Ford F-150 Lightning in Texas: Ist Amerika bereit für Elektro-Pick-ups?

Die Botschaft überbringt einer der Organisatoren der Veranstaltung – ein Mann, Ende 40, deutlich aufgeregter, als es die Situation hergibt. „Wir müssen sie in euren Truck bekommen!“ Da steckt einiges drin. Ich kann nur hoffen, dass er meint, dieses vorbildliche Mitglied des Militärs in und um unser Auto herum zu fotografieren – und nicht, sie kurzerhand in den Frontkofferraum zu verfrachten. Sicher ist hier gar nichts. Und dann noch der Ausdruck „Pin-up-Girl“ – ist der nicht irgendwann Ende der Sechziger ausgestorben?

Es geht hier darum, ob ein Land bereit ist, seine Liebesaffäre mit Öl zu beenden und eine sauberere Zukunft anzunehmen. Ist Amerika bereit für den Wandel? Nach dem, was ich hier sehe … äh, eher nicht.

Texas, Trucks und die grosse Frage nach dem Umstieg

Texas ist Truck-Land. Jeder fünfte verkaufte Ford F-Series Pickup geht hier über den Tresen – und Ford verkauft viele davon, in guten Jahren knapp eine Million. Texas ist ausserdem BBQ-Land, Öl-Land und – wenn man den übergrossen Werbetafeln entlang der I‑35 mit dem Tango-gesichtigen Ex-Präsidenten glaubt – Trump-Land.

Wenn der neue elektrische F‑150 Lightning ausgerechnet hier funktioniert, funktioniert er überall. Genau deshalb haben wir uns für zwei Tage einen 3‑Tonnen-Truck geschnappt, um ein paar dringende Fragen zu klären: Ist Amerika wirklich bereit, elektrisch zu fahren? Ist der Lightning im Alltag schlicht der bessere, praktischere Truck als seine Verwandten mit Verbrennungsmotor? Ist das – wie Ford behauptet – die wichtigste Markteinführung seit dem Model T? Und wie viel Rindfleisch schafft ein Mann, bevor sein Darm endgültig streikt?

Unsere Reise beginnt in Austin, wo ich Fotograf Greg und Videograf Charlie einsammle. Greg, Australier, früher in Grossbritannien, heute in Texas zu Hause, übernimmt die Rolle des kulturellen Verbindungsoffiziers. Charlie, besessen davon, dass Fleischprodukte stets auf Eis liegen, und gerade erst von seiner Zuckersucht genesen, wird unser Lebensmittelkontrolleur und oberster Donut-Verwalter. Ich kümmere mich um Fahren, Ladestrategie und das Stellen unbequemer Fragen – ohne dafür eine zu kassieren.

[Karussell-Element]

Bilder: Greg Pajo

Der Plan: rund 240 km nördlich von Austin nach Cleburne, eine kleine Stadt knapp ausserhalb von Dallas, zu einer Premiere namens American Patriot Music and Truck Festival. Glastonbury erwarte ich nicht, ein hartes Publikum dagegen schon. Wenn wir hier eine ehrliche, uramerikanische Meinung einsammeln – und der Lightning dabei Eindruck macht – wissen wir, dass Ford einen Treffer gelandet hat.

Am nächsten Tag geht es die Interstate wieder zurück Richtung San Antonio, um die Lifestyle-Qualitäten des Trucks zu testen: ein bisschen EV-Camping. Ein kurvigerer Weg wäre schöner gewesen, aber Schnelllader sind hier draussen nicht gerade an jeder Ecke. Und wenn mir der EV-Alltag in Grossbritannien etwas beigebracht hat, dann: lieber vorsichtig planen und in Reichweite der 350‑kW-Ladesäulen bleiben, von denen wir wissen, dass sie direkt an der I‑35 tatsächlich funktionieren.

Warum der F‑150 Lightning für Ford so viel bedeutet

Der F‑150 ist das Protein im 40‑Mrd.-Dollar-pro-Jahr-F-Series-Sandwich von Ford. Seit 45 Jahren ist er Amerikas meistverkaufter Truck – ein Koloss, wichtig nicht nur für Fords Bilanz, sondern für die US-Wirtschaft insgesamt. An dieser Formel herumzuschrauben, ist deshalb ein ziemlich grosses Ding.

