Rimac Nevera am Polarkreis: 1.888-bhp-E-Hypercar auf Eis ohne Spikes

Was für absolut spektakuläre Driftkreise. Mehr fällt mir nicht ein, während die fast 1.900 bhp des Rimac Nevera, sein verzweifelt hochentwickelter Allradantrieb und die Torque-Vectoring-Logik auf die denkbar unklügste Art eingesetzt werden. Die Windschutzscheibe wird zum weissen Schleier, der Nevera surrt um seine eigene Vorderachse wie ein Propeller, und mein Magen wickelt sich unangenehm eng um die Wirbelsäule. Ein Lupfer, ein kurzes Zucken am Lenkrad – und der Horizont steht mit einem harten Reset wieder gerade. Absolut spektakulär.

Vermutlich nicht das Feedback, auf das das Ingenieurteam bei Rimac gehofft hatte – schliesslich sind wir bis hoch an den Polarkreis gereist, um den rein elektrischen Nevera zu fahren. Aber so ist das, wenn man keine klaren Grenzen setzt. Und erstaunlicherweise hat Rimac praktisch gar keine gesetzt. Man fährt eben in den hohen Norden Schwedens, begleitet die Antriebs- und Software-Koryphäen von Rimac beim finalen Feintuning während der Kältetests und erlebt, wie sich eines der stärksten Serienautos der Welt auf Eis anfühlt – ohne Spikereifen. Um das Ende ein wenig vorwegzunehmen: Es macht wahnsinnig viel Spass.

Daten, Antrieb und Sensorik des Rimac Nevera

An Zahlen mangelt es nicht: 1.888 bhp und 1.741 lb ft sofort anliegendes E-Drehmoment (ca. 2.360 Nm). Auf normalem Untergrund schafft er 0–100 km/h (62 mph) in 1,97 Sekunden – allerdings inklusive des amerikanischen One-Foot-Roll-out. Die Viertelmeile (402 m) erledigt er in 8,58 Sekunden. Vmax liegt nur ein paar mph unter 260 (also knapp unter 418 km/h). Dazu kommen vier Elektromotoren, vier Getriebe und eine Sensor- und Systemlandschaft, die das Auto zumindest theoretisch in Richtung KI-Bewusstsein schubsen könnte: 13 Kameras (eine davon fürs Gesichtserkennen statt klassischem Schlüssel – einen Schlüssel gibt es trotzdem), sechs Radarsensoren und 12 Ultraschallsensoren.

Fotografie: Jonny Fleetwood

[Knoten: Karussell-Thema-Feld]

Nüchtern hingeschrieben wirken diese Werte fast blutleer. Erst mit Kontext wird’s greifbar: Vorn liefern die Motoren in etwa 295 bhp (220 kW), verbunden mit zwei Einstufen-Getrieben, die links und rechts am Ende der Vorderachse sitzen. Hinten stehen die Motoren beidseits einer weiteren Getriebe-Paarung – diesmal in einem gemeinsamen Gehäuse in der Mitte der Hinterachse – und könnten jeweils bis zu 645 bhp (480 kW) abgeben. Pro Motor. Das ist am Hinterrad sinngemäss ein Bentley Continental GT Speed je Seite, und vorn entspricht es grob zwei Audi S3. Jedes Rad bekommt seinen eigenen Inverter – also die Steuereinheit, die den Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom für den Motor umwandelt – und es gibt fünf Kühlkreisläufe. Weil Batterien eben auch ins Schwitzen kommen.

