Ferrari 296 GTB: Fahrbericht auf Straße und Rennstrecke

Die Kurven hören einfach nicht auf. Kilometer um Kilometer goldene Bögen im dritten Gang, glitzernde Splitter im Asphalt wie Diamanten in der Sonne, dazwischen flirrende Schatten, die an mir vorbeischiessen. Die Oberfläche wirkt wie geschrubbt und poliert, der Belag windet sich weiter, schlängelt hin und her, hoch und runter, am Rand steigen immer wieder Ausblicke auf. Abstumpfend in ihrer Gleichförmigkeit – wenn man diese Perfektion nicht zu schätzen wüsste.

Ich muss mir geistig selbst Ohrfeigen verpassen, damit ich nicht glaube, in einer Traumsequenz zu stecken, untermalt von einem Engelschor. Das Auto macht es nicht leichter. In diesen Rhythmus findet der Ferrari 296 GTB mühelos hinein. Er zieht sich zusammen und federt wieder heraus – so selbstverständlich, wie für uns das Atmen. Rein, raus, rein, raus. Einfach das tun, was er eben kann. Einfach nur dahingleiten.

Mark und Charlie brauchen im gemieteten „Verfolgerauto“ gut zehn Minuten, um wieder aufzuschliessen. Sie sehen ziemlich blass aus, und bei ihrem Seat Arona qualmen die Bremsen. Ich war nicht bewusst schnell unterwegs – aber jedes Mal, wenn aus dem dritten plötzlich der vierte und dann der fünfte wurde, merkte ich es. Zeit für die nächste mentale Ohrfeige.

Fotografie: Mark Riccioni

[Platzhalter: Karussell – Thema]

Ferrari 296 GTB: Wie Komplexität sich ganz leicht anfühlt

In genau diesen Kilometern steckt das Genie des 296 GTB. Denn dieses Auto ist in Wahrheit hochgradig und wütend komplex. Nur: Hinterm Steuer fühlt es sich nie so an – weder auf der Strasse noch auf der Rennstrecke. Und in Ferraris jüngster – und, sagen wir es gleich offen – grösster* Leistung steckt noch ein weiterer Widerspruch. Wie die Insassen des gequälten Arona bestätigen können, baut der 296 Tempo ohne Anstrengung auf. Damit ist er nicht allein, aber viel zu oft entfremdet heute genau die Technik, die diese unglaubliche Geschwindigkeit möglich macht, den Fahrer vom Erlebnis. Hier nicht. Zur scheinbaren Einfachheit kommt eine spürbare Greifbarkeit. (*streng genommen. Bei einer Historie mit 458 Speciale, F40, F50, 288 GTO und 812 Competizione gibt es kein endgültiges Urteil.)

Beides schliesst sich nicht aus, ist aber in einer Zeit selten, in der Batterie- und Motormechanik noch nachvollziehbar erscheinen, während die Elektronik dahinter ein Rätsel bleibt – und das Resultat auf menschlicher Ebene erschreckend wenig berührt. Vorausgesetzt, man misst Zufriedenheit nicht nur an Ruhe und Geschmeidigkeit. Der 296 GTB ist ein Hybrid – und zwar die schwierigste Art: explodierender Kraftstoff trifft auf pulsierende Elektronen. Eine üppige Leistungskurve begegnet Drehmoment ab null. Eigentlich passt das auf keiner Ebene zusammen.

Ferrari hat sich zusätzlich selbst das Leben schwer gemacht und Zylinder gestrichen. Das ist tatsächlich ein kleiner Umsturz: der erste Serien-V6, den Ferrari je gebaut hat. Noch ein Sternchen dazu: Der Dino war schliesslich eine Submarke, nicht wahr. Wer genau hinschaut, entdeckt die berühmten roten Crackle-Abdeckungen, aber im Motorraum übernimmt nun eine geschwungene, bronzefarbene Hitzeschutzplatte den Ehrenplatz. Darunter, im „heissen V“ der weit geöffneten 120°-Zylinderbänke, sitzen zwei IHI-Turbolader, die man sich mit dem SF90 teilt. An beiden Enden sind die Turbinen etwas kleiner ausgeführt – dadurch können sie schneller drehen (180.000/min), effizienter arbeiten (um 24 Prozent) und spontaner reagieren.

