Hyundai Ioniq 5 N: Wie ein Elektroauto richtig Spass macht

Ingenieure, Benzin-DNA und der Hyundai Ioniq 5 N

Mehrere Hyundai-Ingenieure haben mir erzählt, dass sie beim Projekt Ioniq 5 N anfangs gezögert haben. Das sind echte Petrolheads. Wobei: Genau deshalb sind sie eigentlich die richtigen Leute dafür. Die i20N- und i30N-Modelle zeigen ziemlich eindrucksvoll, wie sich ein richtig guter handgeschalteter Benziner anfühlen kann – analog, direkt, mit echter Bindung zum Fahrer.

Gleichzeitig hatten die N-Modelle mit Verbrenner schon immer eine klar digitale Ausrichtung: Man kann ihre elektronischen Helfer bis ins Detail konfigurieren – ESP, Traktionskontrolle, e-Diff, Dämpfer-Set-up, Gaspedal-Kennlinie, Klangverstärkung.

Mit genau dieser Mannschaft wollte Hyundai den Ioniq 5 N zunächst so hinbiegen, dass er sich wie ein frecher Benziner anfühlt. Und dann passierte das Interessante: Aus Skeptikern wurden Überzeugte, weil die Elektrifizierung Dinge ermöglicht, die ein Verbrenner so nicht kann. Sie nutzten die digitalen Domänen eines EV, um ein riesiges zusätzliches Paket an Einstellparametern zu schaffen. Das Auto ist dadurch zugleich Auto – und zugleich Spiel. Also gut: spielen wir.

Seoul bei Nacht: Moderne Megacity als Testfeld

Seoul ist eine durch und durch moderne Megacity. Kilometerweite Wälder aus Wohnhochhäusern, Vororte und Innenstadt von achtspurigen Stadtautobahnen zerschnitten, dazu Brücken, die sich kreuz und quer über die Inselwelt spannen. Dazwischen: Downtown mit engen Gassen, voll von Menschen, die vom Nudelrestaurant zum Café ziehen. Und der Verkehr – wenn er nicht komplett steht – ist erstaunlich aufgedreht. So eine Art Mailänder „Zack-zack“-Niveau.

Fotografie: Olgun Kordal

Ein Elektroauto passt hier perfekt – sogar so ein absurd schnelles. Es reagiert sofort, ist bei Bedarf druckvoll, und man muss nichts „lernen“. Im Standardmodus gelassen lassen und der Wagen fügt sich problemlos ins Gewusel ein. Er bleibt ruhig und unkompliziert; dieser Neuling kann sich darauf konzentrieren, die Orientierung zu behalten und ohne Blessuren durchzukommen.

Wir sind spätabends irgendwo nahe Gangnam. Das Baseballstadion der LG Twins hat gerade eine siegreiche Heimkulisse ausgespuckt. Es ist lebhaft – typisch koreanisch – wirkt aber sicher. Gruppen junger Frauen in kompletter Team-Montur werden offensichtlich nicht angegangen. Es herrscht „leben und leben lassen“ (leider nicht unbedingt, wenn man homosexuell ist).

Als wir für ein Foto mit unserem knallblauen Auto kurz die Strasse blockieren, lässt uns das Fussvolk in Ruhe. Wenn jedoch ein Taxi nicht durchkommt, wird gehupt. Diese starre, wenn auch charmante, förmliche Zurückhaltung, wie man sie in Japan kennt, gibt es hier nicht – obwohl Japan nur durch eine schmale Meerenge getrennt liegt.

Tatsächlich sind Koreaner und Japaner nicht gerade beste Freunde, und japanische Autos sieht man hier kaum. Ein paar Mercedes und BMW, einige Minis und Land Rover – ansonsten ist fast alles einheimisch. Hyundai, Kia und Genesis, die drei Marken von HMC, kommen hier auf eine aussergewöhnlich dominante Quote von 75 Prozent aller Autoverkäufe. Sie haben die koreanischen Wettbewerber SsangYong sowie Renault (früher Renault-Samsung) und Chevrolet-Daewoo massiv unter Druck gesetzt.

