BMW M3 Touring: Winterreise in die Schweiz

Regelmässige Leserinnen und Leser von TopGear.com und Halbprofi-Autonerden: Unterhaltet euch bitte kurz ohne mich.

Und jetzt entschuldigt mich, während ich die gelegentliche Auto-Interessierte begrüsse. Vielleicht seid ihr auf dieser feinen Seite gelandet, um euch die Wartezeit am Bahnhof zu vertreiben. Oder es ist inzwischen 2026, und ihr habt euch irgendwie aus Versehen hierher verirrt. Na, wie laufen die selbstfahrenden Autos und die Timeshares auf dem Mars so? Tja. Dachte ich mir.

Für dich – vollkommen normaler Mensch, der nicht fliessend in Motorcodes und Modelljahres-Updates spricht – dürfte die Nachricht, dass BMWs beschleunigter 3er jetzt als Kombi zu haben ist, kaum auf deinem „Highlights-des-Jahres-2023-o-meter“ auftauchen. Volkswagen hat letztes Jahr einen Golf R Variant gebaut. Du hast wahrscheinlich nicht mitbekommen, dass wir damit eine europäische Tour über rund 2.400 Kilometer gefahren sind.

Fotografie: Richard Pardon

Warum der BMW M3 Touring so lange auf sich warten liess

Was du dir aber klarmachen musst, ist dieses Gefühl von Schicksal, das hier in der Luft liegt. In den 37 Jahren, in denen es den BMW M3 gibt – und in denen er sich zuverlässig vom kargen Homologations-Renner zum luxuriösen, technikgesättigten Turbo-Biest entwickelt hat –, hat BMW ihn nie als Touring angeboten. Zweitürige Coupés: ja. Viertürige Limousinen: ebenfalls. Weiche, übergewichtige Cabrios galten als legitime Erweiterung der Marke, doch der schlichte Kombi? Nein. Und wenn man ehrlich ist: Man versteht sogar, warum.

Zweimal zuvor hat die M-Abteilung beschlossen, uns einen Super-Kombi zu gönnen: den E34 M5 der frühen Neunziger und den V10-E61 M5 von 2007 bis 2010 (sorry, haltet euer Modellcode-Glossar griffbereit). Beide sind gefloppt – härter als Matt Hancocks literarische Karriere. Die Botschaft lautete sinngemäss: „Wenn du M Power mit riesigem Kofferraum willst, verkaufen wir dir gern eine ordentliche Auswahl an forschen SUVs.“ Währenddessen haben Audi und AMG mit Freude die überschaubaren Stückzahlen (aber den unbezahlbaren Coolness-Faktor) raketenbetriebener Kombis eingesammelt.

Es hat eine gewisse Ironie, dass BMW den Nerds ausgerechnet jetzt das Auto liefert, nach dem wir jahrelang geschmachtet haben – und es dabei an ein Gesicht hängt, das scheinbar die schlimmsten Klischees über BMW-Fahrer persifliert. Ich weiss nicht, wie es dir geht, aber diese Halloween-Biber-Maske ist bei mir nicht gewachsen. Hinten passt es dagegen: pralle Hüften, ein dezenter, 3D-gedruckter Dachkantenspoiler und die üblichen vier Endrohre, die (ungewöhnlich heutzutage) tatsächlich echte Rohre sind und keine Attrappen.

Nur: Der Klang, den ein turbogeladener, direkt einspritzender, emissionsüberwachter Reihensechser ausspuckt, ist eher… brav. Also wird im Innenraum nachgeholfen – und das nicht besonders überzeugend. Immerhin ist es ein kräftigeres Grollen als beim neuen Hybrid-Vierzylinder des AMG C63.

Unterwegs in die Schweiz: Langstrecke im Winter

Dienstag ist Zustelltag: Der M3 muss in die Schweiz. Abgesehen von einem kleinen Umweg zu den geisterhaften Tribünen von Reims und mehr Tankstopps als mir lieb ist (ein 59-Liter-Tank ist einfach zu klein, wenn der Schnitt bei deutlich über 11 l/100 km liegt), läuft die Reise ohne Unterbrechung. Regen, Schnee oder wieder Regen: egal.