Carbon-Struktur, 120-kWh-Akku und Gewicht

Das Auto selbst: ein massives Carbon-Monocoque, dazu riesige Carbon-Butterfly-Türen, ein verklebtes Carbon-Dach und ein Carbon-Heckrahmen. In diese Struktur integriert ist ein tragender, flüssigkeitsgekühlter 120-kWh-Batterieblock, der mittig in einer zusammengedrückten, beidseitig endenden T-Form sitzt – eine Seite Richtung Heck etwas bauchiger als die andere. Fast alles ist aus Carbon, und trotz des gewaltigen Akkupakets bleibt der Nevera unter 2.200 kg. Zur Einordnung: Ein Bugatti Chiron mit vergleichbarem Allradantrieb liegt knapp unter 2.000 kg und kommt auf rund 1.479 bhp. Also grob 10 Prozent mehr Gewicht beim Nevera, aber nahezu ein Drittel mehr Leistung. Den Nevera sollte man nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Ganz fertig ist er allerdings noch nicht. Was wir hier fahren, ist ein spätes Prototypenstadium, das vor der Auslieferung dynamisch „poliert“ wird, bevor Kundinnen und Kunden eines der geplanten 150 Fahrzeuge erhalten. Es geht um das Herausarbeiten von reibungsarmen Handling-Eigenschaften, um das Zusammenspiel von Pirelli-Winterreifen und elektronischer Stabilitätskontrolle, um die letzten Nuancen von Lenkgefühl und Ausdruck. Genau deshalb ist der Nevera hier oben, im Test-Mekka nahe dem Polarkreis: Eine kleine, engagierte Mannschaft von Ingenieuren jagt ihn über Eisstrecken – und Top Gear ist auch dabei.

Rimac Nevera am Polarkreis: Eisbedingungen, Grenzen und Beinahe-Schäden

Natürlich könnte der Nevera auch mit einem Viertel, ja einem Achtel seiner Leistung auf diesem Untergrund die Haftung verlieren. Mangelnder Grip ist kein Rätsel. Aber Kontrolle lässt sich erarbeiten: Schwachstellen im dynamischen Schutzschild werden bei 65 km/h (40 mph) sichtbar statt bei 225 km/h (140 mph), und Feinheiten lassen sich vom Menschen leichter begreifen, wenn das Adrenalin nicht alles übertönt. Wobei: Adrenalin gibt’s trotzdem reichlich.

Es ist unseasonal warm, das übliche Eis taut – was eine ziemlich bittere Ironie hat, wenn man ausgerechnet mit einem Elektro-Hypercar über eine Fläche fährt, die sonst verlässlicher wäre. Und die Landschaft hilft kein bisschen. Eine einzige Passage des Autos macht die Oberfläche glatter als der Chrom an einem amerikanischen Klassiker. An einer Stelle rolle ich über eine Luftblase im Eis, höre ein brachiales Knacken, und das komplette Heck sackt durch die obersten rund 18 Zentimeter (sieben Zoll) der Oberfläche, bis es – nervenaufreibend – auf dem Carbon-Heckdiffusor aufsitzt. Ein schneller Wechsel der Modi, um mehr Drehmoment nach vorn zu schicken, Lenkrad voll rechts und ein Hauch Traktion im Rückwärtsgang: Damit drehte die Front das Heck um sich selbst um 180 Grad, und ich kam wieder aus dem Graben heraus. Viel fehlte nicht, und es wäre richtig teuer geworden.

Fahrmodi, R-AWTV und Driften ohne Spikes

Bei so einer Bandbreite an Dynamik sind Fahrprogramme schlicht Pflicht – denn man kann dieses Auto buchstäblich zu allem bringen, was man möchte: 100 Prozent Frontantrieb oder 100 Prozent Heckantrieb, oder jede erdenkliche Mischung dazwischen. Stell dir vor, eine Fahrzeugseite steht auf blankem Eis und die andere auf Asphalt: Dann würde das System das Drehmoment sofort dorthin schieben, wo Grip ist – über R-AWTV (Rimac All Wheel Torque Vectoring) – und es liegt nicht daneben. Dieses Ding könnte theoretisch mit „nur“ einem halben Vorderrad Traktion finden und losziehen.

