Aston Martin Valkyrie: Fahrt auf dem Bahrain-F1-Kurs

Ich bin kein Wagner-Jünger und habe deshalb nie so recht begriffen, was das Wort „Walküre“ eigentlich bedeutet – und schon gar nicht, warum es etymologisch zu diesem außergewöhnlich gezeichneten Fahrzeug passen soll, das hier vor mir steht. Nachdem ich es auf dem F1-Kurs von Bahrain gefahren bin, hatte ich insgeheim gehofft, dass sich hinter dem Namen ein völlig eigenwilliges, fast widerspenstiges Biest verbirgt – etwas, das ganz anders ausfällt, als man es erwarten würde. Leider scheint die Verbindung vor allem darin zu bestehen, dass es ein wütend klingendes Wort ist, das – wie die Aston-Namenslogik es verlangt – mit einem V anfängt. Dabei war die Walküre eigentlich die Tochter eines Gottes, die bestimmte Menschen beschützte. Kunst und Autos gehen selten wirklich eine gute Ehe ein.

[Bildkarussell: thematisch]

Fotografie: Mark Fagelson

Späte Ankunft, große Erwartungen

Ich laufe Gefahr, die üblichen Ausreden aus dem Handbuch des Hypercar-Testers herunterzubeten. Dieses Auto ist grotesk spät dran, es ist am Ende nicht vollständig dem ursprünglichen Versprechen treu geblieben – und in vielen Situationen dürfte ich kaum bezweifeln, dass ein einfacher Porsche 911 seinem Fahrer erlauben würde, schneller voranzukommen. Aber das Handbuch verlangt, diesen ziemlich grundlegenden Punkt zu ignorieren. So wie wir es bei den meisten Hypercars tun, weil sie in unserer Welt so etwas wie Schokoladen-Feuerschutzwände sind.

Design der Valkyrie: Sci-Fi-Formen und Leerräume

Trotzdem: Sieht das Ding nicht fantastisch aus? Eine futuristische Mischung aus Sci-Fi-Kanten, harten Winkeln und negativen Räumen. Man umrundet sie und fragt sich bei jedem Schritt, welche neue Absurdität als Nächstes auftaucht. In gewisser Weise ließe sich sogar behaupten, solche Autos seien als unbewegte Objekte am stärksten – vielleicht von anderen vorgeführt, damit wir sie hören und als kreischenden Schatten vorbeischießen sehen.

Auf der Strecke in Bahrain: Sitzposition, Sicht und erste Meter

Auf dem Kurs war die Valkyrie zunächst schlicht einschüchternd. Ich war zuvor schon die AMR Pro gefahren (die kann man sich über den entsprechenden Hinweis ansehen) – und vermutlich hat das nicht gerade geholfen. Von Anfang an wirkte das Straßencoupé deutlich kompromissbehafteter und spürbar schwerer.

Die Sitzposition ist in den ersten Minuten fast schon komisch, und ich mag, wie liebevoll alle Kontaktflächen verkleidet sind. Es liegt etwas von Kampfjet oder einem Star Wars-Speeder in der Luft, wenn man tief hinab und unter das Lenkrad rutscht. Der Blick nach vorn reicht gerade so, alles andere ist – typisch für solche Autos – unerquicklich. Eine Rückfahrkamera nimmt dem Ganzen wenigstens ein bisschen Schärfe.

Ich rolle auf einem Satz neuer Michelin Cup 2 hinaus, um ein Gefühl für über 1.100 bhp (rund 820 kW) zu bekommen. Wie es das Datenblatt schon andeutet, hat das hier mit der Pro-Version kaum etwas gemein. Selbst im kalten Zustand wandern die Vibrationen des Motors auf einem ganz anderen Weg durch die Carbon-Wanne und direkt in den Körper. Der Lärm im Innenraum ist beeindruckend – nur ist es eher Lautstärke als Klangqualität, und das ist enttäuschend. Wie beim Carrera GT haben die Leute draußen mehr davon.

Unterhalb von 3.500 U/min passiert nicht viel, dann schiebt der V12 plötzlich kräftig an, das Grollen wird aggressiver – und in dem Moment, wenn es sich anfühlt, als würden die „Nachbrenner“ zünden, wird es ausgesprochen schwer, den im Lenkrad montierten Tacho abzulesen, weil er schlicht zu tief sitzt. Ich verstehe nicht, wie ein Auto, das als kompletter Neuentwurf entstanden ist, ein Lenkrad haben kann, das sich für die meisten Fahrer nicht weit genug nach oben verstellen lässt.

Bremsen, Drehzahlorgie und ein Getriebe, das nicht mithält

Was danach passiert, kann diesen ergonomischen Patzer teilweise wettmachen. Denn die Valkyrie stapelt Zahlen, die wirklich groß sind: Sie ist brutal schnell, und man muss immer wieder nach unten schauen, um nicht in den 11.100-U/min-Begrenzer zu laufen. In der ersten Bremszone ist das linke Pedal sehr lang, doch das Gefühl ist gut – und das Schaben der ABS-Hardware wirkt beruhigend, wenn man auf der Start-Ziel-Geraden ganz beiläufig rund 338 km/h fährt.