Ford hätte es sich leicht machen können: ein paar Lithium-Ionen-Pouchzellen in ein bestehendes F‑150-Chassis stopfen, fertig. Aber man wusste, dass der Reiz des Frühadopters – oder des Captain-Planet-Fahnenschwenkers – bei den meisten amerikanischen Truck-Käufern nicht zieht. Und Konkurrenz wie Hummer EV, Chevy Silverado EV, Rivian R1T und der mythische Tesla Cybertruck taucht überall auf. Also musste ein insgesamt besseres, vielseitigeres Fahrzeug her – und vor allem eines, das Ausreden gegen den Wechsel eliminiert.

Ford hat dabei eine Seite aus Teslas Lehrbuch übernommen: Kunden zuerst mit brachialer Beschleunigung blenden. Ergebnis: Das ist der schnellste, stärkste und drehmomentstärkste F‑150, den es je gab.

Darren Palmer, VP Electric Vehicle Programs (der ansteckend optimistische Brite, der Fords 50‑Mrd.-Dollar-Offensive leitet, um Tesla als grössten EV-Hersteller der Welt anzugreifen), erzählt von einer Frage in der Forschungsphase: Welches Tier wäre ein elektrischer Truck? „Ein Chihuahua.“ Und welches Getränk? „Rosé-Champagner.“

Dann lenkt er die Runde ab, spricht über den neuen F‑150 Raptor, zählt die Daten eines kommenden, besonders spannenden Modells auf – das Publikum wird merklich wacher – und dann lässt er fallen: das ist der EV. „Dann gab’s eine halbe Stunde Geschrei: ‚Unmöglich, du lügst‘ – pures Unglauben.“

Daten, Reichweite und die nackten Zahlen

Man sollte das sorgfältig gemischte Kool-Aid von Führungskräften mit Eigeninteresse nicht einfach trinken – aber die Zahlen sägen vielen Argumenten tatsächlich die Beine ab.

Es gibt zwei Varianten: das Einstiegsmodell mit 98 kWh Batterie, 446 bhp und 230 Meilen Reichweite (ca. 370 km) oder die Version mit grosser Reichweite, die wir fahren, mit 131 kWh Batterie (von unten mit nur acht Schrauben ausbaubar), 572 bhp und 320 Meilen Reichweite (ca. 515 km).

Nur bei unserem protzigen Topmodell Platinum sinkt die Reichweite auf 300 Meilen (ca. 483 km) – wegen der Ausstattung, einer schlachthofgrossen Menge Leder und 22‑Zoll-Rädern (ca. 56 cm), die ordentlich Luft verwirbeln. Beide liefern 775 lb ft Drehmoment (ca. 1.051 Nm), und die schnellere Ausführung erledigt 0–60 mph in 4,3 Sekunden (0–97 km/h). Das ist einfach absurd: Sportwagen-Tempo in etwas, das in etwa die Grösse eines kleinen Planeten hat.

Und gross ist der Lightning wirklich: so lang wie eine Mercedes S‑Klasse mit langem Radstand … plus weitere 600 mm.

[Inline-Galerie-Element: 0]

„Arbeiten und spielen“: Frunk, Heckklappe und Steckdosen

Dazu kommen die typischen „hart arbeiten, hart spielen“-Tricks – genau das Zeug, das in den USA für glänzende Augen sorgt. Der „Mega Power Frunk“ (ja, so heisst das wirklich, leider) schafft vorne zusätzliche 400 Liter (mehr als der Kofferraum eines VW Golf, genug, damit ein erwachsener Autojournalist darin ein Nickerchen macht): abschliessbarer Stauraum dort, wo sonst der Motor sitzt. Auf Knopfdruck öffnet er sich mit dem Schlüssel wie eine gigantische Auster. Angeblich war das eine technische Tortur, inklusive Sicherheitsanforderungen, damit er nicht im falschen Moment aufspringt.

Hinten senkt sich die Heckklappe elektrisch ab – und fährt wieder hoch, wenn man den Schlüssel drückt oder sie leicht anhebt. Lässt man sie unten, steckt sie voller Details: eine ausklappbare Trittstufe, ein ausziehbares Haltegeländer, in Kunststoff eingeformte Lineale, Aussparungen für Schraubzwingen, ein Flaschenöffner … und es hört nicht auf.

