Colin McRae in Le Mans: Tagebuch im Ferrari 550 bei den 24 Heures du Mans

Trotz Colin McRaes beinahe göttlichem Ruf im internationalen Motorsport dürfte die Konkurrenz auf dem Circuit de la Sarthe in Le Mans ein wenig nervös gewesen sein bei der Vorstellung, dem Kiltträger mitten in der Nacht auf der Mulsanne-Geraden bei über 320 km/h zu begegnen.

Selbst dann, wenn sein letztes echtes Überholmanöver im Wettbewerb schon 2002 stattgefunden hatte – irgendwo mitten in der Masai Mara. Sein erster Abstecher nach Le Mans sollte ihn in einen Prodrive-Ferrari 550 in der GTS-Klasse führen, gemeinsam mit den etablierten Piloten Rickard Rydell und Darren Turner.

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Und so stand es im Heft: Text: Jeremy Hart Bilder: Lee Brimble

Dieses Feature erschien zuerst in Ausgabe 131 des Top Gear-Magazins (2004).

Noch bevor McRae überhaupt erstmals an der berühmten Strecke auftauchte, machten in der Boxengasse die erwartbaren Sprüche die Runde.

„Ich bin sicher, er langweilt sich und sucht sich irgendwo Kies oder Gras, auf dem er fahren kann“, witzelte ein britischer Rennfahrer vor dem Start der 72. 24 Heures du Mans – und damit auch vor dem Beginn von McRaes Laufbahn als internationaler Rundstreckenfahrer.

Der ehemalige Rallyefahrer und Le-Mans-Mythos Henri Pescarolo hielt diese Häme für komplett fehl am Platz. Er hatte den „Flying Scotsman“ schon erlebt und war überzeugt, dass er La Sarthe in Brand setzen würde.

„Colin ist clever, und ihn hier zu sehen, ist großartig“, flüstert Henri mir zu. „Es ist wie früher, als Fahrer Rallye, F1, Le Mans gefahren sind. Alles. Und gut.“

Tatsächlich ist McRae so ziemlich der einzige Mensch auf diesem Planeten, der es schafft, in einem F1-Wagen in Silverstones Woodcote-Kurve ein Rad ins Gras zu setzen, volles Gegenlenken zu geben und die rund 800 PS trotzdem stehen zu lassen. Aber keine falsche Schlussfolgerung: McRae ist kein Rowdy. Seit Jim Clark hat es in Grossbritannien keinen kompletteren Rennfahrer mehr gegeben. Gib ihm irgendein Auto, irgendeinen Belag – und in Sekunden hat er das Ding im Griff.

Genau deshalb mussten wir dabei sein, als er in Le Mans zum ersten Mal „entjungfert“ wurde. Hier ist sein Tagebuch – so lief sein Rennen …

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Vor dem Start: Colin McRae in Le Mans

14.00: Dienstag, 8. Juni. Vorbereitung auf das Rennen

Es ist Dienstag, wenige Tage vor Le Mans. McRae ist gerade aus Schottland eingetroffen – eingeflogen mit seinem eigenen Helikopter. „Was ich an diesem Wochenende verdiene, reicht kaum für den Sprit“, zuckt der arbeitslose Rallye-Weltmeister von 1995 mit den Schultern. „Aber ich bin nicht wegen des Geldes hier. Le Mans ist eines der grossen Rennen der Welt. Ohne WRC wollte ich dieses Jahr ein paar andere Sachen machen, wie die Dakar. Das ist ein Rennen, das jeder Fahrer einmal probieren will.“

In der Box steht McRaes italienischer Hengst: ein Ferrari 550, gut für 600 bhp (rund 608 PS) und etwa 338 km/h. Er nennt ihn „extrem“. Und für jeden Normalsterblichen bedeutet das vor allem: verdammt beängstigend. Ursprünglich war es ein Strassen-550. Danach wurde er bis auf die Hülle zerlegt und als GTS-Renner für das Care Racing Team neu aufgebaut – betreut von Prodrive, also genau jener Truppe, die auch Colins Subaru zum WM-Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft geführt hatte.

Sogar sein Ingenieur, David Wilcock, stammt aus der Rallye-Schule. Die Vorzeichen passen. „Ich will einen Klassensieg. Es ist machbar, aber das wird kein Spaziergang“, warnt er und stolzierte aus der Box hinaus – in Richtung eines weiteren Ferrari, der, hätte er Verstand, vermutlich längst die Flucht ergriffen hätte bei dem Gedanken, vom Donut-König der Rallye angefasst zu werden.