Antrieb: V6, E-Motor und 819 bhp ohne Drama

Hinter dem Verbrenner, noch vor dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, steckt eine Scheibe etwa in der Grösse einer Bratpfanne: der Elektromotor. Extrem leistungsdicht, liefert er 165bhp. Es ist nur einer – der SF90 hat zusätzlich zwei, jeweils für ein Vorderrad. Der 296 bleibt konsequent heckgetrieben. Und das bedeutet: Dieser – ich bin versucht zu sagen „Einstiegs-“ – Mittelmotor-Ferrari kommt auf 819bhp. Vor gerade einmal acht Jahren lag die heilige Dreifaltigkeit der Hybrid-Hypercars nicht viel darüber.

Und keines davon hat diese Leistung so makellos verteilt. Schon gar nicht der P1. Der war eine richtig wilde Nummer. Heute Morgen in den Hügeln nördlich von Sevilla gab es ein paar Momente, in denen ich – ganz Winnie Puuh – gierig die Pfote ins Honigglas der Leistung gesteckt habe. Und Honig war genau das, was ich bekam.

Dazu kommt ein Klang, den man – wenn man eine ohnehin schon verrenkte Analogie noch einen Schritt zu weit treiben wollte – mit dem Summen von Bienen vergleichen könnte. Entspann dich, es ist besser als das. Es ist ein Geräusch, das man sich gern in die Ohren giessen lässt: höher in der Tonlage und farbiger als das flache V8-Gebrüll des F8 Tributo, spritziger, lebendiger. Ferrari sagt, die Ingenieure hätten ihn den piccolo V12 genannt – den kleinen V12. Die barocke Fanfarenpracht, der stolze römische Pomp eines 812 in voller Entfaltung fehlt zwar, aber ich verstehe, was sie meinen.

Was er hingegen – glücklicherweise und erstaunlicherweise – nicht vermittelt, ist dieses typisch „turboige“ Gefühl. Der V8 des F8 tut das, wirkt wie ein brutaler Kraftgenerator, in der Mitte eindrucksvoller als ganz oben. Hier ist es anders. Er dreht bis 8.500/min – und gibt dir auch einen Grund, dort hinzugehen, denn das maximale Drehmoment liegt erst bei 6.250/min an. Und auch „elektrifiziert“ fühlt er sich nicht vordergründig an. Turbos und E-Motor sind da, um den V6 zu veredeln, nicht um selbst die Hauptrolle zu spielen. Natürlich gibt es untenrum massenhaft Schub ohne Verzögerung – aber wie das gemischt ist, ist schlicht genial. Man kann sich einreden, man fahre einen besonders gesunden Saugmotor.

Ferrari hat so etwas schon einmal geschafft, beim LaFerrari – allerdings nur, indem Strom eher eine symbolische Beigabe blieb, wie eine einzelne AAA-Batterie, die man in ein V12-Lagerfeuer wirft. Hier darf Elektrizität spürbar mehr beitragen. Links unten am Lenkradkranz sitzen die haptischen Antriebsregler. Drückt man eD, stehen aus der 7,4-kWh-Batterie hinter den Sitzen rund 24 km E-Reichweite zur Verfügung. Gut, eher 16 km – der Punkt bleibt trotzdem. In jedes Dorf rolle ich im Schleichmodus hinein und gleite lautlos durch. Supersportwagen sind Aufmerksamkeitssucher; man hört sie, bevor man sie sieht. Genau hier bringt Strom eine zusätzliche Dimension: geräuschloses Vorankommen – und ein Publikum, das eher mitmacht. Die Bewohner von Berrocal hatten mich wahrscheinlich schon fünf Minuten zuvor und viele Kilometer weiter weg gehört, denn: Mann, war die H9026 eine herrlich zappelige kleine Strasse.

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Unterwegs in Berrocal: leise durch den Ortskern

Wir standen unter Zeitdruck, weil die Fahrzeit auf dem Kurs von Monteblanco lockte – und je weiter wir gefahren waren, desto besser war die Landschaft geworden, und na ja, du kennst das. Also nahmen wir eine Abkürzung durch den Dorfkern. Es war umwerfend: gemusterte Kopfsteinpflasterstrassen, weiss verputzte Häuser mit Läden vor den Fenstern – so ein Ort, an dem Mark und Charlie sonst anhalten würden, um Kultur und die Reaktionen auf das Auto einzufangen. Diesmal waren sie praktisch mit mir im Wagen. Berrocal war so schmerzhaft eng und zusammenziehend schmal, dass am Café am Rand des Platzes jemand einen Stuhl zur Seite rücken musste, damit wir durchkamen. Ländliche Idylle mit Hunden, Kindern, Grosseltern und dieser entspannten Freitag-Nachmittags-Stimmung – ich wäre im Boden versunken, wenn der Motor hier gebrüllt hätte.