Vorne wiederum kann man den Frontkofferraum mit Eiswürfeln füllen, weil unten ein Ablauf sitzt. Wer schon einmal eine bier- und rindfleischgetriebene Tailgate-Party in den USA erlebt hat, versteht: Das ist ein echtes Verkaufsargument.

Und dann ist da noch das Thema Strom: Der F‑150 Lightning ist im Kern ein riesiger Stromspeicher auf Rädern. Mit „Pro Power Onboard“ gibt es sechs USB-Anschlüsse und ganze 11 vollwertige Steckdosen: vier 120‑V-Steckdosen im Frontkofferraum, zwei im Innenraum und vier in der Ladefläche – plus eine 240‑V-Steckdose. Genug, um ein anderes Elektroauto mit 7 kW zu laden. Du fährst ein EV und hast einen Freund mit einem F‑150 Lightning? Dann strandest du praktisch nie.

Schnellladen ist auf 150 kW begrenzt (da ginge mehr, aber es reicht für 15 bis 100 Prozent in 41 Minuten). Und wer sich zu Hause Fords Charge Station Pro installieren lässt, macht den Truck zur Stromzentrale: Bei einem Blackout – in Teilen der USA keine Seltenheit – kann die Batterie Energie zurück ins Haus speisen und Licht sowie Geräte bis zu drei Tage am Laufen halten, oder 10 Tage, wenn man rationiert. Ein Hoch auf das apokalypsensichere Fahrzeug.

Unterwegs auf der I‑35: leise, entspannt und erstaunlich komfortabel

Pfeilgerade, monotone Interstates – wie ein grob gerendertes Videospiel mit endlosen Wiederholungen greller Restaurantketten – sind zwar die Adern, die Amerika verbinden, aber sie sind unerquicklich zu fahren. Im Lightning dagegen werden sie zur Komfortzone.

Wer nur die Schlagzeilen über 0–60 mph liest, erwartet vielleicht einen reifenfressenden Monstertruck. Tatsächlich ist sein Wesen viel gelassener. Er will ruhig gefahren werden, mit sanfter Hand und gleichmässigem Fuss. Ein kurzer Gasstoss reicht, um festzustellen: Ja, hier baut sich in sehr kurzer Zeit sehr viel Tempo auf. Volle Leistung ruft man dann höchstens auf der Auffahrt, beim zackigen Überholen oder zum Erschrecken der Kinder ab.

Im Stop-and-go-Verkehr nimmt der Ein-Pedal-Modus mit hoher Rekuperation Stress heraus. Auf der Autobahn schaltet man ihn dagegen besser aus und segelt, um den Schwung auszunutzen. Unterm Strich ist das ein plüschiges Erlebnis – noch mehr, wenn man Fords Blue Cruise auf freigegebenen Abschnitten aktiviert: echtes „Hände weg vom Lenkrad“, solange die Kamera im Armaturenbrett überzeugt ist, dass die Augen auf der Strasse bleiben.

Ein kurzer Stopp an der Electrify-America-Station bei Walmart: nachladen, dazu ein bisschen Ramsch und unnötige Kalorien kaufen, während wir warten – dann weiter nach Cleburne.

Festival in Cleburne: Skepsis, Vorurteile und ein paar Überraschungen

Als wir am Hilltop Barn einrollen, rechne ich halb mit einem Meer roter MAGA-Kappen und einer brennenden Biden-Puppe. Fehlanzeige: ein paar Hundert Leute, verteilt, mit Bier, Livemusik, klassischen Autos und Trucks – und das an einem drückend heissen Samstagnachmittag.

Mit unseren geschniegelt wirkenden Akzenten und dem glänzenden Roboter-Truck fallen wir sofort auf. Trotzdem ist das Interesse gross. Ich parke neben einem Mann, dessen Nase eine ausgeprägte Whiskey-Vorliebe vermuten lässt – und erfahre, dass der Anhänger hinter seinem perfekt inszenierten Ford Pickup von 1947 eine mobile Bar ist. Tim und ich werden uns, da bin ich sicher, blendend verstehen. Also bohre ich nach.

