Ford Focus RS vs VW Golf R32 vs Alfa Romeo 147 GTA: Hot-Hatch-Dreikampf 2002

Ganz am Ende der Rennstrecke stehen wir im Regen und hören die Autos näherkommen, ohne sie schon sehen zu können. Es klingt, als wären es drei: Zwei Motoren liefern sich akustisch ein Duell, der dritte bleibt im Hintergrund. Von den beiden lautesten klingt einer wütend und rau, der andere schwebender, fast unheimlich – vermutlich ein V6 und vielleicht sogar ein Fünfzylinder.

So, als stammten sie aus einer Zeit, in der sich die Autowelt noch nicht an Vorbeifahrgeräuschen abarbeitete und jedes Geräusch mit NVH-Massnahmen glattgebügelt wurde. Müsste ich raten, würde ich auf irgendeinen alten Rennwagen tippen – und vielleicht, nur vielleicht, auf einen Rallye-Audi quattro.

Dieser Beitrag erschien zuerst in Ausgabe 112 des Top Gear Magazins (2003)

**Text:* Angus Frazer*

**Bilder:* Nathan Morgan*

Jetzt sind sie näher, und beim Zurückschalten vor der ersten Kurve lässt sich auch vom dritten Aggregat mehr heraushören. Was auch immer da arbeitet: Es wirkt nicht so kultiviert wie die ersten beiden – für die ganz grosse Exotik fehlen ihm ganz klar ein, zwei Zylinder. Trotzdem klingt es, bei aller fehlenden Eleganz, erstaunlich kompromisslos; beim Runterschalten blubbert es satt, darunter liegt ein resonierendes Grollen, das der Konkurrenz durchaus „hubble, bubble, toil and trouble“ bescheren könnte.

Sie sind durch die Kurve, wieder auf der Geraden, wieder im Angriff. Erneut verschwindet der Klang des dritten Motors, übertönt von den steigenden Drehzahlen der beiden Führenden. Noch ein Gangwechsel – und zum ersten Mal sehen wir sie: drei kantige Silhouetten, halb verdeckt von gelblich flackernden, verschwommenen Scheinwerfern. Sie schneiden durch Nebel und Regen, lauter denn je, schliessen den Abstand im Eiltempo und lassen hinter sich mächtige Wasserfontänen stehen.

Ein letzter Schuss Beschleunigung, dann nehmen sie raus, rollen aus und kommen langsam zum Stillstand. Die Drehzahlen fallen, die Gischt wird zu feinem Sprühregen. Nur noch das Wischen von Gummi auf klatschnassem Asphalt – und dann ist Stille, als die Motoren abgestellt werden.

Und doch: Das sollen sie sein? Ein ungläubiger Blick zurück auf die Strecke bestätigt es. Da draussen fährt nichts anderes, keine geisterhaften Vorkriegs-Monoposti und kein längst verbanntes Rallye-Gerät, das durch den Dunst hämmert. Kaum zu glauben, aber dieses Vollmetall-Konzert kam von aktuellen dreitürigen Kompaktwagen. Modern heisst hier allerdings nicht banal: Auf dieser italienischen Teststrecke treffen die drei heissesten Performance-Hatchbacks des Jahres 2002 aus den entlegensten Ecken Europas aufeinander.

Den Ford Focus RS aus Grossbritannien kennt ihr bereits: 19.995 Pfund, ein turboaufgeladener 2,0-Liter mit 212 bhp und ein Handling, das nach Rallye-Schule riecht – das ist die Kurzform, und sie funktioniert. In Ausgabe 110 musste sich der Focus fünf Gegnern stellen, darunter auch ein Subaru WRX; als der Reifenqualm verzogen war, stand nur der Ford noch.

Dieses Ergebnis hätte anders ausfallen können, wenn unsere Suche nach einem sechsten Rivalen damals geglückt wäre. Wir haben alles versucht, um Volkswagens ultimatives heisses Golf-Programm zu bekommen: den 22.340 Pfund teuren, 237 bhp starken, 3,2-Liter-Allradler R32. Aber egal – jetzt steht er hier, auch wenn es dafür eine Anreise von 800 Meilen (rund 1.287 km) brauchte.