Ich vermute, die Winterreifen bringen eine Extraportion Nachgiebigkeit in den Federungskomfort, und Richard – der Fotograf – und ich wundern uns gemeinsam, wie wenig Rückenweh diese skelettartigen Schalensitze mit fixen Lehnen verursachen.

Trotzdem bin ich nicht restlos überzeugt. Eine „Normale Nicht-Auto-Person“ dazu zu bringen, den Carbon-Leistenhügel zu akzeptieren, der sich zwischen die Beine drückt, dürfte jede freundliche Mitfahrgelegenheit in ein Erklärstück verwandeln. Die beleuchteten M3-Schriftzüge in den angeblich „leichten“ Sitzen sind herrlich geschmacklos, und wieso stattet man einen Nutz-Kombi ausgerechnet mit hochglänzenden Carbon-Rückenlehnen aus? Das schreit nicht gerade: „Lad mich voll mit Mountainbike/frischem Bauholz/Müll für den Wertstoffhof“, oder?

Wobei: Das schreit auch ein Testwagenpreis von £103,000 nicht. Ein M3 Touring beginnt bei £80,000, doch die £22,500 an Extras – darunter die Carbonsitze und £8k für Keramikbremsen – katapultieren dieses Exemplar in Regionen, die sonst eher Exoten vorbehalten sind.

Wir kommen nach Einbruch der Dunkelheit in Martigny an, einer typischerweise aufgeräumten, aber architektonisch eher anonymen Schweizer Stadt im Rhônetal. Der matte Lack ist von Salz verkrustet. Am Diffusor hängen sture Eiszapfen. Ich finde, er sieht grandios aus. Richard stimmt zu, nachdem ich ihm verspreche, dass wir ihn für kein einziges Foto putzen werden. Autos werden dreckig. Schnelle Autos sehen dreckig noch besser aus. Und gut 1.127 Kilometer Schmodder kaschieren nebenbei das Gröbste von BMWs Stil-Vergehen.

Auf Alpenpässen: So fährt sich der Touring wirklich

Wir stehen im Morgengrauen auf – und die Schneepflüge sind es auch. Wenn bis zu 400 mm Schnee pro Jahr fallen, investiert man eben in die passende Ausrüstung, damit das Leben weiterläuft. Das ist hier schliesslich nicht der Flughafen Heathrow. Um halb acht ist gefühlt jedes zweite Fahrzeug ein Räumfahrzeug, das über die Strasse huscht und ordentliche Haufen Pulverschnee am Rand auftürmt.

Auf dem Weg nach Süden, Richtung Mont Vélan und italienischer Grenze, sind wir endlich auf Strassen, auf denen der M3 mehr zeigen kann als nur seine souveräne Langstrecken-Kompetenz.

Tut mir leid, falls das antiklimaktisch ist: Man merkt schlicht nicht, dass es der Touring ist. Auf dem Papier gibt es Abstriche. Diese Version wiegt 85 kg mehr als eine M3 Limousine mit Allrad. 25 kg davon stecken in Verstärkungsblechen, die das längere Dach und das grosse Loch am Heck ausgleichen sollen. Dazu kommen die üblichen Themen: mehr Glas, höherer Schwerpunkt. Ein Carbon-Dach gibt’s hier ebenfalls nicht – BMW hat keinen Zulieferer gefunden, der ein grosses genuges Panel pressen könnte, ohne dass am Preis noch eine Null dranhängt.

Auf der Strasse – konkret auf der spiegelglatten E27, die sich durch die Alpen zum Grossen Sankt Bernhard hochschlängelt – fühlt sich das jedoch einfach wie ein M3 an. Gewaltig. Drehmoment ohne Ende, absurdes Tempo und hin und wieder ein Patzer der Achtgang-Automatik, die nie ganz die Dringlichkeit und den Punch des alten Doppelkupplers liefert, sich dafür beim entspannten Dahingleiten deutlich höflicher gibt.

