Cupra Born vs Renault Megane: Vergleich der kompakten Elektro-Hatchbacks

Kompakte Schrägheckmodelle sind (gerade noch) die Lieblingsgattung der Briten – umso erstaunlicher, dass Elektro-Hatchbacks in genau dieser Grösse bislang kaum zu bekommen waren. Dieser Vergleich war also überfällig.

Kleine Elektro-Kleinwagen gibt es längst. Und auch elektrische Performance-Limousinen um die 50.000 £ – Model 3, Polestar 2 und BMW i4. Doch als einziger Golf-grosser Hatch mit wirklich brauchbarer Reichweite galt bisher der VW ID.3. Ansonsten dominiert draussen vor allem: Crossover, Crossover, Crossover.

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Den ID.3 haben wir schon unzählige Male gefahren – deshalb tritt hier sein etwas temperamentvollerer Verwandter an: der Cupra Born. Straffer abgestimmtes Fahrwerk und auffälligere Ausstattung machen ihn für uns grundsätzlich attraktiver. Renault wiederum bewirbt den vollelektrischen Megane sogar als „der Hot-Hatch unter den E-Autos“. Das klingt vielleicht etwas hoch gegriffen – aber wir schauen nach.

Design: Cupra Born und Renault Megane im Auftritt

Wer beim Born keine sehr dunkle Sonnenbrille trägt, erkennt sofort die enge Verwandtschaft zum VW ID.3. Die Front ist ähnlich steil, der Blick „scharf“, die Flächen kantig. Ein wiederkehrendes Dreiecks-Motiv zieht sich als zentrales Stilmittel durch Exterieur und Interieur.

Der Renault setzt dagegen auf eine flachere Motorhaube und insgesamt rundlichere Formen. Auch die Details wirken liebevoller ausgearbeitet. Die schwarzen Radlaufverbreiterungen machen ihn dabei nicht zum Crossover – zumal der Born in Wahrheit der höhere von beiden ist.

Innenraum und Bedienung: Touch-Frust vs. Fahrerfokus

Allein wegen des Innenraums würde ich für einen Born mehr bezahlen als für einen vergleichbaren ID.3. Cupra verbaut straffere, besser stützende Sitze und wertigere Materialien auf dem Armaturenbrett als VW.

Aber – und das ist ein „aber“ in Himalaya-Grösse – Cupra hat die grauenhaften kapazitiven Touchflächen am Lenkrad unverändert gelassen. In engen Kurven streife ich sie viel zu oft aus Versehen: Dann verstellt sich der Radiosender oder der Tempomat setzt sich zurück. Und wenn ich genau diese Funktionen bewusst bedienen will, reagieren die Flächen träge und unzuverlässig.

Dazu kommt: viel zu viele Funktionen sind im zentralen Bildschirm vergraben. Und Informationen zum Energieverbrauch sind nicht so schnell verfügbar, wie sie sein sollten. Das nervigste Bedienkonzept in einem aktuell erhältlichen Auto? Gut möglich. Der einzige echte Lichtblick in diesem hoch ausgestatteten Wagen ist das grosse Head-up-Display.

Der Renault kontert mit grösseren Bildschirmen, schnelleren Prozessoren, einigen sehr praktischen echten Tasten – und dem Gefühl, dass hier jemand mit Fahrerbrille statt mit Gamer-Maus entwickelt hat. Fahrerassistenz und Klima lassen sich physisch bedienen, die Lenkrad-Sensorik arbeitet deutlich harmonischer, und es gibt Rekuperations-Paddles. Vier Lenkstockhebel wirken zunächst übertrieben, funktionieren aber einfach. Zudem lässt sich der zentrale Screen splitten: eine grosse, gut ablesbare Google-Karte plus dauerhaft eingeblendete Musik oder andere Inhalte.

Auch bei den Materialien legt Renault nach: Der Megane wirkt und fühlt sich innen teurer an. Beim Cupra gibt es für diese Preisklasse zu viel harte Kunststofffläche. Erwachsene können hinten in beiden Autos sitzen – bequem ausstrecken aber nicht. Dafür ist der Kofferraum des Megane spürbar grösser; im Born sitzt dort allerdings kein zusätzlicher Motor darunter.

Technik: Akku, Reichweite, Laden und Nachhaltigkeit

Für etwas mehr Abwechslung steht der Born hier mit 77-kWh-Akku und 231 bhp (PS) starkem Motor am Start. Dieses Reichweitenpaket soll später nachgereicht werden, ein Preis liegt noch nicht vor. Mit den passenden Rädern werden 335 Meilen WLTP angegeben. Die erste UK-Lieferung des Born (ab April verfügbar) kommt mit 58 kWh und 204 bhp. Die Preise liegen dort zwischen 33.735 £ und 37.375 £. In anderen Modellen des VW-Konzerns kostet das Upgrade auf 77 kWh typischerweise rund 5.000 £.

