Der neue Aston Martin Vantage V12 im Test

Es klingt unmöglich nach einer schlechten Idee: Man nimmt das kleinste, handlichste Auto im Programm und zwingt es mit Brecheisen, Schmierfett und blankem Starrsinn dazu, den grössten verfügbaren Motor zu schlucken. Konstruktionsvorgaben? Feine Absicht? Egal. Scheitere ruhig „perfekt“ – Hauptsache, es wird wütend. Ungezähmt. Ein Ereignis. Diese Formel funktioniert seit Jahren gerade deshalb, weil sie nicht das objektiv „beste“ Auto mit gutmütigen Ambitionen hervorbringt, sondern Strassenwaffen: Maschinen, die sich ihrer eigenen Brutalität bewusst sind und genau damit zufrieden wirken. Ableger mit der Subtilität einer Billardkugel im Socken.

Aston Martin kennt dieses Spiel. Darum ist die Idee eines Vantage mit einem V12 im Bug auch nichts Neues. Begrüsst die nächste Generation des Gentleman-Schlägers: den neuen Aston Martin Vantage V12.

[Platzhalter: Karussell-Thema]

Bilder: Alex Tapley

Aston Martin Vantage V12: Konzept und Eckdaten

Der Plan ist vertraut: Der 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12 aus den grösseren DB11 und DBS Superleggera wird in die deutlich kompaktere Vantage-Nase hineingewickelt – und drückt dort 690 bhp sowie 550 lb ft Drehmoment heraus. Das reicht für 0–100 km/h irgendwo in der Mitte der Drei-Sekunden-Zone und – mit Platz sowie ohne passende Gesetze – bis in den Bereich von 322 km/h.

Dazu kommen: breitere Karosserie, auffällige Aerodynamik. Kein Hybrid, keine ernsthaften Verrenkungen in Richtung Verbrauchsoptimierung, keine Reue und keine Entschuldigungen. Ein Auto mit überdreistem Auftreten, das die sonst so feinen Nuancen des Aston-Martin-Images bewusst unterläuft.

Karosserie, Aero und Kohlefaser im Überfluss

Verwechseln kann man diesen Vantage nicht – garantiert. 40 mm mehr Spurweite klingt zunächst nach wenig, aber der neue V12 wirkt kompakt gedrungen, breit und ernst, und die Wirkung wird durch ein ausgesprochen undisziplinertes Paket an Aussenhaut-Modifikationen noch verstärkt. Subtil ist anders. Dieses Auto trägt seine Performance wie ein glitzernder, mit Strass besetzter Schlagring.

Vorn gibt es eine neue Frontstossstange aus Carbon und eine Carbon-Motorhaube – nun mit einem vorn eingeschnittenen, hufeisenförmigen Luftauslass. Dazu kommen Carbon-Frontkotflügel, die nach hinten über einen neuen, einteiligen Carbon-Seitenschweller verbunden sind, „vom Motorsport inspiriert“. Carbon liegt auch auf dem Dach. Hinten sind Stossfänger und Venturi neu (ja: Carbon), ebenso die integrierten Doppelendrohre der mittigen Abgasanlage. Die besteht tatsächlich aus Metall – nur eben dünner als üblich, um Gewicht zu sparen.

Und dann ist da noch der grosse Flügel, der auf dem Carbon-Kofferraumdeckel thront und den V12 Vantage so wirken lässt, als würde er sich in Rennbeklebung wohler fühlen als in rotem Lack. Interessant: Man kann den V12 auch ohne den Flügel bestellen – und sobald man ihn „nackt“ und in einer zurückhaltenderen Farbe gesehen hat, dürfte das Bügelbrett für viele von der Liste verschwinden.

Zumal Aston sagt, der V12 habe auch ohne Flügel „ähnliche Werte bei der Hochgeschwindigkeitsstabilität“ (wenn auch mit weniger Gesamt-Abtrieb). Insgesamt sollen es 204 kg Abtrieb bei 322 km/h sein. Man könnte mir allerdings ebenso erzählen, er schiesse bei 322 km/h unsichtbare Einhörner aus dem Auspuff – ohne Flugplatzmiete oder Gefängnisrisiko kann ich beides nicht nachprüfen.

Gewicht, Details – und die Realität

Mit all dem Carbon müsste der V12 doch zumindest nahe daran sein, das Mehrgewicht des Zwölfzylinders gegenüber dem V8 zu kompensieren, oder? Die neue Abgasanlage spart angeblich 7,2 kg, die optionalen Carbon-Sitze 7,3 kg, die serienmässigen Carbon-Keramik-Bremsen 23 kg. So eine stolz vorgetragene Detailzählerei, die nach obsessivem Leichtbau klingt.

