BMW M3 Touring vs. Audi RS4 Avant (B7): So teuer sind die Optionen

Man nervt sich doch immer ein bisschen, wenn ältere Leute darüber klagen, dass „heutzutage“ alles teuer sei und früher ohnehin alles besser gewesen wäre. Als hier noch „alles Wiese“ war, man einen nagelneuen Kompaktwagen für sechs Mille bekam und der Spanienurlaub 300 Pfund kostete. Als das Pint bei 1,50 £ lag. Tja: Ich bin jetzt offenbar selbst alt. Denn mein erster Gedanke beim Preis des neuen BMW M3 Touring war: Das ist verdammt viel Geld für einen 3er Touring.

Nur: Ein 3er Touring als Basismodell – ein 320i Sport – steht 2023 bereits mit 41.615 £ in der Liste. Für alle mit knarzenden Knien gilt offenbar: Die eigenen finanziellen Erwartungen müssen neu kalibriert werden.

Kein Wunder also, dass so viele Autos über den „Nie-zu-Ende“-Weg laufen: PCP-Finanzierungen und Leasing sind für viele fast die einzigen Möglichkeiten, überhaupt noch einen wirklich neuen Wagen zu fahren. Und trotzdem ist das Argument, so ein Auto könne „alles sein, was man je braucht“, weiterhin verlockend: Sportwagen, wenn man Lust auf eine Runde hat, Familienkutsche, gut aussehend und praktisch. Ob das am Ende „Wert“ ist, bleibt Geschmackssache. Aber Top Gear mag Herausforderungen – also haben wir nach günstigeren Alternativen gesucht.

Zunächst einmal: ein bisschen Rechnen.

[Einbindung: Karussell – Thema]

Fotografie: Mark Riccioni

BMW M3 Competition Touring xDrive: Grundpreis und Options-Spirale

Also ab in den Konfigurator: viel Herumklicken, viel Grübeln, und hier und da eine fragwürdige Entscheidung.

Nimmt man den Listenpreis des BMW M3 Competition Touring xDrive, wie er heute Morgen auf der BMW-UK-Seite stand, landet man bei 86.365 £ inklusive Mehrwertsteuer. Ohne komplett hemmungslos zu werden, lässt sich dann das „Ultimate Pack“ hinzufügen – fairerweise mit einem ordentlichen Schuss begehrter Hardware: Carbon-Schalensitze, LED-Laserlicht, beheiztes Lenkrad und diverse M-Styling-Teile. Dafür werden 13.815 £ fällig.

Weiter geht’s mit dem „M Pro Pack“ (goldene Bremssättel und Carbon-Keramik-Bremsen) für 8.395 £, einem UK-Serviceplan für 2.289 £ sowie dem Lack unseres Testwagens (Frozen Portimao Blue Metallic) für 2.985 £. Das hebt den Betrag weiter an. Und wenn man dann noch die schönen Felgen für 935 £ (Schnäppchen) anklickt und ein besseres Leder für ein paar Tausender – dann ist man praktisch durch.

Unterm Strich kann man so ziemlich problemlos 28.419 £ an Extras zusammenklicken. An einem BMW 3er. Und das liegt 149 £ über dem aktuellen Listenpreis eines BMW 1er in Basisausstattung (28.270 £).

Auswahl ist grundsätzlich gut. Ein Auto so zusammenzustellen, dass es genau zu den eigenen Wünschen passt, ebenfalls. Nur: Das ist eine Menge sehr teure Auswahl – und das hat nichts mit „alt und nörgelig“ zu tun.

Zum Vergleich: Das Auto, das ich mir aus Spaß zusammengestellt habe, lag ohne Mehrwertsteuer bei 69.537,50 £ (die 50 Pence sind natürlich entscheidend), dazu 26.682,50 £ Optionen. Rechnet man 18.644 £ an 20 Prozent Mehrwertsteuer und 2.920 £ „on-the-road fee“ oben drauf, steht da plötzlich ein M3 Touring mit einem „Sofort-kaufen“-Preis von 114.784 £. Ähem. Nierenpreis nachschlagen, Hund beleihen.

Die Idee von Top Gear: Den Job der Optionen erledigen

Und genau da begann es bei Top Gear zu rattern (konkret bei Captain Lateral Ollie Kew): Welches Auto erledigt den Job des M3 Touring – aber zum Preis seiner Optionen?

