicht ganz so messerscharf.

Das liegt auch daran, dass man kurz zuvor im M2 sass – und der erinnert einen sofort daran, wie viel unmittelbarer und aufregender ein Doppelkupplungsgetriebe plus Biturbo-M-Motor im Vergleich zu Toyotas Automatik/Single-Turbo-Kombination sein können. Langsam ist der Toyota nicht, und er klingt ordentlich genug. Aber der M2-Antrieb packt einen am Kragen, wie es hier kein anderes Auto schafft.

Am meisten Krawallspass in Llandow liefert der M2. Kurzer Radstand, schnelles Getriebe, kantiger Motor mit richtigem Punch – das ist pures Vergnügen, auch wenn man sich nach den anderen fast fühlt, als sässe man erhöht auf einem Kindersitz. Später zeigt er ausserdem die mit Abstand beste Rundumsicht.

Der Alpine wirkt zunächst weniger unmittelbar witzig – doch je mehr Runden man fährt, desto mehr schüttelt man den Kopf und staunt. Ja, der Motor klingt etwas billig. Aber die Gewandtheit, die Finesse, die Geschwindigkeit, die man mitnehmen kann: Das lässt den Porsche grobschlächtig wirken. Und das ist er auch – zwar der nächstleichte, aber immer noch nahe an 300 kg schwerer als der A110 und eben nicht so flink. Mit der Balance durch Kurven spielen gelingt nicht in derselben Art; Schlupf fängt man nicht ein, ohne Schwung zu verlieren. Er ist der Nächstbeste, aber nicht ganz so süss. Und er klingt ebenfalls nach Sparprogramm. Trotzdem: Er hat ein grossartiges manuelles Getriebe – und dafür verzeiht man viel.

Auf der Strasse: Komfort, Geräusche und Getriebegefühl

Für den ersten Strassenabschnitt nach Llandow greife ich zum Porsche. Vor allem, weil mich auf der rund 193 km langen Anfahrt am Morgen die Ruhe und der Komfort des Supra beeindruckt hatten – und ich wissen will, wie der Cayman dagegenhält. Es dringen mehr Abrollgeräusche in den Innenraum, sogar überraschend viel. Dafür arbeitet das Fahrwerk geschmeidig, die Lenkung bleibt frei von Ablenkung.

Ja, das manuelle Getriebe fordert mehr Aufmerksamkeit. Aber schon nach wenigen Minuten ist es so selbstverständlich eingebunden wie der Blick in den Spiegel – nur deutlich befriedigender.

"Wales, frisch vom Regen gewaschen, ist strahlend grün, als wir im Konvoi an Builth Wells und Rhayader vorbeiziehen"

Was ich am Cayman liebe, ist schlicht: ihn zu benutzen. Jede Bedienung wirkt wie geölt, alles greift so harmonisch ineinander, dass man kaum sagen kann, wo Kupplung endet und Getriebe beginnt, wo Fahrwerk aufhört und Lenkung anfängt. Dieses Gefühl von Einheit, von mechanischer Geschlossenheit, hebt den Cayman heraus. Er ist bei jedem Tempo greifbar und involvierend – und auf den vollen Talstrassen südlich der Brecon Beacons ein angenehmer Begleiter.

Dann aber geht es bergauf, die Motoren müssen arbeiten – und es tut mir leid, doch ich kann Porsche diesen Vierzylinder weiterhin nicht verzeihen. Er klingt schlaff, rau … wie ein eckiger Pflock im runden Loch dieses Cayman-Gesamtkonzepts. Und hier sprechen wir vom GTS, also von einem Auto für fast £60,000. Er ist nur 15bhp kräftiger als der um £8,000 günstigere S, was Porsche mit einem ganzen Paket an Extras rechtfertigt: adaptive Dämpfer, Torque Vectoring, 10mm tiefergelegte Federn, dynamische Getriebelager, einen Fahrmodus-Drehregler sowie Sport Chrono mit Launch Control. Man könnte meinen, damit sei die Optionsliste erledigt. Ist sie nicht: So wie getestet steht hier ein £76,000 Cayman.

Ich erkenne nicht, was er bietet, das den anderen fehlt – obwohl diese alle über £20,000 günstiger sind. Also zurück in den Supra. Unser Auto ist ein £54,000 Pro und bringt beheizte und gekühlte Sitze, Rückfahrkamera, kabelloses Laden und ein richtig gutes JBL-Soundsystem mit (ein weiteres Teil, das nicht nach BMW riecht). An Ausstattung mangelt es ihm nicht.