Es ist ein Ferrari 575 Maranello – das nächstliegende moderne Gegenstück zu McRaes Rennwagen. Mit weniger als einer Woche Testzeit, und davon nur ein paar Tage direkt in Le Mans, will Colin jede zusätzliche Runde mitnehmen, die er auf dem Kurs der 24 Stunden bekommen kann.

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Der 575 ist kein echter Rennwagen – aber näher kommt er bis zum Renntag nicht heran, also greift er die Chance mit beiden Händen. Wobei: Kaum sitzt er drin, gibt es Ärger mit den Händen. Die richtige Kombination der Traktionskontroll-Helfer ein- oder auszuschalten, ist knifflig. Auch das Schalten über die Wippen ist noch nicht ganz selbstverständlich, als wir gemütlich zur Spitze der Mulsanne-Geraden rollen.

Offenbar ist er zu sehr an seinen Murciélago gewöhnt. Leder, Alcantara, CD, Klimaanlage – der 575 wäre für eine 24-Stunden-Fahrt geradezu ideal. Im 550-Rennwagen besteht der einzige Luxus aus einem Mobiltelefon – für den Fall, dass das Funkgerät ausfällt. Ansonsten ist alles hart, schwarz, zweckmässig und eng. Der Wagen wirkt so unnachgiebig wie eine Zelle in Alcatraz.

Also nimmt Colin die letzten Minuten Freiheit und Komfort: in Leder eingepackt, von eiskalter Luft gekühlt. Egal, dass der 575 gleich die Belastungsprobe seines kurzen Lebens bekommt. Die Mulsanne ist so pfeilgerade, dass man fast damit rechnet, ein paar römische Zenturionen könnten dort mit ihren Streitwagen auftauchen.

Die Anziehungskraft des berühmtesten geraden Asphaltstücks im Rennsport – lang genug, um eine B-52 landen zu lassen – schärft McRaes Fokus. Er drückt das Gaspedal gefühlt bis vor zur Stossstange durch und klimpert auf den Schaltwippen wie Elton John auf den Tasten. Hinter uns kreischen die Bridgestones wie Banshees, irgendwo zwischen Grip und Grimasse. Und wir schiessen in die Welt, in der McRae zuhause ist …

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Renntag: 24 Heures du Mans im Ferrari 550

10.00: Samstag, 12. Juni. Das Warten ist vorbei – Le Mans ruft

Vierundachtzig Stunden sind vergangen, seit McRae zum ersten Mal Le Mans geschnuppert hat – das entspricht ungefähr dreieinhalb Le-Mans-Rennen. Die letzten dreieinhalb Tage zogen sich endlos. Es gab zwei Trainings, eins davon nachts. Den Rest der Zeit vertrieb sich McRae die Füsse: sogar mit einem Fussball auf dem Gelände seines Château-Hotels, zusammen mit den Teamkollegen. Ich wusste nicht einmal, dass McRae überhaupt Fussball spielen kann. Jetzt aber wird er unruhig. Der Tag der Wahrheit ist da …

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„Ich war gegen 9.30 Uhr da, was für einen Rennstart um 16 Uhr extrem früh wirkt, aber später wäre der Verkehr noch schlimmer gewesen. Ich versuche, mich vor den ganzen Startprozeduren etwas zu entspannen, aber viel Zeit bleibt nicht, bevor wir abgerufen werden.“ Gegen 14 Uhr geht McRae auf die Paraderunde, wird dem Publikum präsentiert – hinten auf einem Strassenwagen. So viele Union Jacks flattern, dass die Tribünen eher nach „Last Night of the Proms“ aussehen als nach Rennen in Frankreich. „Hier müssen mindestens 200.000 Fans sein. Rund um die Strecke wird überall gejubelt. Das ist unglaublich.“

16.00: Samstag, 12. Juni. Die Spannung vor dem Start steigt

Der Ablauf ist klar: Die Routiniers – Rydell und Turner – sollen beginnen, jeweils mit einem zweistündigen Stint. McRae steht an der Boxenmauer und spürt kurz diesen Adrenalinschub, als das berühmteste Sportwagenrennen der Welt losgeht. Für ihn ist es erst das fünfte Rundstreckenrennen überhaupt.

„Ich fahre erst gegen 19.30 Uhr, also versuche ich nach dem Start ein bisschen zu ruhen, dann gönne ich mir eine Massage und esse etwas.“

Colin kann es kaum erwarten. Er streift den Overall über, sitzt an der Boxenmauer und hört Funk. Rydell sitzt im Auto. In zwei Runden ist McRae dran. Sein Helm wirkt, als würde er gleich vor Erwartung platzen.