Die naheliegende Antwort: ein gebrauchter Audi RS4 Avant aus der hochgelobten B7-Generation. Klar: Wir sind nicht losgezogen, haben Autos besichtigt und mit Schraubenschlüsseln daran herumgestochert. Und ja, wir akzeptieren voll, dass ein wirklich komplett unverbastelter B7 Avant ungefähr so leicht zu finden ist wie die sprichwörtliche Nadel in einem Heuhaufen aus Heuhaufen. Trotzdem: Es gibt sie.

Fahrzeuge mit vielen Kilometern und zahlreichen Vorbesitzern liegen unter 20.000 £, während Exemplare mit moderaterer Laufleistung oder besserem Zustand eher Richtung 30.000 £+ gehen. Passt.

Audi RS4 Avant (B7): Design, Innenraum und der V8 als Hauptargument

Optisch ist der RS4 … schlicht grossartig, selbst im automobilen „mittleren Alter“. Der B7 RS4 bekam kleine „Hai-Kiemen“ in der Frontschürze direkt vor den Vorderrädern für zusätzliche Ölkühler, kräftig ausgestellte Aluminiumkotflügel (plus Aluminium-Motorhaube), schickere Räder als Serie und zwei ovale Endrohre.

Es gibt noch mehr Details – die silbernen Spiegel sind ein klares Erkennungszeichen –, aber neben dem aggressiven M3 wirkt er wie eine Lehrstunde in Zurückhaltung. Ein Auto der Sorte „wenn du’s weißt, weißt du’s“.

Innen warten die „Batwing“-Sitze (angeblich 2007 die meistgeklaute Sitz-Option), ein Sechsgang-Handschalter (Automatik gab’s nicht) und ein ziemlich typischer, gut ausgestatteter A4-Innenraum. Das ist ordentlich, wenn auch nicht überwältigend. Ein Teil des Leders knarzt ein wenig, und das schwarze Leder zeigt ein paar Falten – insgesamt sieht unser Exemplar aber gut aus. Mit etwas Karosserie- und Zierleisten-„Botox“ wäre er wieder wie neu.

Das eigentliche Juwel sitzt allerdings unter der Haube: ein frei atmender 4,2-Liter-V8, kombiniert mit Allradantrieb und einer 40/60-Verteilung vorne/hinten. Ja, im Kern ist das ein R8-Motor mit ein paar getauschten Anbauteilen – in einen praktischen Kombi gezwängt. Und selbst optisch macht der Motor was her, während der BMW wirkt … als hätte er zum Frühstück eine Plastikschale verspeist.

Als Neuwagen war der RS4 ein Familienauto mit 414bhp und 317lb ft, sprintete in unter fünf Sekunden aus dem Stand auf 62mph (ca. 100 km/h) und war bei 155mph (ca. 250 km/h) abgeregelt. Ausgedreht wird er bis 8.250rpm. Vor sechzehn Jahren startete er in den Preislisten bei etwas über 51.000 £. Inflation hin oder her. Da BMW damals keinen Touring in dieser Grösse hatte und der B7 inzwischen an der Schwelle zum Legendenstatus steht, wirkt das wie ein ziemlich fairer Vergleich.

Faktencheck: Wo der BMW überlegen ist – und wo nicht

Trotzdem ist – wenig überraschend, angesichts des Altersunterschieds – der BMW in fast jedem objektiven Wert besser als der B7, abgesehen von Gewicht und Drehzahlgrenze.

Er legt bei Leistung und Drehmoment klar vor (503bhp/479lb ft gegen 414bhp/317lb ft), ist schneller (3.6 seconds auf 62mph aus dem Stand gegenüber 4.8), und obwohl beide bei 155mph begrenzt sind, lässt sich der BMW gegen Aufpreis darüber hinaus freischalten.

Auch beim Leistungsgewicht hat der BMW die Nase vorn (270bhp/tonne v 246), beim Kofferraum ebenfalls (500-litres v 442). Dazu kommen mehr Gänge (8 statt 6 vorwärts), bessere Effizienz, mehr Technikspielzeug, ausgefeiltere Traktionskontrolle und gefühlt mehrere KI-Generationen an Assistenzsystemen.

[Einbindung: Inline-Galerien – Thema – Delta:0]

Die beiden Punkte, in denen der BMW den RS4 nicht ganz schlägt – Gewicht und Drehzahl – sind allerdings zwei der wichtigsten. Mit 155kg mehr muss der BMW spürbar arbeiten, um sich leicht anzufühlen. Und die 8.250rpm-Abregeldrehzahl des RS4-V8 ist allein schon den Eintritt wert.

