Handbremsen-Party: Peugeot 208 GTi vs. Clio RenaultSport 200 Turbo vs. Ford Fiesta ST

Handbremse, Turbo und leere Straße – der ganze kleine Wahnsinn

Handbremsen. Dem gnädigen Herrn sei Dank haben alle drei Kandidaten in diesem Vergleich noch eine echte, altmodische Handbremse. Ihr wisst schon, wie das läuft: kleine, stämmige Kisten, ordentlich turbogeladener Schub und ein Stück leerer Asphalt – das ergibt harmlosen Spaß. Nicht auf öffentlichen Straßen ausprobieren; sehr wohl aber, wenn ihr eine private Landebahn habt und niemand hinschaut. In eine brutal enge Kehre hinein, durchs Getriebe in den zweiten Gang – beim Renault per Schaltpaddel – und ein sauber dosierter Ruck am Hebel lässt das Heck herrlich seitwärts um die Kurve krabbeln. Es dürfte eigentlich nicht so gut sein, wie es ist – aber in diesen paar Sekunden Albernheit verschwindet der ganze moderne Alltagsschrott kurz aus dem Kopf. Und wer könnte so einen Moment nicht brauchen?

2013 wirkt wie ein Jahr, in dem die Auto-Sterne wirklich in einer Linie stehen. Wenn du ein russischer Oligarch bist oder ein angehender Mark Zuckerberg, wirst du dich auf LaFerrari, McLaren P1 und Porsche 918 stürzen – drei Hypercar-Gewichte, die wir (wie durch ein Wunder) ziemlich bald innerhalb weniger Wochen nacheinander fahren werden. Der Punkt ist nur: Ich bezweifle, dass sie in der echten Welt dramatisch schneller wirken als ein Peugeot 208 GTi, ein Clio RenaultSport 200 Turbo oder ein Ford Fiesta ST. Das sind gewissermaßen eigene kleine Hypercars: wendige Mini-Raketen, die an Zeiten erinnern, in denen man eigentlich alt genug sein sollte, es besser zu wissen – aber zugleich „demokratisch“ genug bepreist, um eine neue Fan-Generation anzulocken, die damals bestenfalls als Idee existierte. Kaum zu glauben, dass der 205 GTI bald 30 ist …

• Bilder: Lee Brimble

Dieser Beitrag erschien ursprünglich in Ausgabe 244 des Top Gear Magazins (2013).

Preise und Eckdaten: erstaunlich nah beieinander

Gerade einmal 100 £ trennen die beiden Franzosen: 18.895 £ für den Peugeot, 18.995 £ für den Renault. Der Fiesta setzt mit 16.995 £ noch einen drauf (für die schmackhaftere ST2-Version kommt ein Tausender obendrauf). Alle drei bringen ungefähr 1.200 kg auf die Waage, leisten rund 200 bhp, sprinten in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h, laufen etwa 225 km/h Spitze, sollen im Schnitt um die 6,3 l/100 km schaffen (zumindest laut Prospekt), stoßen ähnliche CO₂-Mengen aus und kosten in der Versicherung ungefähr gleich viel. Wenn die Hersteller ihre Hausaufgaben wirklich gemacht und das Genre neu gestartet haben, das jeder von ihnen irgendwann einmal geprägt hat – wozu braucht man dann 965 bhp?

Peugeot 208 GTi: viel Reife, aber eine eigenwillige Sitzposition

Aus irgendeinem Grund bin ich am neugierigsten auf den 208. Sein geistiger Urahn, der 205, ist vielleicht der hübscheste Hatchback, den es je gab (Pininfarina hat ihn entworfen, versteht sich). Dazu kommt: Schauspieler Christopher Lambert hat im französischen Kultfilm Subway mitten in den Achtzigern in einem 205 GTI in Paris allerlei Unsinn angestellt – also rechne ich damit, beim Einsteigen in den 208 von 2013 sofort den vollen Proust-Moment zu bekommen. Der Start ist allerdings merkwürdig.