Er verabscheut die Idee eines Elektro-Trucks und sagt mir mit Nachdruck, alles unter 1.000 Meilen Reichweite sei unbrauchbar. „Ich sag’s dir ganz direkt: Das wird hier nicht funktionieren, nicht für eine richtig lange Zeit.“

Dann treffe ich Sandra. Sie ist überzeugt, Biden drücke ihnen Elektroautos auf, indem er absichtlich die Spritpreise hochtreibt – und startet anschliessend eine Tirade darüber, der Präsident setze Lebensmittelverarbeitungsbetriebe in Brand. Warum auch immer.

Ich halte bei Joe an, Vietnam-Veteran mit Weihnachtsmannbart und einer Harley, die lauter ist als die Band. Er versteht nicht, warum man elektrisch fahren sollte, wenn doch ein lauterer Auspuff die Chancen beim anderen Geschlecht erhöht (das ist die entschärfte Version).

Bis hierhin ist alles erwartbar. Dann kommen die Überraschungen: Clay, genervt davon, 125 Dollar für einen halben Tank Diesel in seinem F350 zu zahlen – und regelrecht geplättet von der Tatsache, dass wir 200 Meilen Reichweite für 15 Dollar nachgeladen haben. Darren, dessen Lederweste und Biker-Gefolge eher nicht nach EV-Fanclub aussehen, lässt sich vom Frontkofferraum überzeugen. Joey, der in der Freizeit an einem flammengemalten Hot Rod F100 schraubt, „liebt alles Neue“.

In Summe ist die Stimmung deutlich positiver, als ich erwartet hatte – und Fords frühe Zahlen passen dazu. Mit Kapazität für 140.000 Lightnings pro Jahr musste man bei 200.000 Reservierungen den Hahn zudrehen, damit die Wartezeiten nicht explodieren. Luxusproblem.

Weniger luxuriös: Ein Herr, den wir zuvor befragt hatten und der inzwischen ordentlich „geschmiert“ ist, kommt wieder auf uns zu. „Sag mir noch mal, warum ihr hierherkommen wolltet?“ Das ist unser Stichwort zum Abgang.

Am nächsten Morgen backen wir Waffeln in Texas-Form, drehen eine Runde durchs historische Zentrum von Cleburne, kaufen auf Charlies Drängen Donuts – und erleben eine ziemlich spektakuläre Zuckerbruchlandung, eine Stunde später. Abhilfe schafft nur ein Brisket-Brötchen von Buc-ee’s, der grössten Tankstelle, die ich je gesehen habe.

Wir laden erneut beim gleichen Walmart (Déjà-vu), decken uns mit einem glitzernden Sammelsurium an Campingkram ein – und ich sortiere meine Eindrücke vom Innenraum.

Innenraum, Bildschirmgrössen und Alltagstauglichkeit

Drinnen ist der F‑150 riesig. Breite, bequeme Vordersitze – beheizt und belüftet, beim Platinum zusätzlich mit Massagefunktion – flankieren eine massige Mittelkonsole.

Wer Zeit totzuschlagen hat, drückt einen Knopf: Der Wählhebel klappt weg, und die Mittelarmlehne lässt sich zu einer grossen, ebenen Fläche ausziehen – für Laptop, Mittagessen, ein bisschen Stepptanz … worauf man eben kommt.

Getränkehalter und Ablagen gibt es im Überfluss: zwei Handschuhfächer, Stauraum unter der Rückbank, überall Fächer.

In den zwei höchsten Ausstattungen (Lariat und Platinum) steckt derselbe 15,5‑Zoll-Bildschirm (ca. 39,4 cm) wie im Mustang Mach‑E. In den zwei unteren (Pro und XLT) gibt es ein 12‑Zoll-Querformatdisplay (ca. 30,5 cm) über physischen Tasten für Audio und Klimaanlage. Ausgerechnet diese Variante wirkt im Alltag befriedigender – auch wenn fürs Staunen der grosse Bildschirm klar gewinnt.

Abseits der Autobahn: Geräusche, Gewicht und Kurven

Wir verlassen die I‑35 Richtung Campingplatz am Ufer des Guadalupe River und finden Strassen, die mehr verraten. Überraschung: Er beschleunigt zwar wie ein Sportwagen, aber er fährt sich ganz sicher nicht wie einer.