Dass man dahin über ein manuelles Getriebe arbeiten muss, ist das Sahnehäubchen. Klar, im Stau ist das weniger bequem, und am Ende ist es auch nicht so schnell wie die butterweich schaltende 8-Gang-Automatik des BMW. Aber vom leichten, etwas hohl wirkenden Schaltknauf bis zu der Art, wie er in den dritten Gang gleitet und dabei gefühlt den Horizont anrempelt: Der B7 ist pures Charakterstück.

Und genau darum geht es hier: Charakter. Schwer zu definieren – aber sofort zu erkennen, wenn man ihn spürt.

Der M3 bietet womöglich drei verschiedene Modi für den xDrive-Allrad (normaler AWD, Sport-AWD und Hinterradantrieb), fünf frei konfigurierbare Parameter von Lenkkraft bis Gasannahme und zehn, ja zehn, unterschiedliche Traktionskontroll-Stufen. Aber ist das tatsächlich „besser“ – oder einfach nur variabler? Das hängt natürlich davon ab, wie man es definiert. Am Ende bringt es mehr Feintuning und mehr Variation im Charakter, aber eben auch die Möglichkeit, sich alles zu verstellen, das Setup zu ruinieren und sich dann zu ärgern. Der Audi hat eine Sport-Taste. Sie macht den Auspuff etwas lauter.

Auf der Strasse: Präzision gegen Bindung

Und jetzt der entscheidende Punkt: Der BMW ist das bessere Fahrerauto – in so vielen Disziplinen so aussergewöhnlich, dass es fast den Kopf überhitzt. Auf glattem, schmierigem Untergrund funktioniert er besser, als man es sich vorstellen kann; BMWs xDrive gehört ohne Zweifel zu den besten sportlichen Allradsystemen überhaupt.

Und auf trockener Fahrbahn fühlt er sich im Kern wie ein Hecktriebler an: Er lenkt ein, bremst, existiert in diesem Bereich, in dem er handlich und leicht wirkt und dabei trotzdem unerschütterlich satt auf der Strasse steht. Dazu kommt ein wirklich irritierend hohes Tempo – inklusive einer Art Mitteldrehzahl-„Teleportation“, die Überholmanöver gleichzeitig sicher und lächerlich einfach macht.

Der Audi wirkt dagegen schwerer, obwohl er es nicht ist. Er schiebt eher über die Vorderräder, zeigt nur einen Hauch Übersteuern, wenn man am Gas bleibt und ihn wirklich durchzieht. Er wankt mehr, ist weniger präzise, hat am Ende weniger Grip und weniger Finesse im Federungskomfort – wenn auch nicht so dramatisch, wie man vermuten könnte.

Und trotzdem: Gegen diesen beeindruckenden BMW wirkt der RS4 wie das Auto, zu dem man eine Beziehung aufbaut. Man lernt seine Eigenheiten kennen und passt sich an, statt sie herauszucodieren. Er fordert einen als Fahrer häufiger und konsequenter. Und er macht diese opernhafte Geräuschkulisse – die gute Sorte –, während der BMW oft genauso klingt, wie er ist: ein Turbomotor, der eine Menge Luft loswerden muss. In vielen Situationen klingt das wie ein hustender Hund.

Auch wenn der BMW müheloser schnell ist: In einer Welt voller Blitzer wirkt „noch schneller“ nicht mehr wie die geniale Idee, die es mal war.

Das soll nicht heißen, dass ich den M3 Touring nicht mag – im Gegenteil. Schnelle Kombis sind einfach cool. Das Problem ist eher: Ich glaube nicht, dass es das eine Auto gibt, das wirklich alles perfekt kann. Ich hätte ehrlich gesagt Angst, eine Ladung Holz in den Kofferraum des M3 T zu werfen – aus Sorge, das Carbon zu verkratzen.

Für einen Trackday wäre er nicht meine erste Wahl (auch wenn das sicher witzig wäre). Und für klassische Familien-Transportaufgaben sind Komfort und leichte Bedienbarkeit vermutlich wichtiger.

Der Gedanke, dass ich für den Preis eines einzigen M3 Touring auch einen B7 RS4, irgendeinen Pickup und einen BMW i3 für Stadt und Kurzstrecken haben könnte – und dann noch genug übrig, um sie zu betreiben – lässt mich eher zusammenzucken.

Wie gesagt: Das klingt nach dem üblichen „früher war alles günstiger und besser“-Gejammer eines Mannes mit mehr Falten im Gesicht als in der Hose. Nur in diesem Fall erinnere ich mich tatsächlich daran, als „das hier noch alles Wiese“ war. Und mir gefiel die Aussicht besser.