Citroëns neuer C5 Aircross will – gerade als Elektroversion in der Langstrecken-Ausführung – nicht der sportlichste SUV im Verkauf sein. Stattdessen setzt er konsequent auf Komfort, Reichweite und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis – und hofft dabei leise, dass man an öffentlichen Schnellladern nicht allzu genau auf die Ladeleistung am Display schaut.
Ein Lenkrad, das man mit dem kleinen Finger drehen könnte
Am neuen C5 Aircross fällt als Erstes auf, wie extrem leichtgängig die Lenkung abgestimmt ist. Man muss das Lenkrad kaum festhalten: Eine sanfte Berührung reicht, um die Front in einen engen U-Turn zu schicken. Im Vergleich zum Peugeot-Verwandten ist das Lenkrad weniger winzig und insgesamt konventioneller, wirkt im Alltag aber dennoch federleicht.
„Die Lenkung ist extrem servounterstützt: mühelos in der Stadt, entkoppelt auf kurvigen Landstraßen.“
Diese Leichtigkeit passt zum Grundcharakter des Fahrzeugs. Der C5 Aircross richtet sich nicht an Menschen, die Kurven „angreifen“. Fahrwerk und Abstimmung priorisieren Komfort klar vor Präzision – das merkt man sofort, sobald man über einen Temposchweller oder über beschädigten Asphalt fährt.
Ein Fahrwerk, das schlechte Straßen weichzeichnet
Citroën greift hier auf den markentypischen „Advanced Comfort“-Ansatz zurück und nutzt progressive hydraulische Anschläge, um Schläge zu glätten. Einfach gesagt: Am Ende des Federwegs sitzen zusätzliche hydraulische Puffer, die harte Stöße abfangen sollen, bevor sie im Innenraum ankommen.
In der Stadt ergibt das ein wirklich sanftes, schwebendes Abrollen über Bremsschwellen, Asphaltfugen und Kanaldeckel. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten können die Dämpfer über kantige Hindernisse noch leicht poltern, insgesamt versucht der große SUV aber konsequent, seine Insassen von der Straße abzuschirmen.
„Die Karosserie bewegt sich in Kurven spürbar, aber das ist der Preis für dieses Komfortniveau.“
Die Kehrseite dieser weichen Auslegung: Wenn man das Tempo erhöht, wirkt der C5 Aircross träge. Wankbewegungen sind deutlich, und es kommt wenig Rückmeldung darüber, was die Reifen gerade machen. Für viele Käuferinnen und Käufer – besonders für jene, die von älteren Citroën-Limousinen kommen – ist das vermutlich genau der gewünschte Stil. Wer gern engagiert fährt, wird weniger glücklich.
Auf der Autobahn in seinem Element
Auf einer längeren Kraftfahrstraße oder Autobahn ergibt der C5 Aircross am meisten Sinn. Die hier gefahrene elektrische Langstrecken-Variante ist nicht besonders schnell: 0–100 km/h schafft sie in knapp unter neun Sekunden. Im Alltag reicht das, doch Wettbewerber mit spontanerem Antritt fühlen sich lebendiger an.
Was der Citroën dafür bietet, ist Entspanntheit. In der höchsten Ausstattung MAX ist teilautonomes Fahren serienmäßig: Adaptiver Tempomat und aktive Spurführung arbeiten zusammen, und auf der Autobahn kann das Auto sogar automatische Spurwechsel ausführen, sobald der Fahrer den Blinker setzt.
Das Geräuschniveau ist bemerkenswert niedrig. Es gibt zwar kein aufwendiges Verbundglas, dennoch bleiben Wind- und Abrollgeräusche angenehm zurückhaltend – auch, weil der Elektroantrieb keine Motorvibrationen einbringt. Bei rund 113 km/h bleibt der Innenraum ruhig und fast wie abgeschirmt.
„Der C5 Aircross fühlt sich weniger wie ein hochbeiniger SUV an und mehr wie ein weich gefederter Fernzugwagen.“
Der integrierte Routenplaner geht vergleichsweise erwachsen mit der elektrischen Reichweite um: Er liefert realistische Prognosen und berücksichtigt Autobahntempo. Das hilft, längere Strecken zu planen, ohne ständig auf die Restreichweite zu starren.