Als Erstes fällt Windgeräusch auf – wenig überraschend, wenn man ein Scheunentor durch zähe Luft drückt. Dazu kommen teils geradezu seismische Schläge durchs Chassis, sobald man eine Kante oder einen Riss erwischt. Die Federung hat sichtbar alle Hände voll zu tun, diese Masse im Zaum zu halten. Entsprechend wirkt die Fahrt über leichte Wellen schwebend, und bei einer Kompression spürt man das Gewicht dann sehr deutlich.

Kurven sind … interessant. Positiv ist die neu konstruierte Einzelradaufhängung hinten: Der Aufbau hüpft nicht mehr pogoartig, wenn mitten in der Kurve eine Bodenwelle kommt. Trotzdem tat mir der äussere Vorderreifen leid, der den Grossteil der Kräfte abbekommt. Zum Glück gibt es in Amerika nicht übermässig viele Kurven.

Ziehen, klettern und die praktische Seite des Allradantriebs

Was es dafür gibt: Leidenschaft fürs Ziehen – und jede Menge Landschaft.

Mit je einem Motor pro Achse für Allradantrieb, einer Ladung Drehmoment und sperrbarem Hinterachsdifferenzial ist der Lightning mehr als fähig, wenn man einfach nur Arbeit erledigen will. Wer Offroad als Hobby betreibt, wird allerdings ein Fahrzeug bevorzugen, das mechanisch mehr Rückmeldung und Einfluss bietet.

Die maximale Anhängelast mit der grossen Batterie liegt bei 10.000 lb, also 4,5 Tonnen. Falls dir das wenig sagt: Bei Fords offizieller Präsentation zog ich ein grosses Motorboot auf Trailer und einen Airstream-Wohnwagen – und musste ernsthaft nachsehen, ob beides wirklich eingehängt war.

EV-Camping am Guadalupe River

Am Campingplatz packen wir unsere Beute aus: einen Kühlschrank für Bier, einen tragbaren elektrischen Holzpellet-BBQ, eine Lichterkette, einen Projektor plus Laken als Leinwand und einen mobilen Kompressor, um unseren Liegesessel aufzublasen.

Alles passiert im Licht der 360‑Grad-Fluter des Trucks. Wir stecken ein, schalten ein – und alles läuft lautlos über die üppigen Steckdosen. Trotz meines Drängens, mich bis tief in die Nacht auf YouTube anzuschauen, saugt das Gesamtpaket nur zwei Prozent der Batteriekapazität. Wer Outdoor-Lifestyle ernst meint: Das ist ein kompletter Gamechanger.

Ist Amerika bereit fürs Elektroauto? Ja. Und nein. Die öffentliche Ladeinfrastruktur – wie auch in Grossbritannien – muss dichter werden, erst recht bei den grossen Distanzen. Wer zu Hause laden kann, hat allerdings bereits die halbe Miete.

Und auf jeden Skeptiker kam bei uns jemand, dessen Meinung kippte: weil Laden so billig war, weil der Lightning so nützlich ist oder weil die Performance beeindruckt. Wenn es also ein EV gibt, das amerikanische Einstellungen verschieben kann, dann dieses.

Wenn du dich mit einer realistischen Reichweite von 270 Meilen (ca. 435 km) anfreunden kannst, Amerika – ich würde wechseln. Er ist schlicht der bessere Truck zum Fahren und Nutzen als ein normaler F‑150. Und weil Ford es bewusst einfach gehalten hat – so viel wie möglich vom bestehenden Chassis und den Komponenten weiterverwendet, optisch fast nichts verändert ausser dem geschlossenen Kühlergrill und den schicken, durchgehenden Leuchten vorn und hinten – passt der riesige Katalog an F‑150-Aftermarket-Zubehör weiterhin. Ausserdem liegen die Preise nahe an denen des Verbrenners.

Ein Platinum startet bei 90.000 Dollar, aber den arbeitsorientierten Pro gibt es mit der kleineren Batterie für unter 40.000 Dollar. Ein echtes Schnäppchen. Dein Zug, Elon.