„Darren hat einen super Start hingelegt und ist vor die Corvettes gekommen, aber leider war deren Boxenstopp etwas schneller als unserer – deshalb führen sie die GTS-Klasse. Wir sind aber definitiv noch dran.“

Dann steht McRae da wie ein Sprinter im Block. Der rote Ferrari, übersät mit Insekten, rollt die Boxengasse entlang. Bremsen, Reifen, Luftkanäle – eigentlich strahlt das ganze Auto Hitze ab. Aus dem Dunst springt Rydell heraus. Kaum ist er frei, rutscht McRae in den Sitz, schnallt sich an und wartet, bis das Tanken beendet ist.

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19.20: Samstag, 12. Juni. Kein Le-Mans-Neuling mehr

Katastrophe. McRae funkt: Dreher in der Mulsanne-Kurve. Und schlimmer noch: Kupplung verbrannt. Er kommt zurück an die Box. In der Ferrari-Garage sind die Gesichter länger als die Mulsanne – doch nicht annähernd so lang wie McRaes.

„Ich bin für einen Prototypen in der Mulsanne-Kurve rübergezogen, kam auf die Gummikrümel, und das Auto hat angefangen zu drehen – nur ein kleiner Dreher. Ich wollte ihn fangen, mich wieder sortieren und weiterfahren, aber entweder macht man das ganz sanft oder sehr aggressiv. Ich lag irgendwo dazwischen – und das ist schlecht – und die Kupplung begann zu rutschen. Es tut mir leid für Darren und Rickard. Wir haben acht Runden verloren.“

20.00: Samstag, 12. Juni. Unruhige Stunden

McRae ist so aufgedreht, dass an Schlaf nicht zu denken ist. Sein erster Einsatz war aufregend – nur eben nicht im positiven Sinn. Dösen passt gerade überhaupt nicht. Er nimmt mich mit auf eine gedankliche Runde über die Strecke, die ihn fast eingefangen hätte. Wir beginnen am Ende der berüchtigten, wütenden Mulsanne-Geraden …

„Ich bin voll drauf (am Hunaudières-Bar vorbei). Überall an der Mulsanne sind Leute und Lichter. Aber ich suche nach den kleinen Häusern – das ist mein Bremspunkt für die erste Schikane. Diese Dinger verzögern viel besser, als man denkt, und die Leitplanken sind ziemlich niedrig, wenn man bedenkt, wie schnell man ist. Schon deshalb sollte man auf der Strecke bleiben.

„Es gibt keine Zeit zum Entspannen, nicht einmal auf den Geraden. Ich war am Limit“

„Die Mulsanne ist schnell, aber Indianapolis und die Porsche-Kurven sind schnell und technisch. Dort ist Mark Webber vor ein paar Jahren abgeflogen. Wenn das passiert, rettet dich keine Barriere. Wenn du es dort überziehst, bist du richtig weg. Bei 200 mph (rund 322 km/h) gibt es keinen kleinen Unfall.“

McRae stolpert über genau den Punkt, der ihn vor dem Rennen am meisten beschäftigt hatte: Verkehr. Zum Thema hat ihm sogar Johnny Herbert etwas mitgegeben. „In unserer GTS-Klasse werden wir überholt, und wir überholen viel. Johnnys Rat: Linie halten – und es ist deren Aufgabe, an dir vorbeizukommen. Vor allem nachts.“

Rydell fährt bis Mitternacht einen Doppelstint. Danach steht McRae wieder an der Front. Für ihn ist ein Dreifachstint vorgesehen: fast drei Stunden ohne Pause – zu einer Zeit, in der der Körper am tiefsten hängt. Er hat Pasta und andere lang anhaltende Energie gegessen. Eigentlich müsste er voll sein, aber drei Stunden Le-Mans-Renner fühlen sich an wie drei Stunden Fussball in einer Schwitzkammer.

„Einschlafen? Keine Sorge. Dafür pumpt das Adrenalin viel zu stark. Aber der Arzt hat mir trotzdem eine Koffeinpille gegeben. Jetzt bin ich komplett aufgedreht.“

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Nacht und Morgen: Lernen, kämpfen, durchhalten

01:00: Sonntag, 13. Juni. Keine Angst vor der Dunkelheit

McRae ist wieder draussen. Er will beweisen, dass er Le Mans kann. Rydell hat etwas Zeit gutgemacht, und auch Colin findet schnell seinen Rhythmus. Der Hauptgegner heisst Corvette. Tief in der Nacht erwischt Colin einen der Wagen allein auf der Strecke. Er hat ihn im Visier – und entscheidet sich, das Duell anzunehmen.