Nur: Die Sitze sind weiterhin teils elektrisch. Für die Sitzfläche gibt es eine Zugschlaufe, für die Lehne Motoren – und auf der Mittelkonsole bleibt ein ganzer Satz inzwischen teilweise überflüssiger Bedienelemente übrig. Unterm Strich wiegt das Auto immer noch mindestens 150 kg mehr als ein V8 Coupé. Ähm.

Innenraum: starke Sitze, schwaches Cockpit

Der Innenraum lässt einen trotzdem ein bisschen kalt. Die Sitze mit Carbon-Rückenschale sehen grossartig aus und sind überraschend bequem – aber das, worauf man ständig schaut, nämlich das Armaturenbrett, wirkt ehrlich gesagt aus der Zeit gefallen.

In einem Auto, das deutlich jenseits von 250.000 Pfund liegt, ist das kleine, wie nachträglich aufgeklebte zentrale Display nicht würdevoll gealtert. Und die Mittelkonsole sieht aus, als hätte jemand eine Schrotflinte mit Tasten geladen und sie dann einfach ins Armaturenbrett abgefeuert. In dieser Preisregion kann man Aston Martin nicht – und sollte man auch nicht – damit durchkommen lassen. Ein „V12“-Emblem mitten im Schalter-Chaos reicht nicht als Ablenkung.

Antrieb, Modi und Fahrgefühl auf der Strasse

Wobei hier ohnehin kaum jemand wegen einer stringenten Tastenlogik unterschreibt – ausser für die Taste mit der Aufschrift „Start“. Die enttäuscht nicht. Fuss auf die Bremse, kräftig drücken: Erst surren die vorfördernden Kraftstoffpumpen, dann zündet der Motor. Er bellt nicht los wie die V8-Modelle, sondern erwacht mit höherer Tonlage – und schnaubt danach durch die Abgasanlage wie ein betrunkener Löwe. Das ist gut.

„D“ antippen, und es geht los. Der Achtgang-ZF-Automat ist schlau und präzise genug, um im Alltag ohne Ruckeln zu kriechen – ohne Drama. Ein wenig herumrollen, um sich zu sortieren: Der erste Eindruck stimmt.

Es gibt drei Modi: Sport, Sport+ und Track. Die „zahmeren“ Einstellungen sind straff, aber nicht unkomfortabel. Laut Datenblatt müsste das Auto fahren wie ein Skateboard aus Marmor: vorn sind die Federraten um 50 Prozent erhöht, hinten um 40, die oberen Dämpferlager 13 Prozent steifer, dazu neue Buchsen und Geometrie – plus neu kalibrierte Set-ups für die adaptiven Dämpfer und die Lenkung, damit alles ultraschnell reagiert.

Öffnet man den Kofferraum, sieht man sogar eine Domstrebe, die wie ein Stück Industrie-Rohr wirkt, das zwischen den hinteren Türmen festgeschweisst wurde. Hübsch ist das nicht, aber es zeigt Absicht. Und trotzdem lässt sich der V12 im Normalbetrieb bewegen, ohne dass man ständig kämpfen muss – nicht behütend, aber brauchbar.

Gerader, übersichtlicher Strassenabschnitt: zwischen den Modi umschalten, mit dem linken Schaltpaddel zwei Gänge zurück, dann Vollgas. Mein Gesicht klappt lautlos durch das komplette Repertoire eines durchgeknallten Strassenmimen: Überraschung, Schock, Unglauben – und am Ende nackte Angst.

Weil ich vergessen hatte, dass die Traktionskontrolle aus war. Was als leichtes Durchdrehen beginnt, wird plötzlich zu einer dicken, giftigen Wolke verdampfter Michelin Pilot 4S. Hier ist Leistung.

Tempo rauf – Traktion wieder an – und es passiert das typische Vantage-Ding: Was sich zunächst dicht und etwas schwer anfühlt, wird mit zunehmender Geschwindigkeit leichter, bis man gefühlt in einem anderen Auto sitzt. Die wahrgenommene Masse sinkt direkt proportional dazu, wie hart man das Gaspedal tritt.

Es gibt zudem enormen Grip, solange man nicht aktiv provoziert, und die scharfe Lenkung zieht den Wagen in jeden gewünschten Radius. Aber sobald in der Nähe irgendein Buckel lauert, wird es schwierig, die Linie sauber zu halten: Selbst in der weichsten Dämpferstellung hüpft der Wagen, lässt die Hinterreifen aufflackern und fordert jeden Zentimeter Arbeit.