Über die Gangwechsel muss man allerdings reden, weil sie beim Hochschalten einfach quälend langsam sind. Dieses hektische V12-Meisterstück stürmt Richtung potenzielles Ventilflattern, und genau in dem Moment, in dem man einen „whip-crack“-Wechsel erwartet, trennt die Kupplung – und verschleppt einen Gangwechsel so sehr, dass es einem die Wertschätzung für den Motor regelrecht unterbricht. Ich kann nur annehmen, dass das irgendetwas im Antriebsstrang schützen soll; doch egal, warum es so ist: Es nimmt dem Auto einen Teil seiner möglichen Dramatik.

Fahrverhalten, Cup 2R und die Frage nach dem Fahrwerk

Das Handling auf der Strecke fand ich erstaunlich schwer zu entschlüsseln. Bahrain ist abseits der Ideallinie immer staubig, und das Auto wollte überwiegend in Richtung Untersteuern. Gleichzeitig fehlte es völlig an Traktion, und die Dämpfung fühlte sich einfach seltsam an – als würde die clevere hydraulische Federung durch die Flanken der Cup 2 kaum Informationen bekommen und dann nach Belieben an irgendeiner Ecke Unterstützung „hinwerfen“. Irgendetwas passte nicht.

Der Wechsel auf Cup 2R änderte enorm viel. Plötzlich konnte ich viel tiefer in die Bremszonen hinein, die Linie besser halten – aber die Lenkung ist schwer, und wenn man wirklich schnell fahren will, ist das Auto körperlich anstrengend.

Und es ist schlicht unfassbar laut. Oberhalb von etwa 80 km/h hat es keinen Sinn, überhaupt zu versuchen, mit dem armen Kerl zu sprechen, der neben einem eingeklemmt sitzt. Jede Fahrt verlangt nach den eingebauten Gehörschützern.

Wenn das Getriebe den Motor begrenzt, dann begrenzen die Reifen das Chassis der Valkyrie. Ich bin etwas ratlos angesichts dieses extrem komplizierten Hydrauliksystems, das angeblich ein wesentlicher Grund für die Verzögerung des Autos war. Es soll eine Bandbreite an Bodenfreiheit- und Dämpfungsvarianten ermöglichen, die eine konventionelle Federung schlicht nicht nachbilden kann. Auf der Straße kann ich das nicht beurteilen – aber auf der Strecke vermittelt es kein besonders gutes Gefühl von Verbindung. Das Auto wirkt in der Kurvenmitte recht inert, weil bei aktivierten Systemen das Gas zu früh „tot“ gemacht wird.

Das ist kein Auto, mit dem man in der Kurve spielt – teilweise auch, weil das Lenkrad eine so eigenartige Form hat, dass ich nicht sicher bin, ob sich ein großer Rutscher überhaupt sinnvoll korrigieren ließe. Mehr noch: Das ist das erste sehr schnelle Auto, bei dem ich nicht einmal versucht habe, es für die Videokamera querzustellen. Daraus kann man lesen, was man will. Wenn Aston nur einen speziell für dieses Auto entwickelten Reifen hätte hinbekommen, wäre das Chassis vielleicht verspielter ausgefallen.

Zwischen Potenzial und Unfertigkeit

Wo lässt uns das also zurück? Es sieht so aus, als hätte ich mehr Negatives als Positives notiert – und das trifft die Wahrheit für das Auto, das ich an diesem Tag gefahren bin, ziemlich gut. Dynamisch hatte ich mehr erwartet. Nach dieser Fahrt denke ich Folgendes über die Valkyrie: Sie könnte der größte Hypercar sein, der je gebaut wurde – aber sie ist nicht fertig. Die elektronischen Fahrwerksysteme sind schlecht abgestimmt, das Getriebe ist schlicht zu langsam, und der Lärm macht es unwahrscheinlich, dass Menschen sie wirklich als Auto nutzen wollen. Das sind alles Merkmale eines Entwicklungsfahrzeugs in einer mittleren bis späten Phase. Wäre ich Kunde, fände ich das zutiefst enttäuschend.

Gleichzeitig hat das Auto in fast zwei Tagen Stop-and-go-Fahrerei bei warmem Klima keinen einzigen Aussetzer gehabt. Beim AMG One konnte man das nicht behaupten. Das Designpaket zusammen mit dem V12 reicht aus, um dieses Auto über alles zu heben, was je zuvor verkauft wurde – und, seien wir ehrlich, genau so werden die meisten Besitzer ihre 2,5 Mio. £-Investition einsetzen. Und die Geschichte dieser Fahrzeuggattung ist voll von kompromissbehaftetem Glanz.

Tatsächlich war – so ließe sich argumentieren – der Urvater von allen, der McLaren F1, ein sensationeller Motor in einem Chassis, das wahrscheinlich noch etwas mehr Entwicklungsarbeit gebraucht hätte. Dass die Valkyrie fast 30 Jahre später offenbar exakt dasselbe Ergebnis reproduziert, kann man als Triumph oder als Scheitern lesen.

Ja, ich bin sehr froh, dass es sie gibt – weil man stark vermutet, dass sie es beinahe nicht gegeben hätte. Trotzdem bleibt Frust: Ich weiß, dass unter dieser außergewöhnlichen Karosserie ein Fahrzeug wartet, das die Geschichte verändern könnte – wenn man es nur freischalten würde.