Aston Martin DB12 vs. Maserati GranTurismo Trofeo: GT-Duell

Markenmythos: Maserati und Aston Martin als Autos fürs Ankommen

Maserati und Aston Martin – über die Autos kann man streiten, aber die Markennamen sind nahezu unwiderstehlich. Allein das Emblem reicht oft schon. Sagen Sie jemandem, Sie fahren einen Maserati, und im Kopf entstehen sofort Bilder von Saint-Tropez in den Sechzigern und Cocktails auf der Yacht eines Reedereimagnaten. Bei Aston reicht ein Name: Connery.

Zumindest hofft man, dass genau das passiert. Diese nachhallende Retro-Coolness ist schließlich ein zentraler Grund, warum man so ein Auto kauft. Und kaum eine Marke trägt dieses Versprechen so selbstverständlich wie diese beiden. Im Kern sind es zwar Reisecoupés, aber ihre eigentliche Bestimmung ist eine andere: Das sind Autos, mit denen man ankommt. Wagen für die letzten Meter. Nennen Sie mir etwas, das eleganter an einen Bordstein heranrollt als ein großer Gran Turismo – oder sich stilvoller wieder davon entfernt.

Denn man wirkt dabei nicht angestrengt, oder? Wer einen Gran Turismo fährt, signalisiert: Es gibt noch anderes im Leben. Man möchte zügig und stilvoll unterwegs sein, aber lässig – nicht aggressiv. Nicht dieses Auto, bei dem der Hintern die Fahrbahn „liest“ und der Motor dramatisch in den Rücken tritt. Hier führen die Motoren eher als dass sie überfallen: unter langen, athletischen Hauben montiert, charismatisch – und im Idealfall mühelos.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Antriebe 2024: V6, V8 und der Hybrid-Reflex

Genau da kommt die Sehnsucht ins Spiel: V12, bitte. Doch 2024 prallt der GT-Traum auf die nüchterne Gegenwart. Die häufigste Frage, die einem heute neben so einem Auto gestellt wird, lautet nicht mehr nach dem Verbrauch, sondern: „Ist der hybrid?“ Früher ging es um Effizienz, heute um elektrische Glaubwürdigkeit. Und ehrlich: Ich weiß nicht, was unangenehmer ist – neben dem DB12 zu stehen und erklären zu müssen, dass es hier gar keine E-Unterstützung gibt, oder am Maserati zu lehnen und einzuräumen, dass es ihn auch elektrisch gäbe, man sich aber bewusst fürs Verbrennen fossiler Kraftstoffe entschieden hat.

Hier steht der GranTurismo Trofeo. Er nutzt den doppelt aufgeladenen Nettuno-V6 mit 3,0 Litern Hubraum aus dem MC20, allerdings mit gedämpfterer Dramaturgie: 542 bhp statt 621. Mehr Tempo? Dann hätte es der 750 bhp starke, dreimotorige Folgore sein müssen. Dann gäbe es auch das 0–100-km/h-in-2,7-s-Recht-auf-Angeben gegenüber dem Aston.

Beim DB12 gibt es zwar keinen V12 mehr (was unser Ordnungsempfinden irritiert), doch 671 bhp aus einem Biturbo-V8 reichen mehr als aus.

Geradeauslauf mit Leichtigkeit – und ein Sound, der nicht immer trifft

Beide erfüllen das zentrale GT-Versprechen: entspanntes, müheloses Vorankommen. Sie schieben ohne sichtbare Anstrengung auf Autobahntempo, sortieren die Gänge leichtfüßig, die Turbos pfeifen nur leise, die Drehzahlen bleiben gelassen, die Stimmen gedämpft. Vielleicht ist das auch besser so – denn der Maserati stimmt nicht unbedingt das schönste Lied an.

Der alte GranTurismo hatte einen V8, der wie ein Pavarotti durch das Drehzahlband sang – er musste dafür allerdings arbeiten und wirkte im Vergleich etwas kurzatmig. Heute ist es umgekehrt. Unterm Strich mochte ich das Frühere lieber. Es hatte mehr Ausstrahlung.

Aston Martin bedient sich – wie bei DBX und Vantage – beim V8 von Mercedes. Das ist kein Makel, im Gegenteil: Das Aggregat gehört zum Besten, was es gibt. Ich war zunächst unsicher, ob der DB12 wirklich so viel Leistung braucht. Der Effekt ist jedoch klar: Man hat immer Reserve. Immer.

Nötig ist sie selten, und bei niedrigem Tempo ist sie ohnehin kaum nutzbar – so viel Kraft überfordert schnell den Grip eines Paars 325er Michelin. Doch sobald der Aston rollt, ist er tief, vehement schnell. Von 97 bis 209 km/h ist er eine Sekunde schneller als ein Ferrari Purosangue, und fast zwei Sekunden flotter als sein Gegner hier. Schneller als ein Audi R8 V10 Plus oder ein Taycan Turbo S. Supersportwagen-Tempo.