Damit haben wir einen 212-bhp-Focus – ordentlich –, dazu einen 237-bhp-Golf – noch besser. Doch das dritte Auto schraubt die Leistungs-Latte erneut nach oben: Alfa Romeo hat dem 147 einen 3,2-Liter-V6 unter die Haube gepackt, der 250 bhp an die Vorderachse schickt. Während rechtsgelenkte Golf R32 in Grossbritannien erst gegen Ende dieses Jahres eintreffen, kommt der 147 GTA dort erst im Frühjahr – diesmal darf der Alfa also auf heimischem Boden antreten.

Styling

Offensichtlich ist das nicht die sonnendurchflutete Konfrontation geworden, die wir uns erhofft hatten. Trotzdem: Das Wasser, das vom verschlammten Blech des Alfa Romeo 147 GTA tropft, nimmt ihm nichts von seiner Wirkung. Ehrlich: Wenn einer dieser hippen Traktoren, die wir vorhin gesehen haben (in Italien wirkt selbst Landtechnik verführerisch), mit einem riesigen Güllefass anrücken und den 147 GTA einsauen würde – er sähe immer noch grossartig aus.

Diese Front mit dem Grill: Ich kann nicht anders, sie erinnert mich an einen David Brown Cropmaster, Baujahr um 1950. Ex-Landjunge Sandy (heute TG-Fahrer Nr. 1) versteht das sofort; die anderen schauen zwar fragend, aber am Ende sind wir uns alle einig: Der 147 ist einfach bellissimo. Die Form als Ganzes – in Fahrt herrlich keilförmig, im Stand geduckt und entschlossen – dazu die vielen sauberen Details: Der Alfa sammelt die meisten Punkte. Owen (TG-Fahrer Nr. 2) merkt allerdings an, dass die 17-Zoll-Räder die hinteren Radhäuser nicht ganz so prall füllen, wie sie könnten. Ausserdem mögen wir die klassischen Alfa-Felgen mit fünf Löchern lieber; die dürften eher Serie sein als die Speichenräder an unserem Testwagen.

Auch der Focus ist ein attraktives Auto. Stellt man ihn neben jüngere Ford-Entwürfe wie den braven Fiesta oder Fusion, wird klar: Ford hat in letzter Zeit etwas eingebüsst – sei es Mut oder Können. Natürlich kann der RS nicht auf Jahrzehnte Design-Erbe zurückgreifen wie der Alfa, aber seine Abstammung kommt aus moderneren Motorsport-Scharmützeln, und die Nähe zum WRC-Auto ist offensichtlich. Im Vergleich zum normalen Focus bleiben nur Motorhaube, Heckklappe, Türen und Dachblech unverändert. Er trägt keine riesigen Spoiler und keine peinlichen „Schneller“-Anbauteile – doch mit den breiten Kotflügeln, randvoll mit 18-Zoll-OZ-Alus, hat der Focus RS genug Haltung.

Für mich wirkt der Golf R32 optisch am unauffälligsten, am wenigsten wie ein Aufmerksamkeitsmagnet. Sandy widerspricht entschieden: Bei jedem Tankstopp auf dem langen Ritt ab Hannover hätten sich kleine Bewunderergruppen gebildet. Und tatsächlich: Später, als wir im Stadtzentrum parken, stehen drei Kerle am VW und studieren ihn. Wer sich auskennt, findet jede Menge Unterschiede zum Serien-Golf: 18-Zoll-Felgen, zwei verchromte Endrohre, neue Stossfänger und Schweller, blaue Bremssättel, ein Wabengrill, verchromte R32-Embleme und ein Heckspoiler. Der R32 steht zwar tiefer als RS und GTA, trotzdem wirkt er irgendwie weniger aufregend. Vielleicht liegt es am Silber – das starke GTI-Anniversary-Modell hat eine ähnliche Höhe, und als wir in TG 106 einen schwarzen getestet haben, sah der grossartig aus. So oder so: Dieser Golf – wie alle – wirkt weiterhin solide und teuer.

Interieurs

Das ist kein Tag fürs Herumstehen, Reifen-Treten und Debatten über Fahrhöhe; angenehmer ist es, in einem warmen, trockenen Innenraum zu sitzen. Und was erwartet uns hinterm Lenkrad? Die übliche Geschichte – VW ganz vorn, Alfa weit abgeschlagen? Diesmal nicht.

