Ford Supervan 4: Der elektrische 2.000bhp-Transit-Wahnsinn

Das Prinzip: Übermotorisieren, bis es lächerlich wird

Erinnert ihr euch an Clarksons V8-Mixer? Keine Ahnung, weshalb daraus nie mehr geworden ist – denn im Kern war die Idee schlicht perfekt. Irgendein mechanisches Gerät mit deutlich mehr Leistung auszustatten, als es vernünftigerweise braucht, führt fast immer zu herrlich absurden Ergebnissen und bekommt bei Top Gear garantiert zwei Daumen hoch. Oder zwei Daumen ab – je nachdem, wie man zu Clarksons Corvette-Magimix steht.

Das Muster ist jedenfalls bewährt. Man nehme etwa den Dodge 8300 Tomahawk von 2003: ein Motorrad, angetrieben von einem 8,3‑Liter‑Viper‑V10 – daran ist nun wirklich nichts auszusetzen. Oder den 24‑Liter‑Napier-Railton mit Flugmotor, der gleich 47 verschiedene Landgeschwindigkeitsrekorde gebrochen hat. Oder Jonny Smiths Enfield 8000 EV‑Umbau mit 800+bhp, der Viertelmeilen in unter 10 Sekunden hinlegt. Man sieht: Es ist eine Formel, die funktioniert.

Am besten klappt das Ganze, wenn der „Zylinderhut“ des Chassis maximal unpassend ist. Also: Etwas auswählen, das eigentlich überhaupt nicht schnell sein sollte, und es so schnell machen, dass Supersportwagen plötzlich kalten Schweiss bekommen – und schon hat man einen Treffer gelandet. Genau so entstand Anfang der Siebziger, irgendwo in einem kleinen Raum in Dagenham, zwischen Schlaghosen, Dauerwellen und Zigarettennebel, die Idee zum Supervan. Der Auftrag war eindeutig: die unverwechselbare Kastenform des Transit mit der Performance eines kompromisslosen Rennwagens zu kreuzen – als ultimatives Promo-Fahrzeug. Werbung nach unserem Geschmack.

Supervan 1 bis Supervan 3: Transit-Kasten trifft Renntechnik

Der erste Supervan rollte 1971 an. Gebaut wurde er für Ford von Terry Drury Racing. Das Rezept war ebenso dreist wie genial: ein echtes Ford‑GT40‑Chassis samt Technik – inklusive eines 435bhp starken 5,0‑Liter‑V8 – bekam das Blechkleid eines klassischen Transit von 1965 übergestülpt. Mit den aufgeblähten Radhäusern und den Walzenreifen sah das aus, als wären ein Kühlschrank und ein Formel‑1‑Auto frontal kollidiert – exakt das war der Punkt. Es war grossartig: ein Transit, der theoretisch rund 270 km/h schaffen konnte. Und wann immer man ihn ausrollte, kamen die Leute in Scharen, um ihn zu sehen und vor allem zu hören, wenn er richtig aufdrehte.

Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 362 des Top Gear magazine (August 2022)

**Bilder:* Olgun Kordal*

1984 folgte Supervan 2. Basis war das Chassis eines Ford C100 Group‑C‑Rennwagens, dazu ein 590bhp starker 3,9‑Liter‑Cosworth DFL V8 (die langhubige Langstrecken-Variante des berühmten Ford‑DFV‑F1‑Motors). Klar: Die Karosserie war „nur“ eine Fiberglas-Replik eines Transit der zweiten Generation – aber mit Spoiler, Lufteinlässen und Frontspoilerlippe. Und er schaffte es, in Silverstone rund 280 km/h zu erreichen. So beliebt er auch war: Der Einsatz dauerte lediglich 15 Monate, dann ging Supervan 2 in Rente. Fans grotesk übermotorisierter Nutzfahrzeuge mussten bis 1994 warten, bis es Nachschub gab.