Auch die Autolandschaft spiegelt den Nationalcharakter: ein Land, das stark vernetzt ist, aber amerikanische, europäische oder andere asiatische Einflüsse nicht einfach aufsaugt. McDonald’s gibt es nur wenige – und gefühlt liefert mein Kontinent vor allem Designer-Handtaschen nach Korea.

Ich bin vorsichtig mit dieser Art Reiseprosa aus Airline-Magazinen, die lokale Kultur durch die Brille und Vorurteile der eigenen Herkunft erklärt. Trotzdem fällt mir in dieser Woche immer wieder auf: Koreaner schauen sehr klar nach vorn – Architektur, Design, Infrastruktur, Technologie – und tun das auf ihre Weise, mit Respekt vor dem eigenen Erbe. Aber ich bin nicht hergekommen, um im Stau zu stehen. Also raus aus der Stadt.

[Knoten:feld_karussell-thema]

Berge, Tunnel und perfekte Vernetzung

Korea ist nahezu komplett Gebirge. 2018 fanden hier die Winterspiele statt, doch die meisten Landschaften sind nicht die schwindelerregenden Höhen, die Alpinisten elektrisieren oder überhaupt über die Baumgrenze ragen. Stattdessen verliert sich der Horizont in endlosen, übereinanderliegenden, gezackten Formen – extrem schön, aber für Besiedlung unerquicklich.

In Seoul haben die Menschen der Natur trotzig abgerungen, was geht – selbst der Flughafen steht auf dem Meer abgerungenem Land. Draussen auf dem Land gewinnt dagegen meist die Natur, trotz ehrgeiziger Strassenbauprogramme. Der Highway 60 verbindet die Küsten: Seoul im Osten mit Yangyang im Westen. Mehr als die Hälfte seiner rund 80 km Länge verläuft im Tunnel, weitere etwa 25 Prozent auf Viadukten.

Damit man in den Tunnelröhren nicht einnickt, leuchten in Abständen LED-Regenbögen von der Decke. Und gelegentlich sind quer zur Fahrbahn Rillen mit wechselnder Frequenz eingefräst, die über die Reifen eine kleine Melodie anstimmen.

Trotzdem macht der 5 N auch hier alles leicht. Er liegt stabil und die Lenkung baut ihre Reaktion so nachvollziehbar auf, dass man lange, weite Bögen einfach „giessen“ kann. Mit 609 bhp hat man keinerlei Problem, sich in eine volle linke Spur einzufädeln – logisch. Weil es so leise ist, drehe ich die gute Anlage ordentlich auf.

Das Head-up-Display ist hervorragend: klare Navigation, aber auch sehr umfassende Warnungen vor Geschwindigkeitskameras aus einer Online-Datenbank. In Abschnitten mit Durchschnittsgeschwindigkeitsmessung zeigt es sogar den eigenen Echtzeit-Durchschnitt seit der Startkamera und zählt, wie lange es bis zum Ende noch ist. Die Kameras sind ohnehin sehr deutlich ausgeschildert – als würden die Behörden gar nicht gross Tickets verteilen wollen. Nach jeder 100-km/h-Kamera fährt ein grosser Teil der Koreaner wieder mit ungefähr 129 km/h Reisegeschwindigkeit weiter.

Elektronische Mauttore kann man mit ungefähr 64 km/h passieren; irgendein Bordgerät wickelt die Transaktion ab. Währenddessen blendet der Bildschirm sowohl den Preis als auch das verbleibende Guthaben ein. Zumindest im Heimatland ist das ein beeindruckend vernetztes Auto. Abseits der Autobahn zeigt das HUD sogar vor jeder Bodenschwelle ein kleines Symbol.

Weil das alles so reibungslos wirkt, vertraue ich auch der Autobahn-Fahrassistenz mit „Hands-on“-Ansatz. Die Schalter am Lenkrad sind intuitiv, und das System folgt Spur und Tempo ungewöhnlich sanft. Im HUD erscheinen Grafiken zu Fahrbahnmarkierungen und Verkehr rundherum – und es liegt fast immer richtig. Gleiches gilt für den Totwinkel-Assistenten.

