Ferrari SF90 XX: Eine schonungslose Einordnung

Erster Eindruck: Wie der SF90 XX aus Kurven heraus schiesst

Als ich den SF90 im sonderbaren Sommer 2020 zum ersten Mal fuhr – in den Hügeln unweit von hier – hat mich vor allem eines umgehauen: mit welcher Vehemenz er sich aus Kurven wieder herauskatapultiert. Im Cockpit kam ich mir vor wie ein Tennisball: Kreisverkehr, wumm, enge Biegung, wumm, lange Kurve, wumm, Spitzkehre, wumm. Das war ein körperlicher Dauerbeschuss – und ich sass mitten in der Schusslinie.

Heute hat Ferrari einen noch schnelleren SF90 gebaut. Mehr Aerodynamik. Mehr Grip. Doch das Erstaunlichste bleibt, wie dieses Auto aus Kurven heraus Tempo macht – rein fahrdynamisch betrachtet. Wenn man die Dynamik einmal beiseiteschiebt, wirkt etwas anderes fast noch unglaublicher: dass dieses Auto überhaupt existiert.

Das XX-Label am SF90: Prestige, Politik und ein Bruch mit der Tradition

Mein Gott, in den Machtgängen von Maranello muss es heftig gerumpelt haben, als entschieden wurde, dem SF90 das geheiligte XX-Label zu verleihen. Dieses Emblem ist nicht einfach ein Schriftzug. Es ist weniger „ein Modell“ als vielmehr ein Eintrittsausweis in Ferraris exklusivsten Zirkel. Bislang hat Ferrari – soweit ich das nachvollziehen kann – in zwölf oder mehr Jahren insgesamt nur rund 116 XX-Autos gebaut. Und nun will man ungefähr das Zehnfache davon von einem Fahrzeug fertigen, das mit fast allem bricht, wofür XX bisher stand.

Fotografie: Mark Riccioni

Denn es ist ein Strassenauto. Es ist ein Volumenmodell. Und man kann es als Spider mit offenem Dach bekommen. Gleichzeitig ist es für keine der klassischen XX-Zusatzleistungen zugelassen: keine Events, keine Aktivitäten, keine Trackdays. Ferrari lagert dieses XX-Auto auch nicht für dich im Werk ein. Es gehört nicht zum Corse-Clienti-Programm. Warum also nicht im Archiv wühlen und dieser moderat nachgeschärften SF90-Variante einfach ein weniger kontroverses Emblem verpassen – GTO vielleicht (auch das wäre ein Fass ohne Boden), oder Speciale? Irgendetwas anderes aus der Historie.

Vermutlich, weil das nicht gereicht hätte. Als der SF90 neu war, schien sein grösstes Problem der fehlende Stauraum zu sein – nicht die Geschwindigkeit, nicht die Art, wie er fährt, nicht einmal die etwas ungelenke Optik. Doch die Jahre danach haben etwas offengelegt: Wohlhabende Autoenthusiasten verehren den V12. Mit Hybridtechnik haben sie kein grundsätzliches Problem, aber ein Biturbo-V8? Den gab es schon im 488 und im F8 – den Einstiegs-Supersportlern, bevor der 296 kam (mit Biturbo-V6, der sich exotischer anfühlt, exotischer klingt und exotischer wirkt als der V8).

Der SF90 ist Ferraris aktuelles Flaggschiff, und sein aufgeladener 4,0-Liter-V8 ist stark, spontan und extrem wirksam. Nur: Er klingt nicht besonders gut. Und weil Ferrari einen wirklich epischen V12 baut (und ihn sogar im Nicht-SUV am Leben hält), wirkte dieser Antrieb – selbst mit drei Elektromotoren als Verstärkung – wie ein Schritt zurück. Es zeigt sich: simples, binäres „Schub-in-den-Rücken“-G ist kein Ersatz für Reinheit, hedonistische Ausstrahlung und eine Tonspur, die Enzo aus dem ewigen Schlaf rütteln könnte.