Supervan 3 entwickelte die Idee weiter. Er nutzte weiterhin das C100‑Rennchassis, bekam aber statt des bisherigen Motors einen ziemlich wilden 650bhp starken 3,5‑Liter‑Ford-Cosworth HB. Einige Jahre später tauschte Ford den Motor erneut – diesmal gegen einen weniger leistungsstarken, dafür alltagstauglicheren 3,0‑Liter‑V6, um die Fahrbarkeit zu verbessern. Und danach: Stille.

Ford Pro Electric Supervan 4: 2.000bhp, elektrisch, völlig „out there“

Und jetzt ist er da: der neue – und zum vierten Mal in 50 Jahren – Moment, in dem Ford offensichtlich leicht übermütig wurde und beschloss, dem Rückgrat Grossbritanniens einen absurd kräftigen Antrieb zu verpassen. Und dieser hier ist – mit deutlichem Abstand – der abgedrehteste von allen. Rund 2.000bhp und etwa 1.800 Nm Drehmoment, und ja: Er ist elektrisch. Offizieller Name: Ford Pro Electric Supervan... wir bleiben bei Supervan 4.

Warum ausgerechnet jetzt ein viertes Kapitel? Vielleicht erinnert ihr euch an den einmaligen Mach‑E 1400 aus dem Jahr 2020: ein 1.400bhp starkes, driftverliebtes Elektro‑SUV, das euch dezent daran erinnern sollte, dass der Mach‑E zu kaufen ist. Ford hat kürzlich die Bestellbücher für den E‑Transit geöffnet – und was lockt Kundschaft besser in die Showrooms als so etwas? Ein E‑Transit mit mehr als zehnmal so viel Leistung wie das Serienmodell – plus Karosserie, die selbst bei einem Transformer akute FOMO auslösen würde.

In der STARD-Werkstatt bei Wien: ein Projekt unter Strom

Ich stehe kurz ausserhalb von Wien, in einer Werkstatt von STARD – jenem Rennteam, mit dem Ford of Europe Design und Aufbau umgesetzt hat – und starre auf eine Art Kadaver: ohne Räder, umgeben von Gerüstrohren und Carbon, dazu mehrere teure Komponenten auf Rollwagen, die vermutlich dringend „eingesteckt“ werden möchten. So war das nicht gedacht.

Eigentlich sollten wir längst auf der Strecke sein, fotografieren, filmen, fahren – stattdessen sind wir mitten in ein laufendes Projekt hineingestolpert. Das Weltdebüt beim Goodwood Festival of Speed steht in etwas mehr als einer Woche an: den Hügel hinauf, am Steuer Romain Dumas (aktueller FoS‑Hillclimb-Rekordhalter im VW ID.R). Der Aufbau ist zwar abgeschlossen, aber die Kalibrierung und das Coding, damit alle Systeme sauber miteinander kommunizieren, eben noch nicht. Überall Mechaniker: in der einen Hand der Schlüssel, in der anderen der Laptop. Die Stimmung ist… angespannt. Man bittet uns, die Rückflüge zu verschieben – mit dem Versprechen, dass um 4 Uhr morgens am nächsten Tag alles bereit sei.

Zeit, die wir dann immerhin sinnvoll nutzen können: um uns Bauteil für Bauteil klarzumachen, womit wir es hier zu tun haben. Los ging es damit, dass jemand einem E‑Transit Custom mit der Flex zu Leibe rückte – übrig blieben im Wesentlichen Bodenstruktur und Batteriewanne, sonst nicht viel. Darauf wuchs ein Rohrrahmen-Spaceframe mit eigens entwickelten vorderen und hinteren Hilfsrahmen, verkleidet mit einer komplett aus Carbon gefertigten Karosserie. Die beste Schätzung des Teams für das Leergewicht: zwei Tonnen.

In exakt derselben Batteriewanne wie beim Spenderfahrzeug steckt ein 50kWh grosser, flüssigkeitsgekühlter Lithium-Ionen-Akku – ein Kompromiss zwischen benötigter Reichweite und unnötigem Ballast. Wobei: Wenn der Einsatzzweck es verlangt, kann die Kapazität später immer noch wachsen. Platzmangel? Ganz sicher nicht.