Wir kommen durch, mit nur einem Schaber des Frontsplitters. Das quittiert der ältere Herr, der sich auf seinen Stock stützt und uns um eine steile Ecke lotsen will, mit einem grinsenden Tadel-Laut und erhobenem Zeigefinger – eine Kurve, in der der Arona gerade eben noch auf drei Rädern stand. Ich kann kaum glauben, wie mühelos dieser Supersportwagen sich hier durchschlängelt, als wäre er ein kompakter Crossover. Eltern lassen ihre Kinder unserem 8-km/h-Zug durchs Dorf hinterherlaufen: Wo sind denn Gefahr, Lärm, Geruch, Emissionen? Es ist einfach nur ein knallroter, schneller Festwagen.

Kaum sind wir raus, drehe ich den Manettino über Hybrid hinaus in Performance, damit der Motor stets läuft. Und schon ist der 296 GTB wieder wie eine Kirmesattraktion, und ich hänge im Schleuderfluss: reinstechen, herumwerfen, rausfeuern aus jeder dieser goldenen Kurven. Es gibt ein elektronisches Differential, komplexes Leistungsmanagement, weiterentwickeltes Brake-by-Wire-ABS und etwas namens 6w-CDS – aber aus meiner Sicht? Zwei Pedale und ein Lenkrad. Plus Schaltwippen, weil ich lieber selbst wechsle. So spürt man das Leistungsband besser.

Anders als beim SF90 gibt es tatsächlich einen Preis, wenn man langsame Kurven in zu hohen Gängen nimmt: Der vierte funktioniert, aber für den fünften fehlt dem E-Motor nicht genug Wucht, um ihn einfach kleinzuhacken. Und das ist gut so. Ein Supersportwagen soll Aufmerksamkeit verlangen – du sollst mit ihm arbeiten.

Und dieses Auto belohnt dich dafür. Die Lenkung ist extrem schnell, aber Ferrari hat das inzwischen im Griff, Vertrauen in die Vorderachse stellt sich wie von selbst ein. Superreich an Strassendetails ist sie nicht, aber das Einlenken macht massiv Freude: Gewicht, Widerstand, Verbindung – alles hervorragend. Auf diesen glatten Belägen ist die Karosseriekontrolle makellos, Traktion passiert wie nebenbei, alles wirkt ausbalanciert und harmonisch. Nichts fühlt sich schwer an oder überrascht, er trägt dich einfach, will unterhalten, will Spass machen.

Ich suche nach Schwächen, und das Einzige, was mir einfällt: Die Bremsen lösen gefühlt in winzigen Portionen statt in einem sauberen, gleichmässigen Verlauf. Mit dem kurzen Pedalweg im SF90 bin ich nie warm geworden. Hier schon. Ich bremse gern mit links, aber die versetzten Pedale sind eindeutig für Rechtsfussbetrieb ausgelegt.

Innenraum, Bedienung und Alltagstauglichkeit

Verdammt, ich liebe dieses Auto. Mehr als einen F8 Tributo, mehr als den grossen Bruder SF90. Dort hat Ferrari Technik bedienbar gemacht – hier ist der nächste Schritt gelungen: Technik ist nicht nur nutzbar, sie macht Spass. Trotzdem ringe ich mit dem Cockpit. Das Berührfeld zur Bildschirmsteuerung am Lenkrad fordert Konzentration, die Gesten wirken nicht natürlich, Eingaben kommen verzögert.

Das Interieur-Design ist in Ordnung, aber es verschiebt das Spiel nicht wirklich nach vorn. Materialqualität und Verarbeitung waren bei Ferrari nie das Problem. Praktikabilität schon. Bis heute verstehe ich nicht, was man mit einem SF90 anfangen soll, wenn der Laderaum eher an einen Schuhkarton erinnert – für ein Wochenende wegfahren ist das sicher nicht. Der Kofferraum hier ist dagegen grosszügig; allein deshalb ist der 296 viel besser nutzbar. Ein bisschen Windgeräusch gibt es, aber damit lebt man, weil der achte Gang lang übersetzt ist und die straffen Sitze gut geformt sind.

Monteblanco: Assetto Fiorano, Cup 2R und CT Off

Rennstrecke Monteblanco. Die Track-Autos stehen in Gelb da, mit den etwas grobschlächtigen Streifen des Assetto-Fiorano-Pakets. Es kostet £25,920, spart gerade einmal 12 kg und bringt lediglich 10 kg zusätzliche Abtriebskraft an der Vorderachse. Dazu gehören ein leichter Lexan-Motordeckel, aber die hauptsächlichen „Vorteile“ – falls man sie so nennen will – sind die Multimatic-Dämpfer mit fester Kennlinie und Michelin Cup 2R (statt PS4S) Reifen.