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Das bedeutete: Ferrari hat offenbar nicht so viele SF90 verkauft, wie man es sich gewünscht haben dürfte. Das optionale Hardcore-Paket Assetto Fiorano gab es bereits – da hätte ein zusätzliches Emblem als Ergänzung nicht gezogen. Nur ein echtes Ausrollen der XX-Marke, erhebliche Entwicklungsarbeit und ein ernsthafter Angriff auf die Rundenzeit würden ausreichen. Aber ihn zu einem reinen Tracktool zu machen, würde nie genug „Metall“ bewegen. Käufer solcher Autos wollen – wie uns soziale Medien nur allzu oft zeigen – vor allem herumstehen, sich präsentieren und uns dabei von ihrem Forex-Trading erzählen.

Also musste er strassenzugelassen sein. Und man kann von Kundschaft in dieser Liga keine Abstriche beim Luxus erwarten: Klimaanlage, Hi-Fi, Glasscheiben, ordentliche Dämmung, Nose-Lift, Matrix-Licht und ein kompletter Optionskatalog bleiben an Bord. So gewinnt man heute Menschen – nicht, indem man eine Legende für morgen konstruiert. Ehrlich gesagt kleben die klebrigen Finger von Marketing und Vertrieb überall an diesem Auto.

Aerodynamik, Gewicht und Leistung: Zahlen, die die Richtung vorgeben

Abgesehen von den auffälligen neuen Sitzen mit hufeisenförmiger Basis (BMW stellt dir drohend einen hohen Sattel zwischen die Beine, Ferrari spendiert stattdessen etwas Belüftung) gibt es beim SF90 XX erstaunlich wenig Verzicht. Aussen wirkt er radikal, aber er ist nur 10 kg leichter als ein SF90 mit dem Assetto-Fiorano-Paket.

Ja, jetzt hat er einen Flügel, Entlüftungen in der Haube, Lamellen und reichlich weitere Luft-Zähmungsgeräte. Trotzdem sind 530 kg Abtrieb bei 250 km/h nicht überragend. Beim McLaren Senna waren es bei gleichem Tempo 800 kg – und das ist fünf Jahre her. Und er ebenso wie Porsches aktueller GT3 RS haben gezeigt, wie viel Flügel man an den Vorschriften vorbei in die Strassenzulassung schmuggeln kann, wenn man es wirklich will.

12 Minuten 58 Sekunden

Ferrari behauptet, dies sei die effizienteste Aerodynamik, die je ein Ferrari-Strassenauto hatte. Ich weiss nicht, ob das als Verkaufsargument besonders zündet, aber eines stimmt: Mit dem kompletten Aero-Paket wirkt das SF90-Design deutlich stimmiger. Der Auftritt ist zielgerichteter, optisch besser ausbalanciert und insgesamt eine weit stärkere Ansage als zuvor.

Auch die Leistung ist über die magische 1.000-bhp-Marke gestiegen. Aus dem V8 wurden zusätzlich 17 bhp herausgeholt, aus den Elektromotoren weitere 13. Und obwohl ein trockenes Leergewicht von 1.560 kg (mit Flüssigkeiten etwa 1.700 kg – rund eine halbe Tonne mehr als ein ursprünglicher FXX) niemandes Vorstellung von „superleicht“ erfüllt, wird das von 1.016 schnaubenden Pferdestärken schlicht überfahren.

Die Kraft verteilt sich auf alle vier Räder (je ein E-Motor pro Vorderrad) und kommt als keuchender Schlag in die Magengrube. Das ist hirnverwirrend – und bringt uns zurück zum Anfang. Mit welcher Energie der XX aus Fioranos vielen langsamen Kurven heraus springt, ist schlicht verblüffend. Er stösst nach vorn, wie ich es seit meiner Fahrt im Audi R18 LMP1 kaum erlebt habe. Bring ihn halbwegs gerade, drück das Pedal durch und zieh die Schaltpaddel so schnell du kannst. Beim nächsten Augenaufschlag bist du im fünften Gang und deutlich über 160 km/h.

Auf der Strecke: Zugänglichkeit, Reifen und Rundenzeit

Ich habe vielleicht an Planung und Positionierung dieses Autos herumgenörgelt – doch angesichts der Technik und des Gewichts ist das hier Ingenieursarbeit auf hohem Niveau. Nur Ferrari schafft es, einen hochkomplexen Allrad-Supersportler so zugänglich und zugleich so verspielt hinzustellen.