Und die Reichweite aktuell? Etwa 35 km im Renntempo (oder anderthalb Runden Nürburgring) – und mit „Renntempo“ meinen wir genau das. Verbaut sind Alcon-Bremsen mit Stahlscheiben, damit sie in möglichst vielen Situationen funktionieren, Doppelquerlenker-Fahrwerk und ein kompletter Überrollkäfig nach FIA‑Spezifikation. Es gibt sogar einen Befestigungspunkt für eine abnehmbare Anhängerkupplung, um bis zu 2.250kg zu ziehen… man muss Fords Konsequenz wirklich respektieren.

Antrieb, Getriebe und Aerodynamik: viel mehr als nur ein Gag

Der Akku versorgt vier Elektromotoren: zwei vorne, zwei hinten – jeweils zusammen mit Differential und Getriebe pro Achse verpackt. Dadurch verzichtet man zwar auf das „unendlich feine“ Torque Vectoring mit einem Motor pro Rad, gewinnt aber an Flexibilität. Die vollen 2.000bhp werden nicht gebraucht und man möchte Gewicht sparen? Dann schraubt man einfach einen oder zwei Motoren ab und fährt weiter.

Vorne arbeitet ein einstufiges Getriebe, hinten ein zweistufiges – wie beim Porsche Taycan. Ergebnis: brachiale Beschleunigung aus dem Stand (0–100 km/h in unter zwei Sekunden) und gleichzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von über 320 km/h. Stellt euch nur vor, wie schnell man damit Pakete zustellen könnte. Denk mal drüber nach, Amazon – mehr sage ich nicht.

Die Zwangspause bringt ausserdem die Gelegenheit, mit Dumas aufzuschliessen – zweifacher Le‑Mans‑Sieger und Rekordhalter auf dem Nürburgring sowie Pikes Peak in der Elektro-Klasse im VW ID.R. Er wirkt fast schmal gebaut, als wäre Leistungsgewicht auch bei Menschen ein Erfolgsrezept, und er ist sogar noch ungeduldiger als wir, endlich Sitzzeit zu bekommen. Verständlich: Er ist derjenige, der dieses Ding vor Tausenden Zuschauern bändigen soll – und das mit kaum Zeit, Eigenheiten zu lernen.

Ist er sicher, dass alles rechtzeitig klappt? „Ich hoffe, dass es bereit sein wird, auf jeden Fall! Am Ende werde ich an der Startlinie beeindruckt sein, wenn wir die ganze Leistung haben. Was auch immer passiert: Die Leute werden geschockt sein. Als wir vor einigen Jahren das erste Mal mit einem Elektroauto nach Goodwood kamen, hat jeder gelacht – aber nicht mehr, seit es Projekte wie dieses gibt.“

Und was ist am schwersten zu meistern? Überraschend: nicht das explosive Drehmoment und auch nicht der höhere Schwerpunkt, sondern das Geräusch – beziehungsweise das fehlende. „Es ist sehr schwierig, du hast kein akustisches Feedback, also brauchst du eine Geschwindigkeitsreferenz vom Dashboard, um zu wissen, ob du den Bremspunkt für die Kurve richtig getroffen hast. Ausserdem ist dieses Auto in Goodwood sehr breit und einige Kurven sind sehr eng, also muss ich aufpassen.“ Da sitzt man lieber nicht selbst am Steuer, Romain.

Der Morgen graut über Wien. Ein ziemlich ramponierter Mensch schält sich aus dem Bett, draussen ist der Himmel vom Sonnenaufgang rosa ausgewaschen. An der Strecke angekommen steht er da: komplett verschraubt, mit finsterem Blick aus der Front und so tief auf den Asphalt gedrückt, dass es schon unverschämt wirkt. Diese Form ist schwer zu „lesen“, weil solche Designtricks normalerweise bei Rennwagen angewandt werden, die halb so hoch sind.