Ich fahre den Wagen von Nord-Essex nach Mittelwales, um mich mit Clio und Fiesta zu treffen – Zeit genug also, seine Eigenheiten kennenzulernen. Die wichtigste ist dieselbe, die den restlichen 208er-Jahrgang plagt: die seltsame Fahrposition. Hauptverantwortlich ist das Lenkrad – oben und unten abgeflacht und dazu unnatürlich tief montiert. Gleichzeitig sitzt das Kombiinstrument weit hinten oben auf dem Armaturenbrett, statt darin zu stecken; die Multimedia-Funktionen laufen über ein tabletartiges Modul, das aus der Mittelkonsole herauswächst. Das ist ein Innenraum mit Auswüchsen – und das Ergebnis: Bis ich auf die M25 komme, fummle ich immer noch am Lenkrad herum, auf der verzweifelten Suche nach einer Einstellung, mit der ich vernünftig sitze und den Tacho lesen kann. Alternative: Das Lenkrad muss so weit runter, dass der Schritt das Kommando übernimmt. Und das will nun wirklich niemand.

Eigenheit Nummer zwei ist der Tablet-Bildschirm: ein tapferer Versuch, iPad-Touchscreen-Technik in den automobilen Mainstream zu werfen, der trotz hübsch aufgelöster Grafiken hart an der Grenze zur Unverständlichkeit ist. Ganz simpel: Eine Playlist umsortieren oder sich durchs DAB hangeln – das seinerseits eine monumentale Treffer-oder-Niete-Disziplin ist – bedeutet, viel zu lange von der Straße wegzusehen. Ein separater iDrive-Controller neben dem Schalthebel wäre vermutlich die bessere Lösung. Abgesehen davon ist die 208-Kabine aber gelungen: relativ zurückhaltend, recht edel in der Materialmischung und nur leicht sabotiert durch den abgestuften „Ich liebe 1984“-Farbverlauf an den Türgriffen.

Wichtiger noch: Der 208 GTi entpuppt sich auf der rund 400 km langen Autobahn-Etappe nach Westen als unerwartet gelassener Begleiter. Sein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 200 bhp und Twin-Scroll-Turbo – gemeinsam mit BMW entwickelt und auch im Mini im Einsatz – ist vielleicht kein Charakterdarsteller, wirkt aber kultiviert und druckvoll. Außerdem liegen etwas über 200 lb ft (rund 271 Nm) schon ab 1.700/min an; das klingt, als setze Peugeot eher auf breitbrüstigen Durchzug in der Mitte als auf eine schmale, aber aufregendere Hochdrehzahl-Party. Auch das Fahrwerk macht seine Sache gut: eher wie ein größeres Auto, nicht wie ein hüpfender Rowdy auf der M4. Das fühlt sich erwachsen an – und das gefällt mir. Ob das allen so geht, ist eine andere Frage. Und da ist noch dieser kleine Zweifel, dass die A4069 in den Brecon Beacons diese neu gefundene Finesse gnadenlos entlarven könnte.

Clio RenaultSport 200 Turbo: vernetzt wie nie, fahrerisch nicht mehr so direkt

Genau deshalb stehen wir jetzt hier: auf einem mit Kies übersäten Parkplatz, eingerahmt von walisischem Wolkenzeug, während ein kleiner Esel gerade Fotograf Lee Brimble am Hintern beschnuppert. Ich beschnuppere stattdessen den Innenraum des Clio und drücke an Plastik herum. Das Zeug an den Türen ist wackeliger Mist, und der gelbe Lack unseres Clio beißt sich mit dem kupfer-/orangenen Finish um den Wählhebel sowie den roten Akzenten an anderer Stelle. Trotz dieses Pantone-Chaos ist er innen am stimmigsten gezeichnet: ein paar Details haben wirklich Esprit, und der Touchscreen ist die überzeugendste iPad-Hommage der drei – inklusive der unvermeidlichen Schmierfilm-Sammlung (vor allem, wenn jemand aus der Truppe gern fettige Mais-Snacks isst – einmal kurz zu dir rüber, Ollie).

