Fiorano: Ferrari Testa Rossa Junior und der erste Elektro-Rundenrekord

Inzwischen kommen Erprobungsfahrten mit Rennwagen auf der Hausstrecke neben dem Werk nicht mehr infrage. Die immer schnelleren Prototypen schüren Sicherheitsbedenken auf dem betagten Autodromo di Modena, und sobald ein Erlkönig die Boxengasse verlässt, lauern hinten an der Strecke Spione mit Farbfilm. Die Geheimnisse der Scuderia sind damit praktisch käuflich. Ferrari hat die Formel-1-Konstrukteurs-WM zuletzt 1964 gewonnen – und nun geben innovative Briten mit Cosworth-Motoren wie Lotus und Tyrrell den Ton an.

Gleichzeitig gilt selbst in Italien, selbst in den Siebzigern, das Testen von Rennwagen auf öffentlichen Strassen zunehmend als „frowned upon“. Zehn Jahre zuvor hätten die Hügel rund um Modena noch vom Kreischen der V12-Motorsportmotoren widergehallt. Doch die Zeiten ändern sich, und Enzo braucht einen Ort, an dem er seine Vollblüter fern von öffentlicher – oder eben heimlicher – Beobachtung schärfen kann.

Zum Glück hat Signore Ferrari vorausschauend ein Stück Ackerland direkt gegenüber seiner Fabrik in Maranello in Norditalien gekauft, wo das Unternehmen seit 1947 beheimatet ist. Und erst ein paar Jahre ist es her, dass der allmächtige Fiat 50 Prozent an seinem Lebenswerk übernommen hat – was dessen Überleben (italienisch, nicht in amerikanischem Besitz) absichert.

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Fotografie: Dennis Noten

Warum Fiorano entstehen musste: ein Rückzugsort für die Scuderia

Mit prall gefüllter Kasse und einem grosszügigen „Hintergarten“ plant Enzo eine private Teststrecke, die das alte weisse Bauernhaus mit der roten Tür einbindet, in dem er nun lebt. Der Kurs zitiert dabei kleine Ausschnitte der furchteinflössendsten Rennstrecken der Welt: die überhöhte Tarzan-Kurve in Zandvoort, die Gasometer-Haarnadel in Monaco (heute La Rascasse und Anthony Noghes) und sogar den zweiten Flugplatz-Sprung auf der berüchtigten Nürburgring-Nordschleife – eine blinde Kuppe oben auf einer Brücke im Stil von Suzuka.

Durch die Form einer Acht liessen sich 1.9 Meilen Scuderia-Bootcamp in das Gelände pressen, und im April 1972 war die Anlage einsatzbereit. Fiorano – Ferraris Hausstrecke, auf der alles vom 308 über den 812 Competizione bis weit darüber hinaus den Feinschliff bekam – wird dieses Jahr 50.

Den absoluten Rundenrekord hält Michael Schumacher. Damals, als Testfahrten während der Saison in der Formel 1 noch erlaubt waren, jagte er einen 900bhp starken F2004 mit V10 in unglaublichen 55.9 Sekunden herum. Ein LaFerrari braucht 1 Minute 19.7 Sekunden – 21secs schneller als ein Testarossa auf nur 1.8 Meilen. Das ist der Fortschritt im Zeitraffer.

Aber in Fioranos halbem Jahrhundert hat es noch nie einen rein elektrischen Rundenrekord gegeben. Verständlich: Ferrari hat bislang noch kein echtes Elektroauto gebaut. Als Top Gear erfährt, dass hier eine Messlatte gesetzt werden kann, bleibt es nicht beim Träumen. Wir greifen zum Hörer, rufen in Maranello an und schlagen etwas vor, das vor Überraschung den Lavazza-Espresso mit Druck gegen die roten Wände spritzen lässt.

Ferrari Testa Rossa Junior: der britische Elektro-Ferrari im Kleinformat

Auch wenn Ferrari selbst den Schritt zum vollständig batterieelektrischen Antrieb noch nicht gemacht hat – die Briten haben es kurzerhand für sie erledigt.