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Alltag und Innenraum: GranTurismo Trofeo gegen DB12

Der GranTurismo hat Allradantrieb. Er gibt sich geschmeidig – bis zu engen Kurven, wo er erst unbedingt heckgetrieben wirken möchte, dann merkt, dass die Vorderachse helfen muss, und die Kraftverteilung nach vorn einen Tick zu deutlich überzieht. Im Alltag ist das trotzdem ein Vorteil: Der Motor wirkt weniger eingebremst, und aus Kreisverkehren heraus kann man sorgloser ans Gas.

Schnell genug ist er allemal, doch die Performance fühlt sich insgesamt etwas leichter an, weniger muskulös als beim Aston.

Dieses Leichtfüßige passt zum Charakter des ganzen Autos. Der Maserati baut höher, hat mehr Glasfläche, wirkt innen weniger maßgeschneidert und speziell – ist dafür aber spürbar größer. Mehr GT, weniger Sportwagen. Vier Erwachsene sitzen hier leichter als in fast jedem anderen Luxus-Reisecoupé, Bentley Continental GT ausgenommen. Und der Kofferraum in Kompaktklasse-Größe nimmt ihr Gepäck mühelos auf.

In den Fond des DB12 können motivierte Kinder kurzzeitig hineinrutschen – sie steigen allerdings mit schmerzverzogenem Gesicht wieder aus. Und Sie vermutlich auch, wenn Sie sich beim Herausfischen der Taschen am aufdringlichen Kofferraumdeckel den Kopf stoßen.

Als Auto, zu dem man hingeht und einfach einsteigt, wirkt der GranTurismo weniger einschüchternd: Der Blick nach draußen ist offener, die Bedienelemente liegen tiefer um einen herum, die Atmosphäre ist weniger drückend. Das Rot hier drin ist allerdings geradezu schockierend – und man muss sich mit Bildschirmen arrangieren. Selbst die Lichtbedienung ist darin vergraben. Offensichtlich, aber wichtig: Touchscreens haben keine Haptik; das Gefühl, wirklich mit dem Auto zu interagieren, wird schwächer.

Im Aston fühlt es sich persönlicher an – auch, weil es echte Tasten gibt. Vor allem für die Dynamikprogramme, aber ebenso zum Deaktivieren des Spurhalteassistenten und Ähnliches. Sie sitzen auf dem hohen Steg zwischen Fahrer und Beifahrer. Ja, es sind letztlich ebenfalls elektrische Abkürzungen zu denselben Funktionen wie im Bildschirm – trotzdem verstärken sie die Bindung zum Auto. Man ist weniger abhängig vom Display. Gut so, denn Grafiken und Symbole fallen recht klein aus.

Vorn sieht man schmale Luftdüsen und darüber eine flache Windschutzscheibe. Der Innenraum ist dunkler, man sitzt tiefer und weiter hinten, die Sicht ist eingeschränkter, und man spürt, wie weit sich der Bug nach vorn strecken muss. Dafür wirkt er exotischer. Gegenüber dem praktischen Maserati strahlt er Selbstvertrauen, Stil und Charisma aus. Man fühlt sich gut, wenn man einsteigt.

Bis zu dem Moment, in dem der Wagen den Schlüssel nicht erkennt. Früher elektrischer Kobold, heißt es. Trotzdem: Es ist ein umwerfend schönes Auto. Ohne Spoiler und ohne übertriebene Lufteinlässe – und dennoch so eindringlich begehrenswert. Auch die Details sind großartig, besonders die Rückleuchten.

Fahrgefühl und Langstrecke: Kontrolle gegen Leichtfüßigkeit

Und doch: Es ist ein Bauplan-Design, oder? Aston scheint diese Form perfektioniert zu haben – nicht viel ändert sich, wenn DB9 zu DB11 zu DB12 wird, und trotzdem bleiben sie frisch. Wie war der Satz? „Stil kommt nie aus der Mode“.

Maserati sah ebenfalls keinen Grund, den GranTurismo radikal neu zu zeichnen – nur hätte es hier aus meiner Sicht etwas mehr Veränderung gebraucht. Vor allem Räder, die die Radhäuser besser füllen. Hier stehen 20 Zoll vorn und 21 Zoll hinten (ca. 51/53 cm) – und dennoch wirken sie irgendwie zu klein.

Auf langen Strecken gleiten beide mühelos. Der GranTurismo ist dabei der leisere: weniger Poltern, das über Räder und Fahrwerk in die Kabine zurückläuft, und er ist sparsamer (auf einer langen Etappe rund 10,1 l/100 km statt etwa 11,3). Trotzdem verlangt er mehr Management.