Gangwon ist eine grosse, leere, raue Region mit zwei unnachgiebigen Grenzen: dem Japanischen Meer (das man dort wenig überraschend „Ostmeer“ nennt) und der Grenze zu Nordkorea. Um Tourismus anzuschieben, hat man eine Reihe grossartiger Strecken unter dem Sammelnamen Gangwon Nature Road gebündelt. Das sind rund 1.287 km – und wir haben an einem ruhigen, trockenen Herbstwerktag die besten Stücke gefunden.

Aus der Ferne wirkt dieses Auto wie ein Hot Hatch. Aus der Nähe zeigt sich, was es ist: ein recht grosser Crossover, 2,2 Tonnen schwer, im Sportdress. Von meinem Platz aus fühlt er sich jedoch an wie ein allradgetriebener Quasi-Supersportler – und zwar ein ernsthaft guter.

Um ihn in diese Rolle zu bringen, drückt man die zwei N-Tasten am Lenkrad. Eine ist bei mir auf N Custom Mode gelegt, die andere auf etwas, das N e-shift heisst. In meinem N Custom Mode laufen Sport-Gaspedal, die schwerste Lenkung, sportliche Drehmomentverteilung und das ESC in seiner mittleren Stufe. Bis hierhin ist das alles ziemlich konventionell – das könnte auch ein Golf R sein.

Gangwon Nature Road im Detail: N e-shift und N Active Sound

N e-shift ist hingegen alles andere als normal. Es ahmt ein Schaltgetriebe mit Schaltwippen nach. Sogar einen Drehzahlmesser gibt es. Tippt man im Stand in Neutral aufs „Gas“, steigen die „Drehzahlen“ – obwohl sie es natürlich nicht tun, die Motoren stehen ja nicht.

Losfahren im ersten „Gang“ fühlt sich brachial an, aber wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht, prallt man auf eine harte „Drehzahlbegrenzung“. Dann in den zweiten: Die Beschleunigung lässt minimal nach, aber das Tempo kann weiter steigen. So geht es durch die „Gänge“ nach oben.

Man nutzt sie genau wie sonst auch: Für maximale Beschleunigung jeden bis zum roten Bereich ausdrehen – und das ist episch, weil eben 609 bhp anliegen, oder 650, wenn man den 10-Sekunden-Boost-Knopf drückt. Oder man schaltet früh hoch, wenn die Strasse glitschig wirkt. Vor Kurven lässt sich zum Runterschalten greifen, um zusätzliche Motorbremswirkung zu bekommen.

Der 5 N hat im Vergleich zum normalen Ioniq 5 einen zusätzlichen Inverter, sodass er allein über Rekuperation 0,6g verzögern kann – auch beim Bergabfahren richtig stark. Das Gesamtpaket wirkt verblüffend echt und fesselt, selbst wenn es nicht zwingend der schnellste Weg ist: Direkt nach dem „Gangwechsel“ wird das Drehmoment begrenzt, bis die „Drehzahl“ wieder steigt.

Und das ist erst die halbe Show. N Active Sound simuliert Motorgeräusch. (Alternativ gibt es sogar einen Jet-Sound. Wenn man unbedingt will.) Solche Klanggeneratoren sind sonst oft nur phasenverschobene Spielereien, die man nach einem Kilometer deaktiviert. Hier ist es grossartig: komplett synchron zu Pedalstellung und „Gang“.

Der „Motor“ deckt eine ganze Bandbreite ab – von tief und entschlossen wie Stormzy über moderat wütend wie Sam Fender bis zum vollen Schreien à la Jon Bon Jovi. Der Ton ändert sich mit „Gas“-Position, die Tonhöhe mit den „Drehzahlen“. Über die Lautsprecher entsteht vorne ein Ansaug- und hinten ein Auspuff-Eindruck.

