Tamiya Wild One Max von The Little Car Company: Fahrbericht

Es ist schon kurios: Den ferngesteuerten Tamiya Wild One bekomme ich gerade schlechter in den Griff als den echten TWOM in Originalgrösse. Nachdem ich den halben Tag im Max in völlig absurden Schräglagen verbracht habe, bin ich inzwischen komplett mit Schlamm verkrustet – und kuriere das, was man wohl als „Übersteuer-Daumen“ bezeichnen könnte. Ich habe die Handschuhe vergessen, und das Alcantara am Lenkrad hat mir prompt eine Hautschicht abgetragen. Die Arme sind schwer, die Schläfen hämmern, und nach so vielen Minuten quer fühlt sich mein innerer Kreisel irgendwie verstellt an. Vielleicht ist genau das der Grund, warum ich es geschafft habe, das RC-Auto in – und über – meine eigenen Füsse zu schiessen. Zweimal.

Schuld sind Mitch und Matt. Die beiden drehen diesen Ausflug und wollten unbedingt ein paar Szenen vom kleinen Tamiya in Aktion, passend zu den Aufnahmen vom grossen Vorbild. Schliesslich ist das eines der Aushängeschilder der Marke: ein Buggy im Massstab 1:10 aus Kunststoff, erstmals 1985 erschienen – am Steuer damals ein Typ namens Ray Lynch. Ray pilotierte ein Gerät, das zugleich herrlich simpel, hedonistisch und irgendwie futuristisch wirkte. Heute ist das Teil begehrt: Ein unangetastetes, frisch aus der Schachtel stammendes Original des Wild One von ’85 liegt auf eBay ungefähr bei 1.000.

Vom RC-Kult zum echten Tamiya Wild One Max

Nur: Das ist immer noch 34.000 £ weniger als der Max kostet (jeweils vor Mehrwertsteuer) – und das wirkt zunächst reichlich happig für etwas, das im Kern wie ein grosses Spielzeug daherkommt. Serienmässig gibt es nicht einmal Wischer oder eine Windschutzscheibe. Trotzdem: Entscheidend ist, dass die richtigen Zutaten genau dort sitzen, wo sie hingehören – und das Ergebnis ist spektakulär. Neben exotisch konstruierten Alternativen könnte ein 38 bhp starker, 48-V-Elektro-Buggy mit 500 kg Gewicht tatsächlich das momentan schamloseste Spassmobil sein.

Fotografie: Mark Riccioni

Dazu kommt: Herkunft und Kontext stimmen. Hinter dem TWOM steckt The Little Car Company, ein cleveres Start-up, das in den letzten drei Jahren akribisch konstruierte 75-Prozent-Scale-Versionen bedeutender Klassiker auf die Räder gestellt hat – etwa Aston Martin DB5, Bugatti T35 oder Ferrari 250 Testa Rossa. Das sind keine Marken, die ihren guten Namen leichtfertig verleihen.

Jetzt hat LCC den Schrumpfstrahl quasi umgedreht, sich die Zustimmung eines vermutlich zugleich verblüfften und erfreuten Tamiya gesichert – und den Wild One hochskaliert. In echt wirkt der Max schlicht, aber unwiderstehlich. Basis ist ein verschweisster Spaceframe aus Stahl; das Cockpit ist inzwischen breit genug, damit zwei Erwachsene in Normalgrösse Platz finden. Die kantigen Auswüchse an den vorderen Federbeinaufnahmen des Originals wurden überarbeitet: bessere Sicht nach vorn und wenigstens ein kleines Plus an Fussgängerschutz.

Noch wichtiger: Der Wild One Max erfüllt die L7e-Vorschriften. Damit ist er formal ein Quadricycle und darf auf die Strasse. In dieser Hinsicht steht er in einer Reihe mit Citroën Ami oder Fiat Topolino – nur dass er deren Euro-Chic gegen eine improvisierte, Vokuhila-tragende Mad Max-Attitüde eintauscht, als würde er dem nahenden Weltuntergang entgegenheulen.