Auf spiegelblankem, glasklarem Eis fährt der Nevera auf nicht gespikten Winterreifen tatsächlich an. Langsam, ja. Mit einer kriechenden Sanftheit. Aber die Traktionssysteme wirken fast übersinnlich. Viele Anti-Schlupf-Systeme reagieren erst, wenn ein Rad schon ein Stück durchdreht; hier fühlt es sich an, als würde das Auto die Situation vorwegnehmen. Das merkt man besonders dann, wenn man die Helfer abschaltet: Dann steht der Wagen schlicht da, begleitet vom statischen „Zischen“ aller vier Reifen, die nutzlos mit ungefähr 100+ mph Raddrehzahl durchdrehen. Diese Systeme sind nötig, um mit so viel Drehmoment (Leistung ist nett – aber das Drehmoment ist es, das dir den Nacken anspannt) innerhalb der menschlichen Belastungsgrenzen klarzukommen. Ohne sie wäre der Nevera vermutlich innerhalb weniger Minuten am nächsten festen Objekt verschmiert – egal, wie geschickt man sich selbst einschätzt.

Die Modi wählt man über einen Drehregler am Armaturenbrett: Range, Cruise, Track, Drift sowie zwei Individual-Programme, in denen man bevorzugte Kombi-Set-ups abspeichern kann. Wie zu erwarten, ändern sich damit Drehmomentverteilung vorn/hinten, Gaspedalkennlinie, Fahrwerksabstimmung und aktive Aerodynamik. Wobei „aktiv“ eher untertrieben ist: Frontspoiler, Venturi-Kanäle und Heckflügel fahren je nach Modus unterschiedliche Stellungen. Auf diesem Untergrund ist Track am brauchbarsten, weil mehr Antrieb an der Vorderachse bleibt – aber Drift ist schlicht lustiger. Natürlich.

Im Drift-Modus fühlt sich der Nevera im Kern an wie ein Hecktriebler mit gesperrtem Hinterachs-Differenzial – und mit zu wenig Lenkwinkel. Auf einem Belag mit irgendeiner Art von Reibwert wäre das kein Drama, aber auf Eis gilt: Wenn du einmal am Limit bist, bringt Lupfen das Heck nicht zuverlässig zurück, und die Front – die immer noch ein bisschen Antrieb behält – hat auch kaum Traktion, um zu retten. Ich habe dieses Auto peinlich oft gedreht, ständig pirouettiert und so getan, als wäre es Absicht. Hauptsache lässig wirken.

Der Spass lag darin, etwas Neues zu lernen. In einem normalen Auto sticht man oft kurz ins Gas, um die Haftung zu brechen, und legt dann nach, um die Räder auf Drehzahl zu halten und den Driftwinkel zu „zeichnen“. In einem Elektroauto mit dieser Art Drehmoment trittst du durch – und versuchst dann, exakt die richtige Pedalstellung zu halten. Merkwürdigerweise verlangt das präzisere Eingaben. Und weil dir der akustische Motor-Feedbackkanal fehlt, bist du dir deiner Bewegungen extrem bewusst. Man fährt mit konzentrierter Sanftheit statt mit der manchmal beiläufigen Brutalität eines Verbrenners.

Sobald der Untergrund Reibung bietet, schiesst der Nevera nach vorn wie ein aufgescheuchtes Tier, schiebt die Welt fast beiläufig unter sich weg. Er wirkt leichter und kompakter, als er ist, und fährt sich straffer und wacher, als seine Optik vermuten lässt. Er bewegt sich natürlicher und fliessender, als es die dichte elektrische Spezifikation erwarten lassen würde. Aktuell braucht das Pedalgefühl der Bremse noch Zuwendung; ausserdem steht das ESC dicht vor der Grossartigkeit, ist aber auf „Teflon-fettigen“ Strassen einen Tick zu eifrig. Einige Drehmoment-Splits müssen finalisiert werden, hier und da sind Anpassungen nötig. Das R-AWTV kann zwar das Drehmoment pro Rad bis zu 100-mal pro Sekunde einzeln verändern – doch es braucht weiterhin einen warmen, emotionalen Menschen, der es dahin führt, dass es sich richtig anfühlt.