Beim Thema Konnektivität legt der Clio noch nach: mit einem System namens R-Link, das für Trackday-Spielereien sogar die Gas-/Brems-/g-Kraft-Telemetrie des Nissan GT-R aussticht – und dir obendrein erlaubt, gleich einen komplett anderen Motor-Sound zu synthetisieren.

In solchen Punkten ist das ein galaktischer Sprung nach vorn gegenüber dem Clio Williams – vermutlich dem zweitbesten Hot Hatch aller Zeiten, direkt hinter dem 205 GTI. An anderer Stelle wirkt Renaults Schritt in die neue Welt jedoch wie ein Rückschritt, zumindest was den Spaß betrifft. Tatsache ist: Der Clio RS 200 muss gesetzlich sauberer und sparsamer sein, also schrumpft der Motor vom alten, herrlich ausrastenden 2,0-Liter-Sauger auf einen 1,6-Liter-Turbo. Dazu meinen die Marketing-Leute, die meisten Interessenten wollten den Komfort eines DSG mit Schaltpaddeln und tauschten dafür gern Kante gegen Bequemlichkeit. Wahrscheinlich haben sie recht – nur eben nicht bei diesem Fahrer (ich hatte einen Clio Williams neun Monate lang und einen 172).

Technisch hat er neue, clevere vordere Dämpfer, die fiese Oberflächenfehler isolieren, Reifenlast und unangenehmes Nachfedern reduzieren und dabei den Biss an der Vorderachse fördern sollen. Statt eines echten Differenzials arbeitet der Clio mit ESP-naher Elektronik, die das innere Vorderrad abbremst, sobald es Traktion verliert. Ich bin kein Maschinenstürmer – aber aus irgendeinem Grund traue ich dem Renault nicht.

Dieses Misstrauen ist in den ersten Sekunden am Lenkrad sofort wieder da. Sind kleine Automaten nicht normalerweise das Revier von älteren oder gebrechlichen Menschen – ungefähr so aufgedreht wie ein Einkaufswagen mit Karomuster? Der Clio RS 200 ist zwar weiterhin schnell und hektisch (unter 7 Sekunden auf 100 km/h), doch man spürt unmittelbar: Die Nähe und Interaktion, die den heißen Clio seit Tag eins ausgemacht hat, ist ein Stück weit verdunstet. Ein Teil davon liegt am billigen Gefühl der Paddles und daran, wie er tatsächlich schaltet. Außerdem leidet der RS 200 an dieser modernen Krankheit namens „Knopf“ – hier heißt sie „RS Drive“.

Die Idee dahinter ist glasklar: Alltagstauglichkeit im Normal-Modus; straffere Lenkung, schärfere Gasannahme und schnellere Gangwechsel in Sport; und in Race keine Gefangenen. In der Praxis fühlt sich der Clio aber meistens ein wenig wattig und unfertig an – egal, wo man landet. An den Grundlagen gibt es keinen Zweifel: Was RenaultSport über das Ausquetschen eines Fronttriebler-Chassis weiß, ist das Maß der Dinge. Trotzdem wirkt er merkwürdig teigig, das Doppelkupplungsgetriebe geht mir schneller auf die Nerven, als es von zwei nach drei wechselt, und obwohl das Fahrwerk Unebenheiten sehr effektiv glättet, nickt und hüpft der Clio auch ein bisschen.

Diese erste Attacke über den Berg war ungefähr so lohnend wie Brimbles Esel-Begegnung. Anders als dort bin ich allerdings bereit, es noch einmal zu versuchen …

Ford Fiesta ST: weniger Leistung, aber sofort die richtige Sprache

Vorher aber der Fiesta. Euer Ehren, ich verweise auf meine Notizen: „Jetzt wird’s interessant.“ Ja, die Ergonomie im ST-Innenraum ist ein Desaster: eine Mittelkonsole, deren Design ein Mobiltelefon nachahmt und genauso schnell gealtert ist, plus ein Bildschirm, der so klein und so weit weg sitzt, dass er wirkt wie dieser Fluchtpunkt-Moment in Sci-Fi-Filmen, wenn das Raumschiff in den Hyperraum springt. Und ja, die Kunststoffe fühlen sich gleichzeitig robust und ein bisschen klapprig an.