Gegenüber jedem anderen EV geben einem diese Sound- und Schalt-Effekte entscheidende zusätzliche Dimensionen für Kontrolle und Wahrnehmung von Tempo und Beschleunigung. Das ist nicht nur extrem involvierend – es hilft tatsächlich, besser zu fahren. Und das ganz ohne Turbo-Loch und ohne Passanten draussen mit explodierenden Auspuffgeräuschen zu nerven. (Tatsächlich projiziert das Auto ein wenig Sound nach vorn und hinten, was von innen einen faszinierenden 3D-Eindruck erzeugt.)

Wenn es eng wird: Fahrwerk, e-Diff und echte Präzision

Sobald die Bergpässe beginnen, wirkt es, als würde dieser Ioniq schlagartig rund 400 kg abwerfen. In enge Kehren zieht er so willig hinein, wie man es von einem Sportwagen erwartet. Dabei nutzt er e-Diff sowie eine vorn-hinten-Verteilung von Drehmoment und Rekuperation – mit bemerkenswertem Effekt.

Die Traktion ist so stabil, wie man es sich nur wünschen kann, und trotzdem lässt er beim Herausbeschleunigen am Scheitelpunkt ein kleines, elegantes Lockerwerden des Hecks zu. In schnelleren Kurven klebt er richtig fest auf Linie.

Der 5 N fährt mit eigener, breiter Spur, versteifter Karosseriestruktur, stärkeren Hilfsrahmen, komplett neuen Fahrwerksarmen und Lenkgetriebe, grossen Bremsen – das volle Programm. Und man merkt es. Das ist nicht nur Spiel: Die Strasse ist keine digitale Raytracing-Kulisse hinter der Frontscheibe.

Die neu erarbeitete Genauigkeit sorgt dafür, dass man tatsächlich „fühlt“: wie die Reifen arbeiten, wie die Dämpfer über Senken und Kuppen gehen, wie Karosseriebewegungen kontrolliert werden, ohne einen zu stören. Alles steht unter Spannung, nichts entgleitet.

Oben am Pass gibt es ein kleines Café. Wir halten, atmen durch und trinken einen Kaffee mit Blick in die Weite. Dann steigen wir wieder ein – und machen das Ganze noch einmal.

An der Gangneung-Küste ist Nebensaison. Die Strände werden von grossen Hotels, kleinen Cafés, Vergnügungsparks und Piers gesäumt – fast alles verlassen. Wir rollen im kühlen, klaren Herbstlicht dahin.

Der N ist nicht so kissenweich wie ein normaler Ioniq 5, aber sein Komfortmodus hält, was er verspricht. Im Innenraum ist die Anmutung dennoch anders: viel schwarzer Zierrat, sportlich wirkende Nähmuster, ein wildlederähnliches Material und spezielle Bildschirmgrafiken. Man sitzt in vorne hervorragend konturierten Sitzen.

Hyundai hält bewundernswert gegen den Touchscreen-Marsch: Für Klima und vieles mehr gibt es eigene Tasten. Dazu eine gute Anlage. Hinten ist es – wie im Basismodell – extrem großzügig, dank verschieb- und neigbarer Rücksitze mit viel Beinfreiheit, dazu jede Menge Licht, Luftauslässe, USB-Ports und Ablagen. Man könnte dieses Auto für gehobenen Shuttle- oder Chauffeurbetrieb nutzen. Es ist wie ein umgedrehter Vokuhila: hinten Business, vorne Party.

„Klanggeneratoren sind normalerweise phasenverschobene, miese Gimmicks, die man nach einem Kilometer ausschaltet. Das hier ist grossartig.“

Richtung Rennstrecke: Reichweite, Laden und Nordschleife-Anspruch

Jetzt geht’s wieder ins Landesinnere, denn Koreas GP-taugliche Strecke wartet – rund 563 km weiter südwestlich. Bei unserer Fahrmischung, bei weitem nicht alles im Vollgas-Modus, liegt die reale Reichweite bei 322–354 km. Das ist keine echte Einschränkung, weil der Wagen ultraschnelle Lader bestmöglich nutzt.