Auf der Strecke ist das Ding ein echter Reisser. Ich jage einem weiteren 296 hinterher, der Schmutzfänger trägt. Die Autos erzeugen so viel Kraft, dass sie den Belag aufreissen und Staub sowie Steinchen nach hinten schiessen. Meine Frontscheibe hat eine Schutzfolie.

Über die Bremsen komme ich nicht hinweg – nicht nur, weil sie so brutal zupacken, sondern weil sie so verlässlich sind; hier stören sie mich überhaupt nicht. Leistung? Endlos, er zieht und zieht. Die Vorderachse ist überragend, nie ohne Grip und nie ohne Idee.

Wir beginnen im Race-Modus, aber am Kurvenausgang hält er Leistung zurück, also schalte ich auf CT Off. Oh. Mein. Gott. Race war ein Schutzmantel. Jetzt bewegt sich wirklich alles. Das Heck wedelt beim Anbremsen, mitten in der Kurve und wieder raus. Vorne löst sich nichts, hinten ist es überall – und trotzdem kontrolliert, trotzdem sicher. Die Stabilitätssysteme sind weiterhin da und passen auf dich auf. Wahrscheinlich war ich im Race-Modus schneller, aber das hier ist ein absoluter Knaller.

Ich schiesse herum und fühle mich wie ein Held in meiner elektronischen Schutzhülle: 6w-CDS, das zentrale Dynamikhirn des Autos, verteilt ABS einzeln auf jedes Rad, sagt Grip voraus, überwacht Bewegungen über drei Achsen, jagt das durch einen Supercomputer und liefert organische Antworten zurück. Komplexität? Durchgespielt.

Mein eigener innerer Rechner hat aufgehört, das verstehen zu wollen, und begnügt sich mit dem Dopamin-Kick. Cup-2R-Reifen, die sich wie Lenkrollen benehmen, irrsinnige Geschwindigkeiten – ich kann nicht anders. Der 296 stachelt mich an, neckt mich, drängt mich zum Dranbleiben, feuert mich an. Ich habe einen Riesenspass in einem Auto, das kurz zuvor noch lautlos durch Berrocal gekrochen ist, während Passanten es streichelten.

Ich finde auch Fehler. Ein paar. Das Leder ist rutschig, und ich hätte gern, dass die Sitze mich stärker festklemmen. Das Infotainment nervt, besonders wenn CarPlay den gesamten Bildschirm kapert. Und geh mich nicht an, weil ich die HiFi-Anlage nicht getestet habe.

Der V6 ist ein Kunstwerk – und das Auto als Ganzes ebenso: die visierartige Frontscheibe, die Strebepfeiler, die an den 250LM angelehnten seitlichen Luftauslässe. Für Ferrari ist das keine Revolution, das Chassis bleibt Aluminium statt Carbon, aber die Integration der Systeme markiert ein neues Niveau. Der 296 wird von dem schwindelerregendsten Haufen an Akronymen im Zaum gehalten, der mir je begegnet ist. Doch niemand macht dieses Zeug besser als Ferrari – und nie besser als hier: ein Auto, das so präzise nach deiner Pfeife tanzt und dich wie einen Helden fühlen lässt.

Der F8 bleibt noch ein Jahr im Programm, Ferrari betont, das sei kein direkter Ersatz. Ja, klar. Er mag £40,000 günstiger sein – aber wer kauft den jetzt noch? Leute mit Elektro-Allergie („Sorry, Volt machen mir Quaddeln“)? Du hast keine Ahnung, was dir entgeht. Das ist Elektrizität, die dem Supersportwagen-Erlebnis Tiefe und Dimension gibt: präsent, wenn sie hilft, und bereit, in den Hintergrund zu treten, wenn sie nicht gebraucht wird. Perfekt.

McLaren wird deshalb sicher ein paar schlaflose Nächte haben. Beide Marken werden behaupten, der Artura (670bhp und £182,500) sei kein direkter Rivale – aber in Wahrheit umkreisen sie sich nur. Im Moment baut niemand einen besseren Mittelmotor-Supersportwagen als diesen. Und es ist ausgerechnet ein V6. Für mich ist es ein kleinerer Schritt, zwei Zylinder zu verlieren, als damals zwei Turbos dazuzubekommen. Als der 458 2015 zum 488 wurde, verschob sich die Reinheit des Produkts grundlegend. Das hier findet – auf sehr moderne Art – wieder dorthin zurück.