Mick Schumacher im Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II durch Tokio

Mit dem Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II durch Tokios Strassengewirr

In Tokio Auto zu fahren, ist einschüchternd. Es gibt weder ein klares Zentrum noch echte Vororte; stattdessen wuchert ein gigantisches Strassennetz, das sich in Spiralen legt, stellenweise wie ein Raster wirkt und zwischendurch auch unter die Erde abtaucht. Manchmal kapituliert sogar „Mr Roboto“ im Navi und wirft einem die nächste Abzweigung nur noch mit einem virtuellen Achselzucken hin. Ist mir bereits passiert. Ergebnis: Ich habe mich verfahren – ausgerechnet während ich Mick Schumacher durch Japans neonbeleuchtetes Labyrinth anführe.

Es ist ein heisser, feuchter Abend, und der Ersatzfahrer von Mercedes F1 (und Sohn des siebenfachen Formel‑1‑Weltmeisters Michael Schumacher) wirkt dabei wie der Inbegriff eines Neunziger‑Boyband-Mitglieds. Während ich schwitze, als hätte jemand ein Rohr platzen lassen, streicht er sich lässig die blonden Locken aus der Stirn und sieht in seinem weiten, übergrossen, vertraglich abgesegneten Tommy‑Hilfiger-Outfit mühelos cool aus. Stilistisch passt das perfekt zu dem Auto, das er fährt.

Der Evo II als Ikone aus dem Tourenwagen-Sport

Der Evo II, geboren aus dem deutschen Tourenwagen-Zirkus, ist eine begehrenswerte, kantige und üppig beflügelte Sportlimousine. Unter der Haube arbeitet ein drehfreudiger, ansaugfreudiger Vierzylinder mit 232 bhp, gekoppelt an ein eng abgestuftes Fünfgang-Handschaltgetriebe mit Dogleg-Schaltschema. Hinterradantrieb, Aeroteile, bei denen Petrolheads sofort feuchte Augen bekommen – das ist ein echtes „Hutziehen“-Auto nach dem Motto: Wenn du es weisst, dann weisst du es.

Mercedes baute davon nur 502 Exemplare (gemäss den Homologationsregeln der DTM) – und das aus rund 1,9 Millionen W201-Modellen, auf denen der Evo II basiert. Seltenere Tiere findet man kaum. Dass ausgerechnet heute gleich ein Viererpack Evos hinter Mick herrollt, macht das Ganze noch unwirklicher. Genau das war der Plan: Mick sollte einen Abend bekommen, den er nicht vergisst – weit weg von der Monotonie und dem Pflichtprogramm moderner Medienrunden. Uns interessiert nicht, wo er seinen Ketchup lagert oder wann er zuletzt an das Römische Reich gedacht hat. Wir wollten einfach seine Autoliebe füttern.

Text & Fotos: Rowan Horncastle

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„Ich habe mal nach einem Evo II zum Kaufen gesucht, mich dann aber dagegen entschieden … vorerst“, sagt Mick in seinem leisen, international gefärbten Akzent, den man geografisch kaum festnageln kann. „Es ist ein wunderschönes Auto und hat für mich einen riesigen sentimentalen Wert. Hauptgrund ist, dass mein Vater einen als Firmenwagen hatte, als er Mercedes-Junior war. Er ist damit viele Runden auf der Nordschleife gefahren – zusammen mit Heinz-Harald Frentzen. Ich weiss noch: Innerhalb von einem Monat mussten sie die Bremsbeläge wechseln und auch Dinge am Motor. Deshalb ist das Auto emotional wichtig für mich.“

Von Gland über JDM bis zu Smokey Nagata

Aufgewachsen in Gland in der Schweiz, kann Mick nur schwer sagen, wann ihn das Virus der Strassenautos wirklich erwischt hat. „Ehrlich gesagt weiss ich gar nicht genau, woher das bei mir kam. Ein grosser Faktor war, dass ich als Kind auf dem Grundstück herumgefahren bin. Das erste Mal mit einem Lenkrad von einem Strassenauto in der Hand war ich vielleicht vier oder fünf, auf dem Schoss von meinem Dad. Ich durfte sehr früh schon sehr schöne Autos fahren. Ich glaube, das ist einfach natürlich gewachsen. Vor allem als ich 18 wurde – da wurde es dann wirklich zur Obsession.“

Mit einer prägenden Mischung aus Rennsport, der Fast and Furious-Reihe und Gaming entwickelte Mick quasi nebenbei eine Vorliebe für JDM-Autos. „Ich liebe einfach, wie roh und simpel sie sind“, sagt er. „Ich mag es, daran herumzuspielen, Sachen zu ändern, zu tunen und sie noch lustiger zu fahren.“ Genau deshalb verlassen wir Tokio in Richtung Chiba – auf dem Weg zu Japans unauffälligstem Bad Boy: Kazuhiko „Smokey“ Nagata.