Der V12 dreht nicht wie eine Kettensäge hoch; er braucht einen Moment, um seinen inneren Schwung aufzubauen und wieder abzubauen. Leistung und Turbo-Drehmoment kommen eher gemessen. Wenn er dann aber im Fluss ist, fühlt es sich spürbar gewaltig an. Nur: Er mag es nicht, Drehzahl zu verlieren. Bricht die Traktion weg, kann man das Gas nicht einfach schlagartig schliessen, um die Eskalation zu entschärfen – der Motor reagiert nicht wie ein Schalter. Das macht dieses Auto eher stark in grossen, schnellen Kurven am Rand des Grips als bei den kurzen, harten Schlägen einer typischen britischen Landstrasse.

Nach ein paar Stunden auf verschiedensten Strassentypen kann das frustrieren. Direkt gesagt – und irgendwie gegen die Intuition: Obwohl der V12 ordentlich vorwärts geht, wirkt er im Vergleich zu einigen Zeitgenossen nicht so schnell.

Die Art, wie der V12 Leistung abgibt, ist eine Welle: ein offener, seidig drehender Schlag, der sich Richtung Drehzahlgrenze aufbaut. Das Auto selbst ist aber eine Faust – und es fühlt sich an, als bräuchte es etwas, das höher dreht, mehr zupackt, aggressiver ist. Einen Motor, der sofort angreift, statt mit V12-Kultiviertheit abzuliefern.

Der V8 F1 Edition hat im Grunde ähnliche Leistungsdaten – abgesehen von ein, zwei Zehnteln bei der Beschleunigung und 5 mph weniger Spitze. Das reicht für den Eindruck nicht als grosser Hebel, und er wirkt dennoch drängender, wacher, mehr „dabei“.

Akustisch ist der V12 wirklich schön: ein anschwellendes Heulen, das sich aus seiner eigenen Dringlichkeit speist, je mehr es sich aufbaut. Aber er stellt einem nicht die Nackenhaare so auf wie das nicht turboaufgeladene Original von 2009. Vielleicht nimmt der Dämpfungseffekt der Turbos etwas Stimmumfang – ein kleines bisschen ungezogener hätte er sein dürfen.

Die wahrgenommene Masse sinkt direkt proportional dazu, wie hart man das Gaspedal tritt.

Einordnung: Drama statt Chirurgie

Konkurrenz für den chirurgisch präzisen Porsche 911 Turbo S? Nein, nicht wirklich. Der Aston ist Theater; der Porsche ist überragend, aber ein wenig besessen davon, „es einfach zu erledigen“. Der Aston stolziert herum, macht leicht opernhafte Geräusche und will gefallen – während der Porsche mit der akustischen Aufregung eines grossen Hundes, der gerade eine Lunge hochhustet, von der Bühne links abtritt.

Es ist nicht so, dass der V12 nicht schnell wäre – das ist er. Aber er ist fordernd zu fahren und fühlt sich deutlich mehr nach alter Schule an.

Früher war die Philosophie „kleines Auto, grosser Motor“ noch ein bisschen anders: „gross“ meinte meist auch „deutlich stärker“. Eine absichtliche Fehlpaarung aus Muskel und Masse. Der V12 ist zwar der stärkste Vantage überhaupt, aber nicht der bissigste. Und ganz nüchtern: Das hier ist nicht der beste, ausgewogenste Vantage.

Das wäre nicht zwingend schlimm – nur ist er gleichzeitig auch nicht ganz albern genug. Er steht etwas abseits, eingezäunt durch Spezialisierung, mit verengter Bandbreite. Auf grossen, fliessenden Strassen und auf Rennstrecken könnte er glänzen, wenn er mit absurd hohem Tempo durch Kurven segeln darf, der V12 fest und hell in seiner Komfortzone.

Nur ist das Vereinigte Königreich selten der Ort, an dem man ihn wirklich ausreizen kann – ausser, um in Kensington High Street herrlich sinnlose Geräusche zu machen. Logik und Emotion sind nicht immer Freunde. Manchmal streiten sie sich, und etwas objektiv-logisch Fehlerhaftes wird subjektiv-auf bizarre Weise Brillantes in den Boden geboxt. Aber der V12 Vantage wirkt nicht, als böte er etwas irrwitzig Einzigartiges – und das ist ein bisschen schade.

Die Übertreibung hier sollte man feiern, abnicken und geniessen – mit dem Bewusstsein, dass es eine Karikatur ist. Ändern wird das ohnehin nichts: Die Auflage von 333 Autos ist bereits ausverkauft, vermutlich an Leute, die die Schwächen verstehen, aber das Feuerwerk wollen.

Und wie ein Feuerwerk ist das hier der V12, der mit einem Knall abtritt und dann ins Schwarz ausblendet: Der frühere Aston-Chef Tobias Moers sagte, dieses Auto werde der letzte der V12-Vantage sein, während effizientere Antriebe ins Aston-Martin-Portfolio einziehen. Also noch ein letzter Schlag für wenige Glückliche – und man bekommt das Gefühl, dass es die richtige Entscheidung ist.