Die Lenkung ist schwer, fast schmierig-satt, und vermittelt eine beruhigende Robustheit. Das ist nicht dieses superleichte, superschnelle „Moderne-Autos-sind-wie-Videospiele“-Lenkgefühl. Hier werden Metall und Gummi tatsächlich bearbeitet – und es fühlt sich richtig an. Nur ist das Lenkrad weiterhin zu dick: Warum glaubt M so hartnäckig, dass seine Kundschaft etwas besonders Umfangreiches umklammern möchte? Man fragt sich.

Wenn du The Stig bist – oder ohne jedes Selbstschutzprogramm direkt im Wechsel mit einer M3 Limousine fährst –, bemerkst du vielleicht, wo der Kombi ein oder zwei Prozent liegen lässt. Allein, im echten Leben: nein. Das ist ein monströs fähiger Kombi.

Und damit teilt er exakt eine Eigenart mit den zwei- und viertürigen Varianten des aktuellen M3: Selbst wenn du Motor, Getriebe, Lenkung, Auspuff, Bremsen und Traktionskontrolle perfekt auf dich eingestellt hast, erschliesst du die tiefen Reserven dieses Fahrwerks erst dann, wenn du längst jenseits sozial akzeptabler Geschwindigkeiten unterwegs bist.

Der heutige M3 ist eine phänomenale Ingenieursleistung, aber er verlangt dem Fahrer enorme Disziplin ab. Komischerweise passt das in einem Touring sogar besser. Dieses Auto wirkt uneigennützig. Das Bild des Mega-Kombis ist weniger auf Krawall gebürstet als das eines M4. Er suggeriert: Du hast womöglich noch andere Prioritäten. Andere Interessen als powaahhh.

Wenn ein M4 CSL so ein lächerlich geschniegelt aufgezogener Showpudel ist, dann ist der Touring ein deutscher Schäferhund aus Behördenbestand: gehorsam und nützlich – aber wenn du ihn nicht ernst nimmst, kugelt er dir die Schulter aus. Oder er bringt dich ins Gefängnis.

Der Grosse Sankt Bernhard ist gesperrt. Um falsche Spannung zu vermeiden: Wir wussten das – der Pass ist routinemässig bis April geschlossen, trotz eines rekordverdächtig milden Alpenwinters, in dem mehrere Schweizer Skigebiete sich hektisch als Mountainbike-Trails neu erfunden haben. Diese Ecke der Schweiz hat erst 48 Stunden vor unserer Ankunft den ersten nennenswerten Schneefall abbekommen.

Nur die ersten rund 400 Meter sind geräumt, und das ergibt einen praktischen Sackgassen-Spielplatz, um die heckgetriebene Wildseite des M3 zu testen. Ehrlich gesagt ist die hecklastige Grundeinstellung so stimmig ausbalanciert, dass ich den Sinn kaum sehe, jemals 50 Prozent der Traktion in Rente zu schicken. Das Fahrverhalten gewinnt an Tiefe – falls das nicht zu prätentiös klingt: Es gibt Ebenen, die man erkunden kann. Und so etwas würdest du über einen Audi RS4 nie sagen.

BMW hat sich verdammt viel Zeit gelassen, uns dieses „Auto, das alle Autos beendet“ zu geben. Aber auf diese Generation zu warten – mit einem Allradsystem auf Weltklasse-Niveau und dieser freakigen Doppelnatur – war vermutlich der optimale Moment, um einen Touring freizugeben. Zumal er innerhalb eines Jahrzehnts elektrisch sein muss und der C63 bereits mitten in einer hybriden Identitätskrise steckt.

Das Licht ist inzwischen grossartig, aber der Fotograf jammert etwas von wegen, er müsse seine Finger spüren können, sonst rufe er die Gewerkschaft. Also rollen wir wieder Richtung Martigny hinab. Eine gute halbe Stunde nördlich, bei Aigle, geht’s auf den Col du Pillon – der bleibt im Winter offen. Das ist kein Geheimtipp: Lkw, Touristen und dämonisch engagierte Einheimische, die an jeder Kehre die Ehre von quattro-Audis verteidigen, sind inklusive.

In den engen, vom Schmelzwasser nassen Spitzkehren hätte sich der M3 schwerfällig anfühlen können. Stattdessen fräst er sich durch den technischen Kram und weigert sich standhaft zu untersteuern. Und die Keramikbremsen liefern ein sensationelles Pedalgefühl, selbst wenn dir vor Kälte schon die Zehen absterben.