Aber: Der Fiesta fühlt sich in der Hand in der ersten Nanosekunde richtig an, sobald man das kleine, griffige Lenkrad packt – etwas, das keiner der beiden französischen Gegner so hinbekommt. Es mögen erschwingliche Alltagswerkzeuge sein, doch wenn ein Hot Hatch eine Botschaft haben muss, dann diese: fahr mich. Der Fiesta ruft das mit der Feinfühligkeit von R. Lee Ermeys herrlich irrem Ausbilder in Full Metal Jacket.

Was für ein großartiges kleines Auto das ist. Auch er wurde von 2,0 Litern auf einen aufgeladenen 1,6-Liter zurückgestuft – hier als Variante von Fords brilliantem EcoBoost-Aggregat – und mit 175 bhp liegt er 25 bhp hinter 208 und Clio. Allerdings gibt es eine Overboost-Funktion, die kurzzeitig 198 bhp freischaltet. Weitere ST-spezifische Maßnahmen: ein straffer abgestimmtes Fahrwerk, 15 mm weniger Bodenfreiheit und eine verstärkte, vergleichsweise einfache Hinterachse mit Verbundlenker.

Mit seiner Haptik und dem unmittelbaren Schlag seiner Leistung positioniert er sich ohne Verzögerung als neuer Hot-Hatch-Held. Klar: Auf der Autobahn wirkt er unruhiger und dröhniger als der Peugeot, und er federt nicht so geschmeidig wie der Renault. Dafür hat er eine hervorragende Lenkung (die Übersetzung ist direkter), eine wunderbar knackige Gasannahme, und jede wichtige Bedienung schickt kleine elektrische Signale bis in die Fingerspitzen. Du beschleunigst, bremst, lenkst ein und beschleunigst wieder – und findest ein Tempo sowie einen Rhythmus, die für etwas so Kleines und Bezahlbares wirklich, wirklich beeindruckend sind. Wenn man ihn hart rannimmt oder mitten in der Kurve abrupt lupft, hält er dich zudem auf amüsante Weise ehrlich – aber er fühlt sich dabei stets wie ein Objekt an, das sich aufregend geschlossen bewegt.

Sagen wir es so: Nach dem Clio stieg ich aus und starrte ihn erst einmal an – leicht ratlos. Am Peugeot ertappte ich mich dabei, wie ich die schlauen Design-Details bewunderte, besonders die verchromte Leiste an der Fensterlinie. Beim Fiesta stieg ich aus, stieg sofort wieder ein und fuhr noch eine weitere 10-Minuten-Breitseite über den Berg.

Urteil: drei Treffer, aber ein klarer Spaß-Sieger

Unterm Strich ist das Ergebnis überraschend eindeutig: Verlierer gibt es keine, und alle drei machen einem klar, wie gut es ist, 2013 am Leben zu sein. Der Renault ist besser, als er im Moment sein darf – und eine härtere Version ist unterwegs. Gut so; diese Ausführung wirkt verwirrt.

Der Peugeot ist nicht die Wiedergeburt des 205 GTI, aber er besitzt eine Bandbreite an Fähigkeiten, die sein wegweisender Vorgänger nie hatte. Er sieht klasse aus, ist ordentlich verarbeitet und könnte sogar der beste Allrounder sein – wenn man viel Autobahn fährt und nicht gerade einen walisischen Pass vor der Haustür hat.

Der Ford ist der günstigste und mit Abstand der spaßigste zu fahren. Ehrlich gesagt ist er ein kleiner Geniestreich. Nur ausgerechnet bei Handbrems-Wendungen war er erstaunlich mies. Wir verzeihen ihm das.