Der Megane dürfte in der hier gezeigten Konfiguration bei seiner UK-Einführung im Spätsommer bei etwa 36.000 £ landen. Sein Antrieb leistet 220 bhp, der Akku fasst 60 kWh, die Reichweite beträgt 281 Meilen – allerdings wie beim Born auf 18-Zoll-Rädern, nicht auf den hier montierten 20-Zöllern. Im gemischten Winterbetrieb kam ich im Renault auf ungefähr 230 Meilen. Meine Fahrt im Born war kürzer und wurde durch einen Platten unterbrochen – es gibt weder Ersatzrad noch Reifen-Dichtmittel –, daher ist das kein sauberer Vergleich. Aus Erfahrung mit dem Born mit 58-kWh-Akku würde ich erwarten, dass die 77-kWh-Version im Winter etwa 260 Meilen schafft.

Apropos Räder und Antrieb: Beim Born treibt der Motor die Hinterachse an, beim Megane die Vorderachse. Bei schwächeren Versionen dieser Plattformen würde man den Unterschied vermutlich kaum spüren – mit dem zusätzlichen Drehmoment macht es jedoch etwas aus. Beide liegen bei gut 220 lb ft (knapp 300 Nm).

Beim DC-Schnellladen ist der Born mit 125 kW angegeben, der Renault mit 130 kW. Allerdings wirkt es so, als hätte der Born das bessere Thermomanagement und hält die hohe Ladeleistung weiter oben im Ladefenster stabil. Er soll von 10 auf 80 Prozent in etwas mehr als einer halben Stunde kommen, während der Renault dafür doppelt so lange benötigt.

Der Cupra wird – wie andere MEB-Modelle des VW-Konzerns – als netto-CO₂-neutral ausgeliefert; der Hersteller gibt an, dass die Produktion vollständig über erneuerbare Energien oder Kompensation abgedeckt wird. Renault erhebt diesen Anspruch nicht, setzt dafür aber auf einen elektrisch erregten Motor statt auf die Permanentmagnet-Maschine im Born. Damit ist der Renault nicht auf den Abbau von Seltenen Erden angewiesen.

Fahren: Performance, Traktion, Komfort

Auf der Strasse sprintet der Born ohne Drama in 6,6 Sekunden auf 100 km/h. Der Megane braucht 7,4 Sekunden, weil beim Anfahren zunächst Schlupf an den Vorderrädern dazukommt. Danach fühlt er sich jedoch klar stärker an – auch, weil er beeindruckende rund 150 kg weniger wiegt. (Wobei: Fast genau diese 150 kg kommen beim Born dazu, wenn man auf den grösseren Akku wechselt.) Ausserdem flacht der Nachdruck des Born etwa ab 100 km/h spürbar ab, während der Renault weiter entschlossen anschiebt.

Unterm Strich geht die reale Performance somit an Renault – bis es unruhig wird. Aus engen, holprigen Kurven heraus kann der Megane mit einem deutlich spürbaren Zerren in der Lenkung (Torque Steer) reagieren. Auf schmalen, welligen Strassen habe ich dann oft die sanftere Gaspedalkennlinie gewählt. Abgesehen davon wirkt die Lenkung des Renault – wie auch die des Cupra – insgesamt recht gefühllos.

Davon abgesehen ist das Fahrwerk des Megane ein Volltreffer: Die Lenkung ist schnell und sauber progressiv, die Karosserie neigt sich kaum, und bei höherem Tempo wird der Federungskomfort selbst auf ruppiger Strecke erstaunlich gelassen.

Vom Cupra sollte man dennoch keine Hecktriebler-Drifts erwarten. Die Traktionskontrolle greift konsequent ein – dabei aber sauber und gut dosiert. Trotzdem kommt er aus einer engen, welligen 90-Grad-Rechtskurve mit Vollmoment heraus, mit dem spürbaren Vorteil, dass hinten mitgeschoben wird – und deutlich mehr Anstand als beim zappelnden Renault. Er ist klar straffer gefedert und besser gedämpft als ein ID.3. Wie beim Renault gibt es kaum Wanken oder Nicken, dafür zeigt der Geradeauslauf etwas mehr Unruhe: mehr Abrollgeräusche, etwas mehr Stakkato von der Achse und ein leichtes „Schaukel“-Gefühl.

Damit ist die Entscheidung am Ende gar nicht so schwierig. Jedenfalls nicht, sofern man sich nicht konsequent an der Zusatzreichweite des Cupra festbeisst – die in der Praxis geringer ausfällt, als die Akku-Grössen vermuten lassen, weil der Renault pro kWh effizienter unterwegs ist.

Denn der Renault bietet die deutlich bessere Anzeige- und Bedienlogik, wirkt innen hochwertiger und fährt komfortabler, ohne bei der Agilität viel gegenüber dem vermeintlich sportlicheren Cupra einzubüssen.