Mercedes und Renault: Die Geschichte des K9K 1.5 dCi

Wochenlang hielten sich Gerüchte, Mercedes könne künftig auf BMW-Motoren zurückgreifen. Diese Geschichte wurde inzwischen widerlegt – sie taugt aber als Erinnerung an eine andere Verbindung, die tatsächlich existiert: die zwischen der Marke aus Stuttgart und Renault.

Denn ja: Mercedes hat bereits einen Renault-Motor eingesetzt – und nutzt heute erneut einen, allerdings unter dem Label Horse, der Verbrenner-Sparte der Franzosen in einem Joint Venture mit Geely. Und es ging dabei keineswegs um irgendein beliebiges Aggregat.

Gemeint ist der K9K, besser bekannt als 1.5 dCi: einer der meistgebauten Dieselmotoren der letzten 25 Jahre. Berühmt wurde er für Effizienz, einfache Technik und enorme Laufleistung – zur Sache mit den Pleuellagerschalen kommen wir gleich noch. Der Verbrauch war derart niedrig, dass ich vermutlich bis heute den „inoffiziellen Rekord“ für die sparsamste (und langsamste …) Runde auf dem Circuito do Estoril halte:

Ein Held ohne Umhang (Pleuellagerschalen …)

Der K9K kam 2001 auf den Markt – zu einer Zeit, als Renault bei kompakten Dieselmotoren als Referenz galt. Mit nur 1461 cm³ Hubraum setzt er auf vier Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung und – in den stärkeren Ausbaustufen – einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, und zwar ab den 105-PS-Varianten (K9K 732 und folgende).

Im Laufe der Jahre kamen ein Ladeluftkühler, ein Partikelfilter sowie schrittweise Verbesserungen bei der Motorsteuerung hinzu. Trotzdem blieb der Charakter stets gleich: niedriger Verbrauch, kultivierter Lauf und hohe Robustheit.

Mit 76 mm Bohrung und 80,5 mm Hub war der K9K ein Musterbeispiel für mechanische Ausgewogenheit. Er lief in unzähligen Modellen, sammelte Millionen von Kilometern und erfüllte mehrere europäische Abgasnormen – von Euro 3 bis Euro 6. Ein echtes Langzeitkonzept.

Allerdings stimmt auch: Die erste Generation des K9K 1.5 dCi genoss über viele Jahre keinen guten Ruf. Vorzeitiger Verschleiß an den Pleuellagerschalen, wenig standfeste Turbolader und eine mitunter zickige Einspritzanlage sorgten bei manchen Besitzern für Ärger.

Wie im weiter oben erwähnten Video zu erkennen ist, war ich selbst einmal betroffen. Allerdings – möglicherweise dank konsequent hochwertiger Öle (immer!) – hatte ich lediglich Probleme mit zwei Injektoren (bei 170.000 Kilometern).

Rund um 220.000 Kilometer ließ ich aus reiner Vorsicht die Pleuellagerschalen vorbeugend erneuern. Am Ende war das glücklicherweise überflüssig: Es zeigte sich kein nennenswerter Verschleiß. Meinen Renault Mégane II verkaufte ich mit 300.000 Kilometern – und soweit man hört, fährt er bis heute irgendwo weiter …

Später kam noch ein Renault Scénic II (2005) dazu, und dort gab es überhaupt keine Motorprobleme. Sehr deutlich wurde dabei: Die Lebensdauer des K9K-Blocks übertraf die anderer Renault-Komponenten wie Fensterheber, Zentralverriegelung oder elektrische Feststellbremse. Aber zurück zum „Helden“ dieses Autopédia-Artikels …

Motor 1.5 dCi von 65 bis 116 PS

Über nahezu 20 Jahre hinweg legte der 1.5 dCi sowohl bei Leistung als auch bei Laufkultur spürbar zu. Er startete eher bescheiden mit 65 PS und 160 Nm Drehmoment und endete in den letzten Versionen bei 116 PS und 260 Nm – stets mit sehr niedrigen Verbrauchswerten und überdurchschnittlicher Zuverlässigkeit, sofern die Wartung pünktlich und korrekt erfolgte.

Wie bereits erwähnt, war die Nutzungsdauer dieses Motors so groß, dass er in zwei Jahrzehnten vier Generationen durchlief. Die heikelste Phase war – wie oben beschrieben – die erste (2001–2005).

In der zweiten Generation (2005 bis 2010) gab es sowohl Leistungs- als auch Haltbarkeits-Updates. Am meisten ins Gewicht fiel jedoch die Einführung eines manuellen Sechsganggetriebes. Davon profitierten Verbrauch und zugleich auch die Erfüllung strengerer Emissionsanforderungen.

Viele sind überzeugt, dass die dritte Generation (2010–2016) in Sachen Zuverlässigkeit die beste war: Die Schwächen der frühen Jahre galten als behoben, und gleichzeitig musste der K9K noch nicht die so harten Abgasvorgaben erfüllen, die später die vierte Generation (2016–2021) prägten.

In diesem Zeitraum fand der Renault-1.5-dCi seinen Weg in zahlreiche Modelle, darunter Clio, Mégane, Scénic, Kangoo und Modus sowie Dacia Sandero, Logan und Dokker. Über die Allianz Renault-Nissan steckte er außerdem in Micra, Juke, Note und Qashqai. Und für viele überraschend: Er arbeitete ebenso im Mercedes-Benz A-Klasse, B-Klasse und Citan.

Ein französischer Motor, stolz im deutschen Dienst

Für Mercedes war der K9K vor allem eine pragmatische Lösung. Ziel waren Einstiegsvarianten mit geringem Verbrauch und niedrigen Betriebskosten – ideal für Flottenkunden und für Märkte, in denen Diesel lange dominierte. Portugal gehörte über viele Jahre genau zu diesen Märkten.

Die Entscheidung war nicht nur strategisch, sondern auch technisch begründet: Der 1.5 dCi ist kompakt, leicht und passt sehr gut zur quer eingebauten Architektur der kleineren Modelle der deutschen Marke. So entstand eine ungewöhnliche, aber funktionierende Kombination aus deutscher Markenwirkung und französischer Ingenieurleistung.

Mit Blick auf Portugal war das über lange Zeit beinahe die perfekte Verbindung im nationalen Automarkt: Renault und Mercedes belegten jahrelang Platz eins und zwei in den Verkaufsstatistiken – angetrieben vor allem vom bescheidenen, aber hart arbeitenden K9K.

Obwohl das Aggregat weiterhin zu 100 % französisch blieb, erhielt es für den Einsatz bei Mercedes einige Anpassungen, insbesondere für einen noch ruhigeren Lauf. 2018 haben wir über diese Unterschiede geschrieben:

Eine Ikone im Gewand eines Nutzmotors

Heute genießt der K9K bei Enthusiasten und Werkstätten Respekt – und ein wenig Nostalgie. Er hat mehr als zwei Jahrzehnte Abgasvorschriften, Millionen von Kilometern und eine schier endlose Modellvielfalt überstanden.

In einer Zeit, in der sich die Branche vom Diesel verabschiedet, bleibt der 1.5 dCi als einer der letzten wirklich universellen Motoren in Erinnerung. Er begann bei Renault, wanderte über Nissan und Dacia – und ließ für einen Moment sogar den Stern mit unverkennbarem französischem Akzent glänzen.

Und ja: Auch ich bevorzuge Benzinmotoren. Trotzdem gibt es Dieselmotoren, die mehr verdienen als eine Fußnote. Der K9K gehört dazu, der PD130 ebenfalls – aber das ist ein Thema für ein anderes Mal …

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