Der Innenraum des R32 ist zwar nach wie vor schwer zu kritisieren: Kunststoffqualität, Passungen, Schaltergefühl – alles wirkt bis ins Detail durchdacht. Aber: Dieser Alfa spielt plötzlich in derselben Liga. Klar, der VW liegt vielleicht noch einen Hauch vorne – wenn man im GTA gezielt sucht, entdeckt man ein paar Kleinigkeiten, die wie Relikte aus den weniger ruhmreichen Zeiten wirken. Die Kunststoffmanschetten um Schalthebel und Handbremse sind keine Highlights. Der Rest passt jedoch, und das Armaturenbrett wirkt erfreulich stabil.

Insgesamt lebt es sich in Alfa-Land ziemlich gut; der GTA-Innenraum hat denselben eleganten Retro-Touch wie das Äussere. Man sitzt angenehm tief – hier auf optionalen Ledersitzen mit etwas altmodisch anmutenden Querstreifen. Die Sitzposition stimmt, das Lederlenkrad ist wunderschön: genau richtig dimensioniert, und die aufgesetzten Bedienelemente fürs Radio sind klein und unaufdringlich. Überall gibt es liebevolle Details, etwa die Form der Türverkleidungen und die runden Luftdüsen mit ihren kreisförmigen Einfassungen – nur schade, dass sie beim Verstellen kein klickendes Geräusch machen. Drei tief versenkte Instrumente und das Zusammenspiel aus Lenkrad, Sitzen und Position geben dem GTA ein geschmeidiges, sportliches Gefühl.

Im Golf dagegen hat nichts etwas „Filigranes“. Im Gegenteil: Der R32 wäre ein hervorragender Hauptpreis bei den deutschen Meisterschaften im Kuchen- oder Pastetenessen – so überpolstert sind die Sportsitze, und so sehr passt das extrem dicke Lenkrad zu kräftigen Händen. Komfortabel ist das allerdings, und für Langstrecken ganz klar erste Wahl, wie unser 1.600-Meilen-Korrespondent (rund 2.575 km) bestätigen kann. Dass Volkswagen am Innenraum nicht gespart hat, zeigen die grosszügig eingesetzten, teuren Aluminium-Pedale, -Blenden und -Zierteile.

Auch Ford hat im RS investiert. Echtes Carbon ist teuer – und dennoch wirkt es hier irgendwie billig, genauso wie die blauen Kunststoff-Zierleisten im Focus-Cockpit an Lenkrad, Türen und Armaturenbrett. Zum Glück gibt es dafür hervorragenden Halt: Die Sparco-Sitze sind die besten im Feld, auch wenn man nicht so tief sitzt wie im Alfa. Insgesamt fühlt sich das Focus-RS-Interieur ein wenig nach Spät- und Schnellschuss an; vielleicht zeigt sich beim Druck auf den grünen Startknopf, dass Ford seine Prioritäten anders gesetzt hat.

Performance

Knopf drücken – und der zwei Liter grosse, turboaufgeladene Duratec des Ford meldet sich mit einem kernigen Blubbern. Dem schlichten Vierzylinder fehlt die Romantik dessen, was unter den Hauben von Alfa und VW steckt, aber er klingt trotzdem speziell, angenehm fleischig. 212 bhp wirken normalerweise beeindruckend, gerade in der Hot-Hatch-Welt. Heute reicht das allein jedoch nicht, wenn der R32 237 bhp liefert und der GTA mit erstaunlichen 250 bhp das volle Programm fährt. Damit liegt der Alfa 100 bhp über dem, was ein durchschnittlicher, ganz normaler Volkswagen Golf GTi dieser Zeit bietet.

Für den Ford ist das nicht nur schlecht: In dieser Klasse zählt Zugkraft genauso wie Spitzenleistung. Der Focus bringt 229 lb ft, damit liegt er knapp über dem Alfa mit 221 lb ft, aber unter dem VW mit 236 lb ft. Und dann ist da noch das Gewicht: Mit 1.278 kg ist der Ford kein Leichtbau-Spezialist, der 1.360 kg schwere Alfa schleppt gefühlt einen zusätzlichen Passagier mit, und der satte 1.512-kg-Golf trägt das, was man als Mehrgewicht eines weltbesten Pastetenessers bezeichnen könnte. Plus eine grosse Kiste Pasteten.