Hier kommt das neueste Weihnachts-Muss aus der Spielzeugkiste der grossen Kinder von der Little Car Company aus Oxfordshire: der Ferrari Testa Rossa Junior. Dieser 75-Prozent-Massstab-Nachbau eines 250 Testa Rossa – des Rennwagens aus den späten Fünfzigern, der jeweils drei Siege in Le Mans und in Sebring holte – folgt auf den „Baby“ Bugatti Type 35 und den geschrumpften Aston Martin DB5 Volante. Und ich behaupte: Das ist das exquisiteste Fahrzeug, über das Sie heute lesen. Selbst unter den Kreationen der Little Car Company ist der TRJ eine Ausnahme. Und das sollte er auch sein – bei £100,000.

Ferrari ist nämlich sehr wählerisch, wem die Marke und die Embleme lizenziert werden. Schmückt man eine Garagenbastelei mit Wappen des steigenden Pferds, stehen die Anwälte schneller vor der Tür, als man „disastrous F1 tyre strategy“ sagen kann. Doch von der Fertigungsqualität der Little Car Company war Ferrari so angetan, dass alle 299 Exemplare den offiziellen Segen erhalten – unter einer Bedingung: Der kleine „Rotkopf“ musste schneller sein und sich besser fahren als alles, was die Little Car Company bisher gebaut hat. Die Spitze liegt bei etwas über 50mph – genug, um Fioranos Strom-Premiere zu feiern.

Unter der handgedengelten Aluminiumhaut und dem Ledersitz aus Ferraris freigegebenem Rindsleder steckt ein 16bhp starker Elektromotor, der die Hinterräder über ein offenes Differential antreibt. Das ist ein ernst zu nehmender Mini-Renner: mit Spaceframe-Rahmen, Schraubenfedern und Pirelli-Reifen. Gebremst wird mit Brembos von einem Ducati-Superbike. Die filigranen Speichenräder sind eine Sonderanfertigung von Borrani – jener Firma, die auch die Originalfelgen des 250 Testa Rossa gefertigt hat. Beim Junior sind sie ein beliebtes Extra für £8,000.

Ich bin 6 Fuss gross, und das Einsteigen ist entsprechend akrobatisch: Türen gibt es nur angedeutet, also klettere ich hinein, ohne den Sitz zu verkratzen, tauche mit der Brust nach unten unter die Verstrebungen der verführerischen Karosserie – bis meine Grösse-12-Schuhe auf Pedalen aus einem 488 Pista landen. Keine nostalgische Kopie: Die Teilenummern sind identisch. Nardi hat eine Bonsai-Version seines ikonischen Holzlenkrads gebaut. Und ich liebe, wie das Cockpit des 250 neu gedacht wurde: Statt Drehzahlmesser oder Öldruckanzeige zeigen Instrumente in der passenden Schrift nun Ladestand, Batterie-/Motortemperatur und ein 0–100 per cent Leistungsinstrument.

Am besten ist der winzige Schlüssel, der als niedliche Nachbildung von Ferraris Manettino-Modusschalter dient. Wie in einem 812 Superfast verändert er das Fahrverhalten. Im Novice-Modus gibt es nur 1.3bhp und 15mph Spitze – falls ein Milliardär für den kleinen Nikita kauft und sicherstellen will, dass er sich nicht wehtut. Comfort liefert 5.3bhp und 30mph. Immer mit der Ruhe.

Sport hebt auf 13.2bhp und 40mph an. Und für heute haben die LCC-Techniker den Race-Modus freigeschaltet: volle 16bhp, 50mph Wucht. Ganz authentisch für einen Rennwagen der Fünfziger: kein Airbag, kein Überrollbügel, kein Gurt. Buono.

Elektrische Rundenzeit in Fiorano: ein Rekord ohne grosses Getöse

Fiorano ist eine ernsthafte Teststrecke. In der Box hängen mehrere Bildschirme, die jede Kurve live zeigen. Sensoren im Belag liefern in Echtzeit Gigabits an Daten, die Ingenieure auswerten, und der Kurs ist normalerweise ein Jahr im Voraus mit Programmen durchgebucht. Ich habe ein paar Stunden, um hinauszuschlüpfen, Foto und Video abzudrehen – und Geschichte zu schreiben.

Schon dass es losgeht, ist eine Erleichterung. Es sind 38 °C im Schatten, und mein Rennoverall (wie das Auto ebenfalls zwei Nummern zu klein) ist völlig durchgeschwitzt. Die Crew warnt: 62 °C Streckentemperatur – nah an dem Punkt, an dem Ferrari eine Session wegen überhitzender Reifen abbrechen würde.