Das Einlenken ist nicht übertrieben aggressiv, eher präzise und klar. Vorn beisst er sauber zu und nimmt auf den Michelin Cup2R-Reifen enorm viel Tempo mit. Genau diese Reifen sind der Schlüssel, sagt Cheftestfahrer Raffaele de Simone: „To get the car faster on the racetrack normally everyone goes with a specific development of the tyre... but here we did not, here the tyres were a fixed point to work around and improve the other areas.”

Strassenreifen also – für ein Strassenauto. Wobei ich ihn nicht auf öffentlichen Strassen fahren durfte. Wundpunkt. Es wäre spannend gewesen herauszufinden, ob er draussen tatsächlich so gut federt, wie die Karosseriebewegungen und das Fahrwerksarbeiten auf der Strecke vermuten lassen. Er ist nicht so hart und unnachgiebig, wie ich erwartet hatte.

Am Ende meines Tages mit dem Auto hat Raffaele die Fähigkeiten untermauert, indem er den SF90 XX in 1m 17.309s um Fiorano jagte – damit ist er Ferraris schnellstes Strassenauto aller Zeiten.

Und gleichzeitig das langsamste XX-Auto überhaupt. Der FXX fuhr vor 18 Jahren 1m 17s. Würde man den SF90 XX auf die Slicks stellen, die der FXX trug, wäre er zweifellos schneller – aber darum geht es nicht. Durch diese Dualität, und weil er auch für weniger erfahrene Fahrer beherrschbar bleiben soll, wirkt der XX im Charakter dem normalen SF90 erstaunlich ähnlich. Er ist nicht besonders bissig, eher geschmeidig und anspruchslos. Ferrari sagt, man habe unter anderem an Schaltgeschwindigkeit und „Pop“, am Motorgeräusch und mehr gearbeitet – doch echte Verbesserungen sind schwer auszumachen. Unterm Strich: Er bleibt beim Fahren nicht stark im Gedächtnis. Vielleicht ändere ich meine Meinung, falls/wenn ich ihn doch noch auf der Strasse fahren kann.

Frankly it has the sticky fingers of marketing and the sales department all over it

Preis, Stückzahl und was das für XX als Marke bedeutet

Am Ende ist es eine gelungene Entwicklungsarbeit – aber der ursprüngliche Auftrag war nicht der richtige. Warum es trotzdem gemacht wurde, kann ich dir sagen: Geschäft. Es ist eine limitierte Auflage, und damit kann Ferrari den Preis anheben. Und das hat man getan. Um fast £300,000.

Ja: Während ein normaler SF90 bei £376k startet, kostet dieser hier £673,584. Der reguläre Spider liegt £40k über dem Hardtop Stradale; beim XX wächst diese Differenz auf £70k – £744,088, bevor überhaupt eine Option angeklickt ist.

Insgesamt werden 1,398 Exemplare gebaut (aufgeteilt 799/599 von Coupé zu Roadster). Das entspricht einer Milliarde Dollar Umsatz, bevor irgendwer ein Extra bestellt hat. Wir wissen, was normalerweise passiert, wenn eine Supersportwagenmarke einen Range-Topper bringt: Den „normalen“ kauft dann kaum noch jemand. Nur ist der Aufpreis hier derart extravagant, dass ich nicht sicher bin, ob das wirklich so laufen wird.

Vielleicht orientieren sich Käufer auch um – es gibt noch eine andere Marke unten im Po-Tal, die genau das liefern könnte, was gesucht wird. Es muss Ferrari wehgetan haben, dass Lamborghini den frei saugenden V12 für den Revuelto am Leben gehalten hat.

Das ist ziemlich sicher das Ende der XX-Linie als Badge und als Marke. Mit diesem Launch hat sie den Moment erreicht, in dem sie „über den Hai gesprungen“ ist. Als Club wird es mit den bestehenden Autos weitergehen – aber Ferrari kann jetzt kaum noch einen neuen, extrem limitierten XX-Hypercar nachschieben. Der SF90 hat das Angebot verwässert und entwertet. Aber es sieht so aus, als hätte Ferrari daran bereits gedacht ...

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