Technik und Komponenten: von Brembo bis Maxxis

Was steckt sonst drin? Cobra liefert die Sitze, Eibach die langhubigen Federn, Bilstein die einstellbaren Dämpfer, und die Bremsen kommen von Brembo. Grobstollige Bighorn-Reifen vom Offroad-Spezialisten Maxxis sitzen auf den 14-Zoll-Hinterrädern (35,6 cm). Vorn arbeitet die Aufhängung nun mit Doppelquerlenkern statt mit Schwingen – der Chiropraktiker muss also nicht auf Kurzwahl stehen.

[node:feld_karussell-thema]

Wer eine der 100 Launch Editions bestellt, bekommt etwas, das zumindest wie ein Armaturenbrett aus Carbon aussieht. Zentral sitzt ein 5-Zoll-Digitaldisplay von Würth, unten mit einer lässigen Tamiya-Logo-Grafik, dazu Reichweiten- und Geschwindigkeitsanzeigen. Rechts daneben: sechs dicke Tasten neben Display und Sparco-Lenkrad, darunter die Fahrwahl. F für vorwärts, N für neutral, R für rückwärts (wobei dieser Prototyp zusätzlich noch ein improvisiertes Panel mit einem grossen roten Stopp-Schalter trägt). Links gibt es noch einmal sechs Tasten für Wischer, Licht und Ähnliches. Das Ganze ist angenehm selbsterklärend – und für alle, die auf haptische Touch-Orgien in modernen Autos allergisch reagieren, geradezu befriedigend. Konzeptionell erinnert es aus gutem Grund an Bootstechnik: Den Innenraum des Wild One Max kann man mit dem Schlauch ausspülen.

Unter der Polycarbonat-Karosserie steckt ein 14,4-kWh-Akkupaket, aufgeteilt in acht herausnehmbare Module – jedes etwa so gross wie ein Aktenkoffer. Laden lässt sich jedes Segment einzeln oder alles zusammen. Die Lithium-Ionen-Batterien sitzen hinten und sind unter einer abschliessbaren Abdeckung leicht erreichbar. Die niedrige Spannung begrenzt zwar, wie schnell geladen und wie viel Energie auf einen Schlag abgerufen werden kann, dafür wird der Max wartungsfreundlicher, sicherer im Betrieb – und das Tauschkonzept bleibt überhaupt erst praktikabel.

Der Elektromotor ist ebenfalls hinten montiert und liefert 38 bhp Spitzenleistung, im Dauerbetrieb entsprechend weniger. Das klingt bescheiden, sollte aber bei dem ebenso überschaubaren Gewicht des Max reichen. Laut Daten rennt er fast 60 mph (rund 97 km/h), und die Reichweite liegt auf der Strasse bei etwa 125 Meilen (circa 201 km). Abseits befestigter Wege sind es ungefähr 65 Meilen (rund 105 km) – je nachdem, wie viel Unfug man anstellt.

Alltagstauglichkeit: Wofür ist der Wild One Max gedacht?

Damit stellt sich zwangsläufig die Frage: Wofür braucht man so etwas? Ben Hedley, Gründer und CEO von The Little Car Company, meint, Besitzer könnten damit die Kinder zur Schule bringen – oder am Wochenende bei einem Treffen ein, zwei Supersportwagen die Show stehlen. Hedley fährt selbst einen Nissan GT-R, geht regelmässig mit einem Caterham an den Start und ist als notorischer Adrenalin-Fan mit Vergangenheit im Wettkampf-Skisport nicht gerade jemand, der ins Blaue hinein redet. Als Pendlerfahrzeug taugt der Max ebenfalls – besonders dann, wenn der Weg zur Arbeit über eine Wiese führt.

„Mit unseren kleinen Autos wollen wir zeigen, dass man auch mit 20 mph Spass haben kann und keine 1.000 bhp braucht“, sagt Ben. „Als wir entschieden haben, ein kleines Auto in Originalgrösse zu bauen, war Tamiya für mich als Kind der Achtziger die naheliegende Wahl. Also haben wir dort angerufen, und sie haben Ja gesagt. Der Wild One war das letzte Modell, das optisch stimmige Proportionen hatte; bei den späteren Autos gab es nur noch ein winziges Cockpit, aus dem gerade der Kopf herausguckt. Wir wollten, dass das hier nutzbar ist. CAD hatten sie damals nicht, weil das Original aus der Zeit davor stammt. Also haben wir ihr Museumsauto genommen, und Sam [Evans, Konstrukteur] hat es vermessen und gescannt, damit wir es nachbauen konnten.“

Wie Hedley erzählt, nahm das Projekt danach schnell Fahrt auf.