Smokey, ein Mann für Tabak und Turbos, gehört zu den legendärsten Tunern des Landes. Er und seine Firma Top Secret haben jede Generation des Nissan GT‑R veredelt – darunter ein R33 Skyline GT‑R, der auf dem Yatabe-Testgelände 0–299 km/h in 17 Sekunden schaffte, sowie ein weiterer, der im berühmten Aqualine-Tunnel in Tokio 328 km/h erreichte. Und wie Smokey ist auch Mick ein bekennender GT‑R-Fanboy: Zu Hause stehen bei ihm mehrere in einem Schuppen, inklusive seines R34-Driftwagens.

„Ich habe mich richtig ins Driften reingefuchst. Als F1-Fahrer ist Driften – oder Übersteuern – eigentlich das Gegenteil von dem, was du willst. Aber wenn du es kontrollierst und das Gefühl dafür hast, kann es dir wirklich helfen. Den Schritt zu sagen: ‚Ich will das ausprobieren‘, bin ich nach dem Race of Champions 2019 im Skill Race gegangen. Ich war ziemlich gut, wurde Zweiter – gegen Rallyefahrer und so – und da dachte ich: ‚OK, vielleicht sollte ich das ein bisschen mehr machen‘. Also habe ich mir ein eigenes Auto geholt und angefangen, das Querfahren zu geniessen. Ich liebe dieses Gefühl, Kurven miteinander zu verbinden und in einer schwierigen Situation zu sein, weil das Auto natürlich aus dem Takt ist – und es dann trotzdem kontrollieren zu können. Ich glaube, genau das ist das Faszinierende. Es fühlt sich gut an.“

Micks Neugier und seine JDM-Leidenschaft werden spürbar, während er durch Smokeys vollgestellte GT‑R-Werkstatt streift. Weil er kein Japanisch spricht, erklärt er Teile mit den universellen Handzeichen von Autonerds, zückt sein Handy, um Smokey seine eigenen Autos zu zeigen, und landet schliesslich vor Smokeys VR32 GT‑R – einem R32, dem die komplette Technik und das Interieur eines R35 transplantiert wurden. Mick sucht sofort nach einer Möglichkeit, das Auto in die Schweiz zu importieren. Nur: Dafür bleibt keine Zeit. Die legendäre Bayshore Route wartet – und ein Treffen, zu dem wir müssen.

Karrierezwischenstand, Mercedes-Rolle und Daikoku PA

Für jemanden, der erst 24 ist, wirkt Mick gerade erstaunlich ruhig in seiner Karrierephase. Er hatte einen starken Lauf in der Jugend: Zweiter bei Kart-Welt-, Europa- und Deutschen Junior-Meisterschaften, dann der Wechsel in die Formel 4 im Jahr 2015 mit Platz zwei in der Gesamtwertung sowohl in der deutschen als auch in der italienischen F4. Es folgten der Titel in der Europäischen Formel 3 (2018) und die FIA-Formel‑2-Meisterschaft (2020). Damit schaffte er es nach oben – und bekam ein F1-Cockpit bei Haas.

Ein Selbstläufer war das nicht. 2022 verlor Mick nach einer schwierigen zweiten Saison sein Cockpit; er kam formmässig nicht stabil an Teamkollege Kevin Magnussen heran. Sein bestes Resultat war Platz sechs in Österreich, einer von zwei Punkte-Finishes in dieser Saison – am Ende reichte es trotzdem nicht. Für 2023 beendete Mick seine Ferrari-Junior-Verbindung und schloss sich Mercedes an (dem letzten Team, für das sein Vater in der Formel 1 fuhr) – als Ersatzfahrer.

„Ersatzfahrer zu sein, gibt dir enorme Einblicke, besonders bei Mercedes“, sagt Mick. „Ich vermisse das Fahren, da will ich nicht lügen. Aber das Wichtigste, was ich seit dem Wechsel von Haas zu Mercedes gelernt habe, ist, wie das Team arbeitet – welche Tools sie haben, wie sie sie nutzen und wie die Kommunikation läuft. Das sind grosse Lernpunkte. Das hat mir in vielerlei Hinsicht die Augen geöffnet und deutlich gemacht, warum Mercedes so erfolgreich ist. Das Schlimmste ist, in der Garage zu sitzen und zu sehen, wie alle rausfahren und das tun, was du liebst.“

Zu Micks Aufgaben gehört es, Mercedes bei allen F1-Rennen an der Strecke zu begleiten – deshalb können wir überhaupt einen Abend lang durch Tokio brettern, bevor er nach Suzuka weiterzieht, um das Team zu unterstützen. Genauso entscheidend ist aber auch die Zeit im hochmodernen Simulator in Brackley. Mercedes’ Technikdirektor James Allison lobte Mick für eine Schicht um 2 Uhr morgens während des Wochenendes des Grossen Preises von Grossbritannien: Aus der am Freitag „kläglichen“ Pace über eine Runde wurde damit ein konkurrenzfähiges Auto samt Setup, mit dem Lewis Hamilton und George Russell im Qualifying und am Sonntag im Rennen arbeiten konnten.