Viel entscheidender: Mit jedem Kilometer im „Zupra“-Innenraum werde ich milder. Niemand versucht ernsthaft, BMW-Schriftarten und Schalterlandschaft zu kaschieren. Aber die Oberflächen fühlen sich gut an, die Bedienlogik ist schlüssig, und CarPlay funktioniert – damit steht er besser da als jeder andere Toyota. Trotzdem habe ich – wie beim Porsche – ein Problem mit dem Klang. Dieser Ton, direkt im Zentrum des Autos, ist hundertprozentig BMW. Und er wirkt fehl am Platz.

Ich versuche, es zu ignorieren; immerhin spielt er die deutlich reichere Melodie. Wieder zeigt sich: Dieses Auto lässt sich sehr glatt bedienen. Am besten funktioniert er im Sport-Modus, der das Anfahren über ein schärferes Gaspedal erleichtert. Und weil das maximale Drehmoment schon bei nur 1,600rpm anliegt, ist er mühelos schnell.

Die anderen müssen für ihr Tempo stärker arbeiten – nicht, dass sie langsamer wären. Bis 100mph (160 km/h) gemessen in 9.6secs: Zwischen Toyota und Porsche gab es praktisch keinen Unterschied. Der Alpine, der mit 100bhp weniger auskommen muss, lag nur 0.7secs dahinter; der BMW war mit einem ähnlichen Abstand davor. Allesamt schnelle Autos – mit mehr als genug Durchzug, um langsameren Verkehr zügig zu überholen.

Charaktere auf Wales-Routen: M2 Competition gegen A110, Cayman und Supra

Wales leuchtet nach dem Regen in sattem Grün, während wir im Konvoi an Builth Wells und Rhayader vorbei nach Norden ziehen. Ich wechsle vom Supra in den M2 Comp – und der Kontrast ist spannend. Ähnliche Kabinen-Anmutung, aber ein komplett anderes Wesen.

Der normale M2 war früher schon gut: bullig, unterhaltsam. Doch dieser Competition (der einzige M2, den man jetzt noch kaufen kann) mit dem 404bhp Biturbo aus dem M3 ist der richtige. Er fühlt sich straff, aggressiv, direkt und verbunden an. Ich mag, wie er über Land arbeitet: richtig energiegeladen, ein wenig bockig, und angetrieben vom klar besten Motor hier.

Die anderen wirken im Vergleich wie Fahrzeuge mit nur einem Trick: Turbo baut Druck auf, Schub kommt, dann fällt es wieder ab. Der M2 hat mehr Bandbreite, mehr Biss, mehr Charisma. Unten kräftiges Drehmoment, dazu ein kratziger Soundtrack, ein harter Tritt bei vier-und-ein-bisschen, ein wuchtiger Zug bis zum 8,000rpm-Begrenzer – und ein Gangwechsel, der wie ein Peitschenhieb sitzt. Steck dir das in die Pfeife, Cayman.

Er wirkt deutlich besonderer als alles andere hier – und lässt den Supra-Antriebsstrang nebenbei weich erscheinen. Der M2 hat Haltung, eine durchsetzungsstarke Persönlichkeit, die einen das fehlende Bremsgefühl und das ruppige Fahrwerk eher übersehen lässt. Und das Lustige: Das ist das Auto, das auf einem gewöhnlichen Kompaktwagen basiert, vier Sitze hat und einen Kofferraum. Herrliche Zeiten.

[Knoten: Inline-Galerien – Thema – Delta: 0]

Das genaue Gegenteil ist der Alpine. Eine halbe Tonne leichter, halb so viele Sitzplätze, etwa halb so viel Stauraum – und dazu hinten Reifen, die schmaler sind als das, was die anderen vorn tragen. Und seit einer guten halben Stunde hängt er dem M2 in den Spiegeln und nervt ihn: Er geht einfach nicht weg.

Während der BMW die A470 entlang stampft, zuckt und brüllt, blitzt der Alpine im Rückspiegel immer wieder auf – zierlich, wach und völlig entspannt. Dann kommt die B4391, und plötzlich will ich genau diese Strasse nur noch mit einem Auto fahren: mit dem Alpine, weil mein Kopf bereits gemalt hat, wie sich das französische Coupé dort anfühlen wird.