Und noch etwas: Die ganze Zeit über ist der 505-Liter-Kofferraum randvoll mit Kamerakoffern, weichen Übernacht-Taschen und Snacks. Die meisten Fotoshootings, die du jemals in Top Gear gesehen hast – egal, ob du Veteran oder Neuling bist – brauchen ein Begleitfahrzeug, um das Zeug herumzukarren. Der Touring schluckt das komplette Equipment, als wäre es nichts.

Zum ersten Mal mit dem aktuellen M3 spüre ich einen seltsamen, entwaffnenden Stich: Begehrlichkeit. Trotz der scheusslichen Karosserie, trotz der unnötig komplizierten neuen Touchscreen-Bedienung, trotz der peinlichen Digitalinstrumente – und trotz dieses schwindelerregenden Preises, bei dem ein £60k M340i Touring (heimlich das beste Auto, das BMW baut) wie ein absoluter Schnapper wirkt – passt hier plötzlich alles zusammen: das richtige Auto, in der richtigen Form, am richtigen Ort. Der M3 findet endlich zu sich.

Es ist nicht das einzige Auto, das du jemals wollen könntest. Es ist eher: mehr Auto, als du jemals brauchen wirst.

Praxistest: Kofferraum, Alltag und Barryland

Wir rollen noch einmal Richtung Basislager. Der M3 ist schnell, komfortabel, unterhaltsam, geräumig, technologisch überqualifiziert und wirkt solide zusammengeschraubt – mit spürbar besseren Materialien. Aber wir können ihn unmöglich so weit bringen, ohne ihn dem ultimativen Test zu unterziehen: dem Hundetest.

Es gibt diese merkwürdige Fetischisierung schneller Kombis als Höllen-Hundekutschen, obwohl niemand ernsthaft auf die Idee käme, auch nur ansatzweise flott zu fahren, wenn ein vierbeiniger Freund im Kofferraum sitzt. Oder überhaupt irgendetwas da hinten. Ehrlich gesagt. Ausser den Kameras von jemand anderem.

Also ist unser letzter Halt Barryland: die offizielle Zuchtstätte, das Besucherzentrum und Museum des Sankt-Bernhard-Hundes. Der etwas enttäuschende Name geht auf den berühmtesten Bergrettungshund von allen zurück – ein Rüde namens Barry, dem im 19. Jahrhundert Dutzende, vielleicht Hunderte Rettungen zugeschrieben werden. Sankt Bernhards wurden ursprünglich genau dafür von Mönchen in einem gleichnamigen Hospiz oben am Sankt-Bernhard-Pass gehalten, bereit, gestrandeten Reisenden beim Grenzübertritt zu helfen.

Gerettet haben die Hunde seit den Fünfzigern nicht mehr – ein Helikopter ist heute schlicht vielseitiger, wie sich herausstellt – und du wirst wie ich ernüchtert sein zu erfahren, dass sie nie tatsächlich ein Schnapsfässchen am Halsband getragen haben, während sie im Einsatz waren. Dieses „Wissen“ stammt aus einem Gemälde von 1820.

Doch weil diese sanften Riesen so schweizerisch sind wie Toblerone, löchriger Käse und diskretes Banking, bekommen die Nachfahren der Retter ihren eigenen Streichelzoo, ihr Museum und ihren Souvenirshop. Als wir uns endlich von den Welpen losreissen, die gerade ihre erste wortwörtliche Bekanntschaft mit Schnee machen, bitte ich die beiden Siebenjährigen Barry (natürlich) und Janga einzusteigen.

Die Menge an Haaren und Sabber sorgt dafür, dass dieser M3 nun wirklich keine hundert Riesen mehr wert ist – aber zwei der grössten Hunde der Welt in einem M-Auto sind ein wichtiger Messwert, um dieses vierrädrige Schweizer Taschenmesser korrekt einzuordnen. Gelegenheitsleser: Danke, dass du drangeblieben bist. Nur Top Gear testet so gründlich.