„Ich weiss, das ist ein 24-Stunden-Rennen, aber es ist trotzdem ein Rennen. Ich bin an ihm vorbeigegangen und habe ihn eine Stunde lang hinter mir gehalten. Das war irre – auch mitten im ganzen Verkehr.“

Nach einer Stunde Schlagabtausch holt sich die Corvette McRae zurück, der Fight ist vorbei. McRae ist zufrieden. Bis er erneut stolpert: Er bremst sich in eine Kurve hinein zu spät und dreht den Ferrari wieder. Die Reifen bauen ab, er muss immer früher bremsen. Dann hängt er so dicht hinter einem langsameren Auto, dass er schon glaubt, reinzufahren. Also tritt er derart hart auf die Bremse, dass er die Kontrolle verliert.

„Nachts passiert alles viel schneller“, erklärt er. Diesmal bleibt es immerhin bei einem angeschlagenen Ego. Und es ist nicht der einzige „Moment“ dieses Stints. Sein gesamtes Rennen fühlt sich an wie Fahren auf der mittleren Spur der Autobahn, ohne jemals die Spur wechseln zu dürfen: permanent das richtige Tempo finden, um zu überholen und überholt zu werden, ohne zu kollidieren. Einmal geht diese Rechnung gefährlich nahe an die Katastrophe.

„Am Ende der Boxengeraden bin ich auf einen Prototypen und ein langsameres Auto aufgelaufen, die beide miteinander beschäftigt waren. Ich hatte einen Sekundenbruchteil, um zu entscheiden, ob ich in die Lücke steche. Genau in dem Moment, als ich es tat, begann sie sich zu schliessen. Ich dachte: ‚Das klappt nicht‘. Aber es hat geklappt.“

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04:00: Sonntag, 14. Juni. Die Nachtschicht ist vorbei

McRae war in der Hölle und zurück. Er ist fertig. Seit 22 Stunden hat er nicht geschlafen. In vier der letzten sieben Stunden ist er mit 200 mph (rund 322 km/h) gefahren.

„Das gehört zu den härtesten Dingen, die ich je in einem Auto gemacht habe – und es ist das unbequemste! Ich bin etwas grösser als die beiden anderen, und durch meine Sitzposition stehen die Beine so ungünstig, dass ich üble Schmerzen im unteren Rücken habe.“

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Schlafen ist keine Option. McRae braucht intensive Physiotherapie. Es gibt sogar die Sorge, dass er vielleicht nicht weitermachen kann. Doch der Physio bearbeitet den schottischen Körper, blau und schmerzhaft, und bekommt ihn wieder hin. Die Massage verschafft dem Rallyemann nebenbei die dringend nötige Entspannung. Die Konzentration der letzten Stunden war brutal – und er muss irgendwann kurz loslassen können.

05:00: Sonntag, 14. Juni. In Morpheus’ Arme

„Weil das nicht meine normale Disziplin ist, muss ich mich noch stärker fokussieren als die Rundstreckenfahrer. Es gibt keine Zeit zum Entspannen, nicht einmal auf den Geraden. Ich war am Limit und habe ständig aufgepasst, dass das Auto nicht zu rutschen anfängt.“

McRaes oberstes Ziel ist jetzt Schlaf. Sein nächster Stint steht erst zum Frühstück an.

„Ich habe einen Snack gegessen und geduscht. Jetzt ist Schlaf dran. Wir haben eine Portakabin, aber die ist nicht wirklich gedämmt, und der Lärm von Strecke und Boxen hört nie auf. Ich versuche zu schlafen, aber meistens ist es nur Dösen. Ich denke dauernd ans Rennen und daran, was ich besser hätte machen können. Mit meinen Zeiten bin ich zufrieden, aber über die zwei Dreher ärgere ich mich.“

Ein paar Stunden unruhiger Schlaf kommen zusammen – nicht viel, denn es bleiben noch fast 12 Stunden. Draussen läuft es zwischenzeitlich nicht rund: Auto 65 hat weiter Getriebeprobleme, es gibt einen langen Boxenstopp. Aber Regel Nummer eins im Langstreckensport lautet: niemals aufgeben. Das Getriebe wird repariert, und als McRae aus dem Schlaf gerissen wird, wirkt plötzlich wieder alles etwas besser.