Er zieht Leistung deutlich jenseits von 220 kW – und ist praktisch wieder startklar, bevor ich überhaupt auf der Toilette war und meine mild gewürzten Teigtaschen sowie die süssen Brötchen mit Sesampaste heruntergeschlungen habe.

Ein N-Auto müsse tracktauglich sein, lautet der Anspruch. Wenn Ingenieure und Marketing zu grossen Teilen koreanisch und deutsch geprägt sind, meinen sie damit die Nürburgring Nordschleife, wo viel Feinschliff passiert. Und auch viel Herumgebolze.

Die e-GMP-Plattform des Hyundai-Konzerns und die 800V-Elektrik seien dabei entscheidend, sagen sie. Hohe Spannung senkt den Strom – und damit die Wärmeentwicklung. So kann man eine 20-Minuten-Session auf der Strecke fahren, ohne dass Batterie oder Motoren überhitzen, und in den nächsten 20 Minuten wieder genug nachladen, um das Ganze erneut zu tun.

Genau deshalb installiert Hyundai N an Rennstrecken weltweit ganze Reihen Schnelllader. Bei Tesla stehen die Supercharger an Autobahn-Rastanlagen, hier sollen sie in die Boxengasse.

Auf dem Zentraldisplay findet sich dafür eine komplette zusätzliche Bank an N-Einstellungen fürs Trackfahren. Natürlich.

Für Dragstrip-Läufe lassen sich Batterie-Vorkonditionierung, ein Boost auf 650 bhp und Launch Control wählen. Beim Batteriemanagement gibt es Sprint-Modus für kompromisslos volle Leistung oder Endurance-Modus, der Spitzen glättet, um längere Turns zu ermöglichen.

Für Drift im Nassen existiert ein Spezialmodus: Er wirft das Heck mit dem hinteren Motor raus, dann sollen ESP und Frontmotor den Winkel halten. So sagen sie es jedenfalls.

Ich stehe hier auf einem leeren, nassen Parkplatz – und ganz ehrlich: Es hat immer noch viel zu viel Leistung und ordentlich Rotationsenergie. Wenn sich ein Dreher einmal ankündigt, bin ich schon zu spät dran, um ihn zu fangen. Und sie geben selbst zu: Drift im Trockenen ist ein drastischer Schnellweg zu ruinierten Reifen.

Wirklich hilfreich auf der Rennstrecke ist eher N pedal. Das stellt eine extrem starke, zudem vektorisierte Rekuperationsbremsung ein, damit das Auto noch aggressiver Richtung Scheitelpunkt eindreht. Ist das aktiv, kann man eine ziemlich flotte Runde fahren, ohne überhaupt das Bremspedal zu berühren.

Wenn man zusätzlich doch mit Reibbremsen arbeitet, ist das der Weg zur schnellsten Runde (7mins 50secs, für euch Nordschleifen-Obsessive). Allerdings verträgt sich das nicht mit N-shift – also muss man sich entscheiden.

Ja: Ein etwas festeres, physisches Bremspedal wäre schön, und man spürt etwas Unruhe in den Reifen – bei Gewicht und Leistung bekommen sie eine unverschämte Menge Arbeit aufgehalst. Aber unterm Strich liefert der 5 N, sobald man ihn auf eine Strecke schickt und Dinge verlangt, die man einem grossen EV nie zutrauen würde, in einem erstaunlichen Ausmass mehr als erwartet.

Mit den Dämpfern in der straffsten Stellung kontrolliert er die Karosserie und bringt eine eiserne Entschlossenheit ins Kurvenfahren. Das Limit bleibt freundlich, und über Lenkrad und Fahrpedal kann man die Linie variieren. Nein, supersportwagen-schnell ist er auf der Rennstrecke nicht – aber er macht gigantisch Spass.

Vergesst jedes „für ein Elektroauto“: Es ist schlicht ein Riesenspass. Für Elektroautos wird hier eine Seite umgeblättert – und damit eine neue Seite fürs Auto an sich.

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