„Am Anfang dachten wir an Honda-Pilot-Grösse, günstiger und weniger Leistung. Wir peilten etwas an, das etwa 10.000 £ kosten sollte, aber das ist schwierig – selbst bei einem kleinen EV. Und als wir begonnen haben, es Leuten zu zeigen, sagten sie: ‚macht es grösser, macht es schneller, und sorgt dafür, dass es zwei Sitze hat. Und macht es strassenzugelassen.‘“

Heute geht es für uns allerdings nicht auf öffentliche Strassen. Stattdessen dürfen wir den Max am London Rally School bis zum Anschlag scheuchen. Der Kurs ist grossartig: schlammig, schmierig, kompromisslos rutschig. Das Einsteigen ist simpel, auch wenn die schmalen Türen kaum als Türen durchgehen; rein und raus hilft ein abnehmbares Lenkrad. Die Sitze sind weich, aber stützend, der Vierpunktgurt lässt sich problemlos anpassen, und die Sitzposition ist für Leute um 1,83 m etwas knapp, aber machbar. Das Lenkrad sitzt nah an der Brust. Einschaltknopf drücken, dem System ein paar Sekunden zum Hochfahren geben, F einlegen – und los. Einfacher geht’s kaum.

7 Minuten 34 Sekunden

Auf der Strecke: quer durch Schlamm und Pfützen

Es dauert nicht lange, bis man sowohl den Kurs als auch den Max verstanden hat. Die Front wirkt zunächst eher weich abgestimmt; die Nase geht mit einem beruhigenden Hauch Untersteuern willig in die Kurve. Das lässt sich jedoch schnell und wirkungsvoll „beheben“: Gaspedal ins Blech, den Geist von Colin McRae heraufbeschwören und einfach voll senden. In die Kurve hinein Last aufbauen, dann abrupt lupfen – und das Heck schwingt in einem Wimpernschlag herum. Mit etwas Tempo wechselt der Max von links nach rechts so progressiv, dass man bald seine Linie auswählt und den Buggy mit beängstigender, aber urkomischer Präzision genau dorthin setzt, wo man ihn haben will – besonders, wenn dort zufällig eine braune, tiefe Pfütze wartet. Kurz darauf sieht das Cockpit aus wie eine Lagune; selbst die Schalter stehen unter Schlamm.

Auf dem Rückweg der Runde gibt es eine längere Kurve, in der man ihn in einem delirierenden Rechtsdrift halten kann. Dann einmal in die andere Richtung umlegen und mit Strom durchziehen – Steine und Erdklumpen fliegen. Das alles passiert bei EV-typisch kontrollierbaren Geschwindigkeiten, wobei es umso packender wird, je schneller man fährt. Eine Lehrstunde darüber, wie unterhaltsam geringe Masse sein kann – und der Beweis, dass „wenig“ erstaunlich weit reichen kann.

Wobei: ziemlich weit, ja. Nach einer Weile denke ich trotzdem, der Max dürfte mehr Leistung vertragen. Nicht viel, vielleicht 20 bhp extra – gerade genug, um die richtig satten Powerslides länger stehen zu lassen. Und weil das System nur 48 V hat, fällt die abrufbare Leistung spürbar ab, sobald der Akkustand auf 50 Prozent sinkt. Abgesehen davon – und abgesehen von einem kleinen Batterie-Zickenanfall nach ein paar gröberen Sprüngen – hat dieser Prototyp keinen einzigen Aussetzer gezeigt. Er wirkt beinahe unkaputtbar.

Yoshio Tamiya erhielt 1976 von der japanischen Regierung den Order of the Sacred Treasure, 5th Class. Was genau das ist, weiss ich nicht. Aber er hätte sich vermutlich amüsiert und geehrt gefühlt, dass eine Kreation seiner Firma ein derart fesselndes zweites Leben bekommen hat. Und ja: Ein Stickerbogen gehört dazu.