Bei den Werksangaben liegen die drei nicht weit auseinander – und ja, der Dauerregen hat uns diesmal eigene Messwerte verdorben. Zur Einordnung: Alfa nennt 0–62 mph (0–100 km/h) in 6,3 Sekunden, beim Golf stehen 6,6 Sekunden, und Ford gibt 0–60 mph (0–97 km/h) in 6,4 Sekunden an. Sicher ist: Alle drei ziehen schon aus sehr niedrigen Drehzahlen willig an, und der Turbo des RS ist beim Ansprechen keineswegs im Nachteil. Was dem Ford aber fehlt, ist die Tiefe an Charakter und die Souveränität in Sachen Laufkultur, die die beiden anderen ausstrahlen.

Zu Beginn könnte man beim R32 meinen, sein 24-Ventil-V6 sei etwas träge, und in der sechsten Fahrstufe nervt bei niedrigen Drehzahlen ein dröhnender Ton. Doch zwei, vielleicht drei Gänge runter, Vollgas – und plötzlich beeindruckt der Golf im Trio am meisten mit unmittelbarem Vortrieb. Voll ausgequetscht auf einem ansteigenden Stück Autostrada hatte der Focus Mühe, überhaupt dranzubleiben, obwohl der VW eine zusätzliche Person und mehr Gepäck im Kofferraum mitführte. Und dieser Klang: Der R32 tönt wirklich fantastisch, tatsächlich wie ein Audi quattro – und wenn man bei Tempo Ruhe möchte, macht er ebenso bereitwillig leise mit. An Leidenschaft steht der Alfa-V6 dem deutschen Motor in nichts nach und dreht von allen am gierigsten hoch; auf der Strasse fühlt er sich aber nicht ganz so schnell an wie der Golf.

Schnell waren Alfas früher oft. Beim Anhalten gab es gelegentlich weniger Ruhm. Nur: hier nicht. Die Bremsanlage des GTA mit ABS und EBD ist auf Augenhöhe mit der ähnlich ausgestatteten Lösung des R32, auch wenn der VW vorne wie hinten innenbelüftete Scheiben bekommt. Die stärksten Bremsen hat dennoch der Focus. Obwohl ihm EBD fehlt, verzögert der RS überragend, und das Pedalgefühl bleibt selbst nach einem harten Tag erstaunlich konstant.

Beim Getriebe geht der Punkt, knapp aber verdient, ebenfalls an den RS – vor allem wegen des satten, präzisen Schaltgefühls. Allerdings sind es nur fünf Gänge, und für Autobahnetappen schreit er nach einer zusätzlichen Übersetzung. Am Sechsgang des Alfa gibt es wenig auszusetzen; er wirkt sogar definierter als der Wechsel im Golf, der gelegentlich etwas vage rüberkommt.

Fahrwerk & Handling

Diese kleine Kritik am Golf-Getriebe wird sofort nebensächlich, sobald es darum geht, die Leistung auf klatschnassen Strassen auf den Boden zu bringen. Das elektronisch variabel arbeitende 4Motion-Allradsystem des R32 erledigt das souverän: kein Theater, kein Drama.

Trotz WRC-Verwandtschaft gibt es im Focus keinen Allrad – ja nicht einmal Traktionskontrolle. Stattdessen setzt der RS auf ein mechanisches, drehmomentverteilendes Quaife-Sperrdifferenzial. Das funktioniert gut, aber im Nassen eben nicht unfehlbar: Zu früh zu viel Leistung aus einer engen Haarnadel, und die Front schiebt nach aussen. Im Alfa lässt sich dank Traktionskontrolle früher ans Gas gehen. Es ist ein gutes System, das eingeschaltet nicht übermässig hineinpfuscht – und selbst ausgeschaltet hält der GTA Antriebseinflüsse in der Lenkung erstaunlich klein.

Mit seiner weicheren Abstimmung ist der GTA im Regen womöglich sogar wirksamer als der straffer federnde Focus, weil er weniger zum Untersteuern neigt. Dazu kommt ein sensationelles Gefühl in der Lenkung des 147: Geradeaus über die Teststrecke, Lenkrad schnell links-rechts antippen – die Reaktion ist nahezu ideal. Bei trockenem Wetter kippt das Pendel allerdings zurück in Richtung Ford. Die Karosseriekontrolle des RS ist enger, sein Einlenken straffer als bei Alfa und Golf. Und beim reinen Grip schlägt nichts die speziell entwickelten Michelin-Sportreifen des RS – nass wie trocken.