Großer Akku, durchwachsenes Ladeverhalten
Reichweite, die beruhigt
Der elektrische C5 Aircross nutzt Stellantis’ STLA-Medium-Plattform und teilt sich in der Langstrecken-Ausführung einen großen 97-kWh-Akkupack mit dem neuen Peugeot 3008. Citroën nennt eine WLTP-Reichweite von bis zu 680 km – beziehungsweise etwa 420 km realistische Autobahnreichweite, wenn man mit einem Verbrauch von rund 23 kWh/100 km rechnet.
Umgerechnet sind das etwa 260 Meilen Reichweite bei zügiger Fahrt: genug für eine Strecke wie London–Leeds oder New York–Washington mit komfortabler Reserve. Solche Alltagstauglichkeit ist am Ende wichtiger als eine Labor-Schlagzeile.
Laden, das nerven kann
Auf dem Papier sollte die 400-Volt-Architektur DC-Schnellladen mit bis zu 160 kW ermöglichen. In der Praxis war es bei diesem Test weniger eindeutig. In einer Ladesitzung – bei rund 40 % Akkustand – verharrte das Auto hartnäckig bei ungefähr 50 kW, obwohl der Akku zuvor vorkonditioniert worden war. An einer anderen Station mit ähnlichem Ladezustand hielt der C5 Aircross bis 60 % etwa 105 kW.
„Die Ladekurve wirkte inkonsistent – mal ordentlich, mal seltsam flach, und nie nahe an den versprochenen 160 kW.“
Diese Schwankungen machen die Planung längerer Fahrten stressiger, besonders wenn man kurze, schnelle Zwischenstopps anpeilt. Citroën könnte die Software später per Update nachschärfen – Käufer sollten aber wissen, dass die Ladegeschwindigkeit in der Realität unvorhersehbar sein kann.
Zu Hause sieht es besser aus. Mit Wallbox lädt der C5 Aircross mit bis zu 11 kW AC, was bei Akkugrößen von 73 oder 97 kWh sinnvoll ist. Mit eigener Lademöglichkeit ist eine Vollladung über Nacht realistisch.
Ein Detail kann allerdings Menschen mit günstigen Nachtstromtarifen stören: Man kann zwar eine Startzeit fürs Laden programmieren, aber keine Endzeit. Das Auto zieht dann ohne weiteres Zeitfenster durch bis 80 % oder 100 %. Einige Wettbewerber bieten hier deutlich feinere Zeitpläne.
Entspannt in der Stadt – mit ein paar Ecken und Kanten
Trotz Wachstum gegenüber dem Vorgänger bleibt der neue C5 Aircross im Alltag gut beherrschbar. Mit 4,65 m Länge und 1,90 m Breite ist er nach heutigen SUV-Maßstäben kein Koloss. Ein kleiner Wendekreis hilft, ebenso wie eine scharfe 360°-Kamera, die Bordsteine und Pfosten bei niedrigen Geschwindigkeiten klar darstellt.
Die Übersicht ist dagegen uneinheitlich. Die Motorhaube ragt weit nach vorn und kann beim Herantasten an Kreuzungen einschüchtern; außerdem fällt die Windschutzscheibe vergleichsweise schmal aus. Beim Schulterblick stört eine breite C-Säule, was das Rückwärtsausparken aus schrägen Parkständen erschwert.
Auch das Bremspedal verlangt Eingewöhnung. Der erste Pedalweg wirkt weich und schwammig, was im Stop-and-go-Verkehr nicht sofort Vertrauen schafft. Schaltwippen hinter dem Lenkrad erlauben es, die Rekuperation in drei Stufen zu variieren, sodass der Antrieb stärker verzögert – selbst in der kräftigsten Einstellung ergibt sich jedoch kein echtes Ein-Pedal-Fahren.
Platzangebot, Sitze und dieses Citroën-„Sofa“-Gefühl
Im Innenraum spielt der C5 Aircross Citroëns Stärken aus. Vorn wie hinten gibt es viel Raum. Die Rückbank ist zwar nun eine durchgehende, feste Einheit statt drei einzelner verschiebbarer Sitze, bietet aber auffallend weiche Polster und gut gepolsterte Lehnen mit verstellbarer Neigung.