Mit jedem Kilometer im Evo II wird Micks Grinsen breiter – fast so breit wie der monströse Heckflügel. Vor allem, als er merkt, dass der Wagen beim Lupfen nach dem Herausrollen aus der Mautstation bei 7.600 U/min Flammen spuckt. Wir setzen nach Yokohama über und drehen uns durch einen betonpfeilerbestückten Strudel nach unten, bis wir auf einem unscheinbaren Parkplatz landen, der als Epizentrum der japanischen Car Culture gilt: Daikoku PA. Mick war noch nie auf einem Car Meet – und seine Augen werden gross.

Obwohl es ein Abend unter der Woche ist, ist die Stimmung am Anschlag. Neugierig schlendert Mick herum und zeigt seiner Freundin, dem dänischen Model Laila Hasanovic, Veilside-umgebaute Mazda RX‑7, erklärt, wie eine genietete Liberty-Walk-Breitbau-Karosserie an einem R35 GT‑R für den ultimativen Bordstein-Stand hängt, und entdeckt in den einheitlichen Fischgrät-Parkbuchten eine Flut grossartiger, seltener Mercedes: darunter ein originaler 190E Evo I, ein W124 mit AMG-Auftritt und ein individueller Cosworth 2.5 mit Penta-Felgen und Brabus-Bremsen – alles ehrenvoll aufgereiht.

Während Mick sich unter Motorhauben beugt und freundlich Carbon-Airboxen für leicht hysterische Besitzer signiert, frage ich mich, ob er selbst gern schraubt.

„Ich wünschte, ich wäre es“, sagt er. „Aber ich habe nicht die Zeit. Ich fange gerade an, mehr von meinen Autos zu mir rüberzuholen, damit ich irgendwann selbst daran arbeiten kann und Dinge ändere, die ich ändern will. Aktuell bin ich sehr gut darin, Sachen auseinanderzunehmen … vielleicht weniger begabt darin, sie wieder zusammenzusetzen.“

Seit dem raketenhaften Aufstieg sozialer Medien und Dokus wie Netflix’ Drive to Survive werden die Persönlichkeiten von Rennfahrern direkt ins öffentliche Bewusstsein gepumpt. Heute wirkt es fast so, als müssten die privaten Interessen eines Fahrers wie die Plastikgerichte in den Restaurantfenstern an Daikokus Tankstellenbereich ausgestellt werden. Und doch: Hier, heute Abend, wirkt Mick komplett entspannt – als wäre genau das sein Ort.

„Es ist riskant, weil ich das Gefühl habe, dass ich ein sehr privater Mensch bin. Ich mag meine Privatsphäre. Manchmal werden Leute, die mehr wissen wollen, ein bisschen zu neugierig. Ich finde, es sollte meine Entscheidung sein, wie viel ich teile – und was ich teile. Und nicht, dass andere versuchen, das für mich herauszufinden.“

In diesem Job lernt man, echte Autonerds von Aufschneidern zu unterscheiden. Bei Mick ist die Leidenschaft greifbar – und das tut gut. Es ist eine angenehme Pause von Schlagzeilen und Gerüchten, die ihn gerade umgeben, während er in einem zähen Schwebezustand steckt, in dem F1-Politik, Geld und pures Talent miteinander ringen, um zu bestimmen, wo er als Nächstes fährt.

Während ich das schreibe, wird Mick mit einem LMDh-Einsatz bei Alpine in der World Endurance Championship im nächsten Jahr in Verbindung gebracht – und Mercedes‑F1‑Boss Toto Wolff hat damit kein Problem, weil Mick „Teil der Familie“ sei und „immer ein Zuhause haben“ werde. Wenn Mick über die Zukunft spricht, wird seine Stimme spürbar ernster; nach ein paar harten Jahren will er offensichtlich wieder unbedingt in ein F1-Auto zurück. Ich frage mich, wie sehr so etwas zermürbt – und wie man in dieser Ungewissheit weitermacht.

„Die richtigen Leute um dich herum zu haben“, sagt er. „Du musst versuchen, mental am richtigen Ort zu sein und das Beste aus der Situation zu machen, damit du – sobald es nötig ist – in der Position bist, dass du reinspringen kannst und bereit bist.“

Nach einem Abend mit Mick kann man nicht anders, als ihm Glück zu wünschen. Und wenn es am Ende anders läuft: Er könnte jederzeit noch stärker aufs Driften setzen und schauen, wohin ihn das bringt. Quer‑Schuey. Klingt doch gut, oder?

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