Das Fahrwerk federt mit mehr Weg und sanfterer Grundabstimmung, ist aber nicht so sauber kontrolliert. Der Aston ist inzwischen – selbst im weichsten Comfort-Modus – demonstrativ sportlich, schafft es aber, in begrenztem Federweg gute Polsterung unterzubringen. Er nimmt Unebenheiten souverän, lässt sich nicht überraschen.

Der Maserati wirkt im Vergleich etwas flatteriger. Man muss mehr lenkend korrigieren, er folgt Spurrillen und Querneigungen stärker und hält die Linie nicht so mühelos wie der DB12. Dass unser Auto ein Linkslenker ist, macht es nicht besser – aber obwohl er minimal schmaler ist, fühlt er sich auf der Straße breiter an.

Auch die Verbindung zwischen Fahrer und Auto ist nicht so geschlossen wie im Aston. Die Bremsen sind eine Schwachstelle: Das Pedalgefühl ist uneinheitlich. Mal packt es sofort kräftig zu, mal wirkt es, als würde man erst durch einen toten Bereich „surfen“, bevor Belag und Scheibe wirklich ineinandergreifen. Die Lenkung ist leicht; der GranTurismo liegt etwas luftig in den Händen.

Ganz ohne Charme ist er dennoch nicht. Er wirkt leichter als der Aston, ist ordentlich ausbalanciert, hat gute Traktion und macht Strecke ohne viel Aufhebens.

Sie mögen im Herzen Reisewagen sein, aber das sind Autos, mit denen man ankommt

Nur: Er will einen nicht besonders in die Handlung hineinziehen. Genau daran hat Aston gearbeitet. Der DB12 ist ein entschlosseneres, präziseres Auto als jeder GT, den Aston bisher gebaut hat. Vom Auftreten her liegt er nahe am DBS Superleggera.

Lenkung und Bremsen sind hier echte Highlights: kein Spiel, kein Leerlauf, sofortige Reaktion. Das fährt sich befriedigend. Ja, er fühlt sich groß an – aber nicht zu schwer, weil er Bewegung und Masse so konsequent im Griff hat.

Preis, Positionierung und Wert

In seiner Klasse sitzt der DB12 jetzt in einem sehr stimmigen Fenster. Auf der einen Seite stehen Autos wie Ferrari Roma und Porsche 911 Turbo: zu hibbelig, zu geschäftig für die klassische GT-Rolle. Auf der anderen Seite gibt es Bentley Continental GT und Maserati GranTurismo: nicht ganz einbindend genug, dass man sie allein um des Fahrens willen wählen würde.

Er trifft damit ähnliches Terrain wie der neue Mercedes-AMG GT – doch der (wie auch der Porsche) schwächelt beim entscheidenden Bordstein-Faktor. Aus einem Aston oder Maserati auszusteigen, ist einfach cooler.

Nicht zuletzt, weil sie seltener sind. Maserati fühlt sich an, als müsste die Marke eigentlich im Aufwind sein, und dieses Auto wirkt wie ein Produkt, in das viel investiert wurde. In seiner Klasse ist er ebenso gut wie der MC20 unter den Supersportwagen – nur mit weniger Nachteilen und Schwächen obendrein.

Aber der Dreizack ist seit so langer Zeit so unsicher unterwegs, dass ich nicht weiß, ob Käufer sich überhaupt noch ausreichend dafür begeistern. Und der Macan-Konkurrent Grecale zieht die Marke stärker in den Massenmarkt, als es das Emblem eigentlich zulassen sollte.

Das Resultat: 160.000 £ fühlen sich hier ziemlich ambitioniert an – während der Aston mit 185.000 £ wie das bessere Angebot wirkt.

Auch wenn die Umbrüche bei Aston Martin in den vergangenen Jahren gut dokumentiert sind, ziehen die Autos weiterhin ihre vertraute Spur. Nur glaube ich: Besser als hier hat Aston das noch nie getroffen. Der DB12 ist eine bemerkenswert komplette Maschine.

Die Nachteile seiner neuen Sportlichkeit und Fähigkeiten sind gering. Er steht entschlossener auf der Straße, bleibt aber langbeinig-athletisch und damit entspannend zu steuern. Ein wirklich fesselndes, wunderschön ausbalanciertes und messerscharfes Supercoupé – genau richtig, wenn man sein Ankommen inszenieren will.

1: Aston Martin DB12 9/10

Der überzeugendste Gran Turismo, den Aston je gebaut hat – vielleicht überhaupt. Hoffen wir, dass er das Publikum findet, das die Marke zum Gedeihen braucht.

2: Maserati GranTurismo Trofeo 8/10

Vergessen Sie Grecale oder MC20: Das ist der Kern-Maserati. Weniger charismatisch als früher, dafür als Gesamtpaket deutlich stärker.