„Es fühlt sich an, als läge überhaupt keine Zeit zwischen meinem letzten Stopp und dem Moment, in dem man mich weckt, damit ich wieder an die Box komme.“

Ein leichtes Frühstück füllt den Körper wieder auf. Um Energie sorgt er sich nicht – seine Beine hingegen sind nach dem verkrampften Nachtstint noch immer die Hölle. Sekunden vor der Morgenrunde bittet er um Schmerzmittel.

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Es gibt weiterhin Zweifel, ob der Eisenmann der Rallye dieses Rennen aus der Hölle wirklich zu Ende bringen kann. In dieser Session fährt McRae eine 3:54:08 – nicht weit weg von Darren Turners bestem Rennwert: einem GTS-Klassenrundenrekord von 3:52:22. Tempo hat er also. Aber reicht auch die Ausdauer?

07:00: Sonntag, 14. Juni. Wichtige Lektionen

„Die Schmerzmittel haben wunderbar geholfen. Es wäre furchtbar gewesen, das Team in so einer entscheidenden Phase hängen zu lassen.“ Entscheidend ist noch milde formuliert. McRae liegt zwar weiterhin hinter dem Klassenführer, dem Schwesterauto Ferrari 66, doch dort gibt es jede Menge technische Dramen. Und McRae fährt inzwischen einen Wagen, der nun Dritter in der Klasse ist.

In den letzten 16 Stunden hat McRae eine zentrale Erkenntnis gewonnen: Wenn das Rennen erst zwei Drittel durch ist, darf man nichts riskieren. Er entscheidet sich, den anderen Autos lieber aus dem Weg zu gehen, für sich zu bleiben und die Chance auf einen weiteren „Moment“ klein zu halten. Das macht die Stunden im Cockpit lang.

„Du ertappst dich dabei, über die unterschiedlichsten Sachen nachzudenken. Meistens über das Rennen, aber auch über Familie und so. Allerdings nie lange – Kurven und Schikanen holen dich viel zu regelmässig zurück.“

Weil die Beine weiterhin Probleme machen, sorgt das Team dafür, dass McRaes Vormittagsstint kurz bleibt.

10:00: Sonntag, 14. Juni. Vielleicht ein bisschen Schlaf

McRae ist wieder an der Box. Er versucht, ein paar erholsame Minuten Schlaf zu erwischen – vergeblich. Frühstück und eine Dusche sind eine willkommene Alternative. Entspannt genug ist er sogar, um nach Hause zu telefonieren.

„Alison, meine Frau, hatte nicht mehr Angst davor als bei jedem anderen Event – aber es ist neu, und das macht es ein bisschen anders.“

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12:00: Sonntag, 14. Juni. McRaes Abschiedsfeuerwerk

Der Schotte schiesst mit so viel Selbstvertrauen wie nie zuvor aus der Box. Langsam gewöhnt er sich an dieses Spiel – und weiss gleichzeitig genau, wie gnadenlos Le Mans zuschlagen kann.

Er fährt starke Rundenzeiten, mit dem klaren Ziel, den dritten Platz in der Klasse und Rang neun gesamt abzusichern. Und er kostet die letzten Umläufe auf der Sarthe aus, weil er dieses neue Erlebnis nun endlich auch geniessen kann – bis der Funkspruch kommt, er solle zum letzten Mal reinkommen.

„Als sie mich reingerufen haben, hatte ich definitiv ein echtes Anti-Klimax-Gefühl“, sagt er.

16:00: Sonntag, 14. Juni Das Ende ist nah – vorerst …

„Für eine Weile verschwinden Müdigkeit und Schmerz komplett“, sagt McRae. „Darren und ich standen um 16 Uhr an der Boxenmauer, um zu sehen, wie Rickard über die Ziellinie fährt – ein Podium ist gut, wenn man bedenkt, welche Probleme wir hatten. Dieses Marathonrennen überhaupt zu beenden, fühlt sich schon wie ein Sieg an.“

Die Stunde nach dem Rennen verschwimmt in einer Mischung aus Feiern und Frust. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, aber die Corvettes haben dem Prodrive-Team den GTS-Klassenpokal weggeschnappt.

Als die Emotionen aus Colins Körper abfliessen, kommen Schmerz und Erschöpfung nach oben. Eine Woche braucht McRae, um sich von seinen ersten 24 Stunden Le Mans zu erholen. Die naheliegende Frage: Würde er es noch einmal tun?

„So etwas kann süchtig machen. Rallye fahren macht mehr Spass, aber das hier ist Le Mans. Ob ich es noch mal versuchen würde? Ich denke schon.“