Von allen verlangt der Focus dem Fahrer am meisten ab: Unter harter Beschleunigung muss man die Tendenz der Vorderachse, unruhig zu werden, aktiv im Griff behalten. Der Golf ist dagegen am wenigsten anstrengend, bietet aber auch die geringste Belohnung. Zwar ist das Fahrwerk fest, doch die Karosserie wirkt nicht besonders straff: Der R32 wankt in Kurven, und er nickt sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen. Trotz der weitgehend narrensicheren Allrad-Traktion spürt man das Gewicht des V6 vorne deutlich stärker als im Alfa. Auch die Lenkung des Golf kommt nicht an Schärfe und Direktheit der anderen heran. Keine Frage: Man kann den R32 hart und schnell scheuchen – nur flink ist er nicht.

Kosten

Da der 147 erst im Frühjahr 2003 in den Verkauf geht, hat Alfa noch keinen Preis festgelegt und auch die endgültige Spezifikation nicht bestätigt. Wir gehen jedoch davon aus, dass er preislich nicht weit vom 22.340-Pfund-Golf entfernt liegt. Wie auch immer es am Ende kommt: Beide dürften ähnlich üppig ausgestattet sein. Der RS ist keineswegs karg, fällt aber klar beim Thema Sicherheit zurück. Für den Ford gibt es nur zwei Airbags, während VW und Alfa jeweils sechs bieten. Im Focus fehlen Bordcomputer und EBD, dafür sind Teilleder-Sitze an Bord – und bei 19.995 Pfund liegt er über 2.000 Pfund unter beiden Rivalen.

Urteil

Ganz ehrlich: Wenn es so eng ist, lässt sich für jeden dieser drei eine stimmige Siegesrede bauen. Wollten wir den Alfa gewinnen lassen, wäre das ein Kinderspiel. Man muss ihn nur ansehen – allein fürs Design hätte er es verdient. Und dann der Innenraum: Man könnte gut behaupten, er sei der beste im Trio, oder zumindest derjenige, der sich am ehesten so anfühlt, wie ein Performance-Hatchback wirken sollte. An seinen sportlichen Qualitäten gibt es beim Fahren ebenfalls keinen Zweifel: Motor, Getriebe und Bremsen sind erstklassig. Beim Handling trifft er eine saubere Mitte zwischen Golf und Focus: spaßiger und involvierender als der R32, aber nicht so nervös und fordernd wie der RS.

Damit wäre der Fall für den Alfa Romeo 147 GTA eigentlich wasserdicht gewesen – wenn das Auto selbst ebenso wasserdicht geblieben wäre. Leider brach ein Zahn im Differenzial, und der Wagen musste auf dem Trailer nach Hause. Hoffentlich lag es daran, dass es ein frühes Presseauto nach dem Start war, das – gemessen an Steinschlägen und Laufleistung – schon ein hartes Leben hinter sich hatte. Aber so, wie es nun einmal ist, können wir nur festhalten, was wir vorfinden.

Selbst ohne diesen Defekt hätte der Alfa den Titel als bestes Fahrerauto nicht geholt, denn der geht weiterhin an den Focus RS. Nur sollte man sich eine unbequeme Frage stellen: Sucht man genau das? Er ist nicht das unkomplizierteste Auto im Umgang. Der Golf hingegen ist es – und diese Kultiviertheit kommt mit schaufelweise Performance.

Klar wird vor allem eines: VW Golf R32 und Ford Focus RS mögen sich in vielem ähneln, im Wesen sind sie grundverschieden. Wer einen schnellen, feinen und zivilisierten Hochleistungs-Cruiser erwartet, wird vom Focus enttäuscht sein. Wer ein ultrascharfes, ultradirektes Fahrerauto will, sollte nicht zum R32 greifen. Dein Geld, deine Wahl.

Und doch: Egal, wie man die Punkte sortiert – von fünf Fahrern, die die Autos bewegten, stimmten vier für den Focus und nur einer für den Golf. Ja, er hat Schwächen: ein schwacher Innenraum, deutliches Rückschlagen in der Lenkung. Trotzdem unterhält keiner der Rivalen so wie er, und damit bleibt er unsere Wahl aus der neuen Hot-Hatch-Elite.