Genau das macht der A110: Er lockt – unauffällig und aus der Distanz. Er setzt sich als Referenz im Kopf fest, weil er sich fährt wie nichts anderes. Also möchte man wissen, wie er sich auf jeder beliebigen Strasse anstellt. Und auf der B4391 ist es pures Glück.

Die Route ist eng und anspruchsvoll, und der Alpine macht daraus federleichtes Hackfleisch. Rund um die Mittellage fehlt der Lenkung etwas Schärfe und Biss, doch wer leichte, wendige, kleine Autos mag, bekommt sonst keinen Fehltritt serviert. Die anderen folgen in seinem Kielwasser – sie können mithalten, wirken aber im Vergleich unbeholfen und sichtbar angestrengter.

Wie beim Porsche gibt es auch beim Alpine diese Harmonie, die aus Fahrwerk und Lenkung entsteht. Er federt auf solchen Strassen hervorragend, gleitet ohne Mühe, liegt natürlich in den Händen, fast organisch. Und er braucht kaum Kraftstoff: 38.7mpg (≈ 7,3 l/100 km) auf der Fahrt durch Wales. Keiner der anderen kommt auch nur innerhalb von 10mpg heran. Als Nächstes lag der Porsche mit 27.4mpg (≈ 10,3 l/100 km), dann der Supra mit 26.8mpg (≈ 10,5 l/100 km) und der BMW mit 25.2mpg (≈ 11,2 l/100 km).

Für den letzten Abschnitt hinauf nach Llandudno steige ich wieder in den Supra – weil er sich am schwersten festnageln lässt. Die anderen haben markante Eigenheiten, klare Merkmale, die sie hier einzigartig machen. Der Supra dagegen bleibt, ob wegen seiner komplexen Herkunft oder wegen der glatten Abstimmung, schwer zu greifen.

Dabei macht er wirklich erstaunlich wenig falsch – das muss man sich vor Augen halten. Er fährt deutlich besser als ein Z4, die Karosseriekontrolle ist exzellent, er ist schnell und druckvoll. Und wenn man das Layout mit langer Haube und kurzem Heck mag (die Nase dreht weit vorn in die Kurve, und man selbst folgt dahinter, hoch über der Hinterachse wie ein Wagenlenker), wird man den Supra lieben.

Er sieht gut aus, man weiss, dass er keinen Takt auslässt, der Kofferraum ist der beste im Feld – und ich glaube, er wäre von diesen vier am leichtesten zu ertragen, Tag für Tag.

Aber wollen wir von einem Sportwagen nicht mehr als nur „macht nichts falsch“? Mehr Wumms, mehr Beteiligung, mehr Charakter? Genau daran hapert es beim Toyota. Als wir am Abend oben auf dem Great Orme in Llandudno parken und ich den Supra neben dem Alpine A110 sehe, macht mich das traurig. Wenn Renault einen Business Case für die Wiederbelebung von Alpine im eigenen Haus hinbekommen hat, hätte man Toyota dasselbe zugetraut.

Der Alpine ist so rein, so konsequent in seiner Idee – und ich bewundere Renault sehr dafür, dass sie ihn möglich gemacht haben. Wer Autofahren mag – nicht zwingend schnell, sondern wer die Handgriffe, die Inputs, den Fluss und all das liebt – wird den A110 verehren. Wir tun es. Er ist der Sieger dieses Tests.

Aber er passt nicht zu jedem. Seit 20 Jahren oder länger sind wir auf deutschen Coupés grossgezogen worden, und davon kommt man nicht so leicht los. Der Alpine polarisiert: wenig Gepäckraum, Empfindlichkeit bei Seitenwind, Infotainment, die Kompaktheit an sich.

Ich würde es verstehen, wenn man „deutsch“ gehen will – BMW oder Porsche. Porsche habe ich den Abschied vom Sechszylinder-Boxer noch immer nicht verziehen. Der Rest des Cayman (auch wenn der A110 ihn etwas grobschlächtig erscheinen lässt) ist überragend, aber der M2 Comp sticht ihn. Ein breitbrüstiger, lauter Krawallmacher.

Der Supra landet auf Platz vier. Dass er ein schneller, sicherer, gutaussehender Sport-GT ist, steht ausser Frage. Aber der beste Sportwagen hier? Leider nein.