„Hinten sitzt man fast wie in einer Lounge – vor allem auf längeren Etappen, mit tiefen Polstern und reichlich Beinfreiheit.“
Der Wegfall der einzelnen Rücksitze nimmt dem neuen Modell etwas von der pfiffigen Variabilität des Vorgängers. Beim Alltagskomfort legt der C5 Aircross dafür sogar zu. Der Mitteltunnel ist klein, sodass eine Person in der Mitte nicht mit angewinkelten Knien sitzen muss – die mittlere Lehne ist allerdings härter als die äußeren Plätze.
Hinten gibt es Luftausströmer, aber die Passagiere können die Temperatur nicht selbst einstellen. Beim eng verwandten Peugeot 3008 ist dagegen eine Dreizonen-Klimaautomatik erhältlich.
Der Kofferraum fällt üppig aus. Mit aufgestellten Rücklehnen bietet der C5 Aircross 651 Liter Gepäckraum. Legt man die Rückbank um, steigt das Volumen auf 1.668 Liter. Das reicht für mehrere große Koffer, einen Kinderwagen und die unvermeidlichen Taschen, die Familienreisen begleiten.
Design, das bewusst anders sein will
Trotz klarer Komfort-Ausrichtung möchte der C5 Aircross auch optisch auffallen. Vorn tragen die Leuchten eine C-förmige Signatur, die an den überarbeiteten Berlingo erinnert. Erstmals bei Citroën kommt hier Matrix-LED-Technik zum Einsatz: Die Scheinwerfer können Teile des Lichtkegels gezielt ausblenden, um Gegenverkehr nicht zu blenden, während anderswo die volle Fernlichthelligkeit erhalten bleibt.
In der Seitenansicht prägen kräftige Kunststoffverkleidungen den Look und geben ihm einen leicht robusten Auftritt. Optional erhältliche 20-Zoll-Räder füllen die Radhäuser stärker, als man es von der Marke gewohnt ist. Am Heck ziehen sich Y-förmige Rückleuchten bis in die C-Säulen – ein dramatisches, fast wie beim Konzeptauto wirkendes Finish, das nachts auffällt.
„Kleine farbige Einsätze an Stoßfängern und Türen erlauben eine milde Individualisierung, auch wenn die Farbpalette insgesamt für einen Citroën eher zurückhaltend ist.“
Mehr Technik im Cockpit, weniger gefühlte Qualität
Auf dem Fahrersitz wirkt das Armaturenbrett deutlich zeitgemäßer als zuvor. Eine breite, geradlinige Gestaltung wird von einem 13-Zoll-Hochformat-Touchdisplay dominiert; dazu kommen ein 10-Zoll-Digitalinstrument und ein HUD.
Die Menüführung des Hauptbildschirms ist schlüssig, und die Klimafunktionen bleiben dauerhaft über berührungssensitive Kurzbefehl-Flächen erreichbar – man muss also nicht für die Lüfterstufe durch Untermenüs tippen. Das ist angenehm in einer Zeit, in der viele Hersteller Grundfunktionen hinter mehreren Ebenen verstecken.
Probleme macht eher die wahrgenommene Materialqualität. Oben auf dem Armaturenbrett findet sich harter Kunststoff, wo man weiche Oberflächen erwarten könnte. Auch die Türverkleidungen vorn und hinten bestehen zu großen Teilen aus steifen Materialien. Breite Streifen aus recyceltem Stoff lockern die Optik auf und bringen etwas Wärme, kaschieren das Sparen aber nicht vollständig.
„Das Interieur wirkt modern gezeichnet, doch manche Oberflächen fühlen sich günstiger an, als es Technik und Preis vermuten lassen.“
Hochglänzend schwarze Flächen auf der Mittelkonsole sind anfällig für Kratzer und Fingerabdrücke, und die lackierten Bedienfelder am Lenkrad fühlen sich nicht besonders hochwertig an. Das beeinträchtigt die Funktion nicht – haptisch steht der C5 Aircross damit aber eine Stufe unter einigen Konkurrenten.