Testfahrer-Perspektive, Feingefühl und der Reiz elektrischer Hypercars

Miro Zrnčević Mrgud, Rimacs Chef-Test- und Entwicklungsfahrer, Konsonanten-Enthusiast und im Grunde der George Clooney des Übersteuerns, bringt es einfach auf den Punkt: Er wollte nicht, dass das Auto „am Ende einfach fährt und performt wie ein Hammer“. Es müsse subtil und nutzbar bleiben. Er will, dass der Wagen bei 2 mph ebenso überzeugt wie bei 200 – wenn er Mate Rimac zufriedenstellen soll. Genau diese Spannweite ist der Bereich, der immer Arbeit verlangt: Leistung ist nicht das Problem, Kontrolle wird es immer sein.

Man könnte das Auto völlig unaufgeregt machen, mit dynamischer Paranoia, die Systeme so festzurren, dass sich der Nevera anfühlt wie eine Achterbahn in Disney World – schnell, leicht aufregend, aber mit dem Feedback eines geworfenen Ziegelsteins. Was Miro sucht, ist die Balance: Rückmeldung, ohne Angst zu verkaufen; Taktgefühl als Gewinn, ohne die Kontrolle zu verlieren.

Nach drei Tagen steht ein Urteil im Raum. Ganz offen gesagt: Ich halte den Nevera nicht für ein schönes Auto. Er wirkt mächtig und besonders, doch aus manchen Blickwinkeln sieht er etwas überzeichnet aus. Ehrlich gesagt finde ich, dass er mit eingefahrenem Flügel stimmiger wirkt. Aber egal, wie man das Design bewertet: Dieses Auto ist eine tief beeindruckende, geradezu wunderbare Meisterklasse – vielleicht sogar noch mehr, wenn es nicht in seiner „natürlichen“ Umgebung ist. Wer nur auf die Schlagzeilen schaut, übersieht, wie viel Zwischenton hier drinsteckt.

"MEIN MAGEN WICKELT SICH UNANGENEHM ENG UM MEINE WIRBELSÄULE"

Je länger man mit so einem Auto unterwegs ist, desto mehr entdeckt man. Die nackten Daten elektrischer Hypercars wirken inzwischen fast wie Clickbait: endlose Ketten absurder Zahlen, die die letzten Reste Physik aus den Verbrennern herausmeisseln und sie buchstäblich nach Luft schnappen lassen. Mega-Autos, die angeblich der Erfahrung die Seele ziehen und eher Effekt als Emotion liefern. Aber man hat Vergleichbares auch über Digitalfotografie gegenüber Film gesagt. Und ebenso über das Sterben von Vinyl. Und trotzdem: Menschen machen weiterhin unglaubliche Fotos. Menschen machen weiterhin Musik.

Genau so ist es hier: Menschen werden auch weiterhin elektrische Hypercars bauen. Ja, der Antrieb hat deutlich weniger Schrullen und Eigenheiten, als wir es gewohnt sind – aber entwickelt und gebaut wird das alles von Leuten, die das Fahren immer noch lieben. Der Fotograf кадriert weiterhin das Bild. Der Musiker spielt weiterhin das Instrument. Ich glaube nicht, dass Autos wie der Nevera direkt mit einem Hypercar mit Verbrennungsmotor vergleichbar sind – ausser in dem minimalen Sinn, dass sie exotisch sind. Es ist eine neue, andere Gattung. Und der Nevera ist – in diesem Moment – ihre Spitze.

Und wie es sich anfühlt, auf blankem Eis ohne Spikes ein Auto mit fast 2.000 bhp zu fahren? Ich kann nur sagen: genauso aussergewöhnlich, wie man es sich vorstellt. Und was das Wie betrifft … nun ja: sehr, sehr vorsichtig.