Nach einer halben Runde verstehe ich den 270kg schweren TRJ. Er ist das bislang fahraktivste Little Car überhaupt – der dreifache Batteriepack unter der Haube (gut für 60 Meilen Reichweite, in drei Minuten wechselbar) sorgt für eine stimmige Front-Mittelmotor-Balance. Sehr moderner Ferrari. Die Lenkung lebt, tritt und zappelt vor Freude, auch wenn ich für die Linkshaarnadel in Kurve sechs in eine Art Geburtsposition muss, damit meine rechte Hand am Scheitelpunkt nicht gegen das linke Bein schlägt. Der TRJ ist schnell genug, um Hals und Kontaktlinsen auszutrocknen – aber leider fehlt ihm der Punch, um das Heck wirklich loszureissen.

Immerhin: Die Bremsen wirken nur an der Hinterachse, also kann man sich mit einer harten Verzögerung querstellen. Kein Drama – das Pedal lässt sich sauber dosieren und vermittelt Vertrauen. Und die Bremse speist sogar ein wenig Rekuperation zurück in die Akkus. Respekt.

Jetzt müssen Rundenzeiten her; die Zeit ist eine gnadenlose Herrin. Ich rolle eine Aufwärmrunde, schlängle etwas Temperatur in die Reifen (wenn man schon in Rom ist) und fokussiere mich darauf, aus der letzten Kurve maximalen Schwung mitzunehmen. In Fiorano werden alle Zeiten aus einem fliegenden Start heraus gefahren – da fragt man sich, warum Ferrari überhaupt noch eine Launch-Control braucht. Über die Linie geht’s am Begrenzer bei angezeigten 80 km/h, und ich traue mich, in Kurve eins so spät wie möglich an die Bremse.

Kurz schiebt er vorn über die Räder, dann packt der TRJ zu. Durch die Esses im Stil von Maggotts und Becketts bleibt er problemlos voll, und in den Wechsel rechts lupfe ich nur leicht, um Tempo für den Anstieg auf die Überführung zu konservieren – dort wirkt der Kleine zäh. Über die Kuppe senset er den Hang hinunter und stützt sich hart auf den quietschenden linken Vorderreifen.

Nicht bremsen. Nicht bremsen. BREMSEN! Weil ich aus meinen unbeholfenen ersten Versuchen an der Haarnadel gelernt habe, werfe ich den Oberkörper weit über den patriotischen Kerb, um eine engere Linie zu schneiden, aktiviere mein persönliches DRS (auch bekannt als „ducking“) und suche mir eine Bahn durch den sehnigen zweiten Abschnitt.

Manchmal gibt es aus der letzten Kurve heraus ein Tempolimit. Das Werk ist längst kein ländlicher Aussenposten mehr, sondern vom wachsenden Maranello umschlossen. Bewohner der Wohnblocks mit Blick auf die Boxengerade beschweren sich über den Lärm, also lässt Ferrari die Autos freundlich an den Nachbarn vorbeibummeln, bevor sie unter der Brücke wieder beschleunigen. Für diesen flüsternden Eindringling gilt das nicht. Vollgas bis zur Linie: Der erste halbwegs offizielle elektrische Ferrari stoppt die Uhr bei 2mins 29.7secs.

Ferrari nimmt das hier nicht wirklich als Ernstfall – und doch bietet einer der Jungs an, den Reifendruck am TRJ anzupassen. Reichweite wäre noch für eine weitere Runde da, aber die Motortemperatur ist heikel. Was hätte Enzo getan?

Beim zweiten Anlauf bin ich sauberer, mutiger und schneller. Drei Sekunden unter meiner Bestzeit: Der erste elektrische Rundenrekord in Fiorano liegt bei 2mins 26.9secs. Das ist lediglich 1min 17secs langsamer als ein SF90 – der aktuelle, strassenzugelassene Rundenzeit-König. Ab in die Box.

Vermutlich hält diese Marke nicht lange. Ob der erste „erwachsene“ e-Ferrari halb so viel Spass macht wie diese Dreiviertel-Hommage? Man fragt sich. Aber Vertrauen schadet nicht – man muss nur auf ihre Erfolgsbilanz schauen.