Ausstattung und Preise: Wert als Trumpf
Citroën platziert den C5 Aircross innerhalb der Stellantis-Familie als preiswertere Alternative. In Frankreich starten die Preise bei 34.300 € für einen Mildhybrid-Benziner und bei 39.490 € für die elektrische Version – und liegen damit unter vergleichbaren Peugeot-3008-Angeboten.
Schon die Basisausstattung ist reich bestückt: adaptiver Tempomat, schlüsselloser Start, das 13-Zoll-Display, Zweizonen-Klimaautomatik und 18-Zoll-Leichtmetallräder sind inklusive.
Die wichtigsten Ausstattungslinien im Überblick
| Ausstattung | Ca. Einstiegspreis (Frankreich) | Wichtige Merkmale |
|---|---|---|
| Basis | Ab 34.300 € (Mildhybrid) | Adaptiver Tempomat, 13-Zoll-Display, Zweizonen-Klima, 18-Zoll-Räder |
| Plus | Ab 37.240 € | Rückfahrkamera, schlüsselloser Zugang, getönte hintere Scheiben, Navigation, Ambientebeleuchtung, hintere Luftausströmer |
| Max | Ab 40.180 € | Matrix-LED-Licht, elektrische Heckklappe, 360°-Kamera, HUD, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, beheizbares Lenkrad |
Der im Testwagen genutzte elektrische Langstrecken-Akku ist bei Citroën noch nicht im Verkauf. Aktuell werden die großen 97-kWh-Pakete vorrangig für den Peugeot e-3008 und den DS 8 vorgesehen. Ausgehend von den heutigen Preisabständen könnte ein voll ausgestatteter C5 Aircross MAX mit dem Langstrecken-Akku so teuer werden, dass er in Märkten wie Frankreich bei manchen nationalen E-Auto-Förderungen herausfällt.
Für wen diese „Wolke auf Rädern“ wirklich passt
Der neue C5 Aircross ist am stimmigsten für Menschen, denen Komfort, Platz und Reichweite wichtiger sind als messerscharfes Handling. Also etwa Familien mit langen Autobahnetappen, Pendlerinnen und Pendler mit schlechten Straßen im täglichen Verlauf oder Ruheständler, die eine große Limousine gegen etwas Höheres eintauschen wollen, in das man bequemer ein- und aussteigt.
- Wer regelmäßig schwere Anhänger zieht oder sportliche Reaktionen erwartet, könnte sich an der weichen Federung und der eher mäßigen Performance stören.
- Wer vor allem in Stadt und Umland unterwegs ist, dürfte die entspannte Abstimmung, den ruhigen Innenraum und die leichte Lenkung zu schätzen wissen.
- Wer häufig lange Strecken fährt, findet in großem Akku und leiser Autobahn-Manier klare Pluspunkte.
Interessierte sollten zudem zwei E-Begriffe verstehen, die bei diesem Auto ständig auftauchen. Die WLTP-Reichweite ist ein Laborwert aus Europa und fällt bei hohem Autobahntempo oft optimistisch aus – deshalb schrumpfen die genannten 680 km beim realen Reisen auf etwa 420 km. Und bei der DC-Ladeleistung gilt: Die maximale kW-Zahl ist nur ein Teil der Wahrheit; genauso entscheidend ist, wie lange ein Auto hohe Leistung auf der Ladekurve tatsächlich halten kann.
Ein typisches Beispiel: Mit einer „sauberen“ Ladekurve, die etwa 130 kW stabil hält, könnte ein 10–80%-Ladehub bei so einem großen Akku ungefähr 30–35 Minuten dauern. Verbringt das Fahrzeug große Teile der Sitzung dagegen bei 50–80 kW, sitzt man schnell eher nahe an einer Stunde. Für Familien mit kleinen Kindern auf der Rückbank verändert diese Differenz unmittelbar, wie praktikabel sich eine elektrische Fernfahrt anfühlt.
Der C5 Aircross entschärft einen Teil dieser Sorge mit Komfort, Raumangebot und hoher realer Reichweite – dadurch werden die nötigen Ladepausen seltener. Wer mit dem gelassenen Charakter leben kann und ein Interieur akzeptiert, das sich eher ehrlich als edel anfühlt, bekommt hier einen weich gefederten SUV, der still und leise zu den rationaleren Käufen im Stellantis-Konzern zählen könnte.
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