Wenn man zu Fuss um ihn herumgeht, verändert er sich mit jedem Schritt: von hinten quadratisch wie ein stacheliger Lego-Klotz, von der Seite langgezogen, und aus jeder Dreiviertel-Perspektive wirkt er beinahe hohl. Genau so schräg, wie ich es mir erhofft hatte.

Aerodynamisch ist etwas mit der Stirnfläche einer Bushaltestelle natürlich nie ideal – aber Ford hat tief in die Trickkiste gegriffen. Damit nicht die gesamte Luft über, um oder unter den Van gezwungen wird, führt ein Schlitz in der Nase die Strömung in ein riesiges Carbonrohr, das den Innenraum teilt und oberhalb des hinteren Kennzeichens wieder ausatmet. Dazu kommen Luftkanäle im Stil des Ford GT, die den Luftstrom am Heck aufräumen – und dabei unfassbar gut aussehen. Unterstützt wird das Ganze von Frontsplitter, Seitenschwellern, einem Dachflügel und einem schwebend montierten Heckdiffusor. Und das ist nicht nur Baustellen-Stammtisch-Prahlen: Ford nennt 500kg Abtrieb bei 300 km/h.

Erste Mitfahrt, Modi und der Plan mit dem hydraulischen Handbremshebel

So sehr ich auch bettle: Für eine eigene Runde ist es noch zu früh. Aber ich sichere mir eine Mitfahrt – neben Manfred Stohl, STARD‑Chef und Ex‑WRC‑Rallyepilot. Wir können nicht voll aufdrehen, trotzdem lernt man sofort etwas.

Man sitzt – verschluckt vom Schalensitz und von einem knochenharten Gurt festgezurrt – für einen Transit ziemlich tief, für einen Rennwagen aber überraschend hoch. Wir rollen los, und es ist laut: ein schrilles Singen der Motoren schon bei niedrigen Geschwindigkeiten, dazu Schläge aus dem Fahrwerk und das Klicken des Getriebes als Rhythmusgruppe. Von Rennautos ohne Dämmung bin ich einiges gewohnt, aber hier sitzt man in einer Carbon-Echokammer, die jedes Geräusch vergrössert.

Mit jeder Runde wird es einen Tick schneller, jede Kurve gibt etwas mehr frei, bis wir anfangen zu rutschen. Man merkt, dass Manfred am liebsten alles anzünden würde – versucht aber, sich zusammenzureissen. Wir kommen rein, bevor er einknickt, und dann gibt’s für die Kameras noch einen völlig unnötigen Donut. Der Innenraum – und unsere Lungen – füllen sich mit Rauch. Guter Mann.

Da kommt noch viel, aber schon jetzt spürt man die Steifigkeit und dass das Fahrzeug auf Tempo und Präzision ausgelegt ist… bis zu einem gewissen Punkt.

Ja, das ist eine hydraulische Handbremse – und das sagt eine Menge über Fords Absichten mit „The Van“. Das Ziel ist Vielseitigkeit: Setup für Hot Laps, als Dragster, zum Driften und Reifen rösten oder für eine Portion Rallye-Misshandlung. Und genau da liegt die Stärke von Elektromotoren: Die Möglichkeiten, wie und wohin man Leistung schickt, sind praktisch grenzenlos.

Zurück zu Dumas: „Du hast zwei Achsen, du kannst viel mehr spielen als mit einem Verbrennungsmotor, das bringt viele Vorteile. Aber am Ende ist es wirklich ein Ingenieursauto – du musst gut mit deinem Ingenieur zusammenarbeiten, um alles zu analysieren und es schnell zu machen.“

Aktuell gibt es im 39,4‑cm (15,5‑Zoll) grossen Screen, der aus einem Mach‑E übernommen wurde, erst drei Fahrprogramme: Road, Track und Drag. Rally und Drift sollen bald folgen. Im Einstellungsmenü kann man dann richtig abtauchen: der Launch Control verraten, welcher Untergrund anliegt, oder das Grip-Niveau über eine Skala auswählen.

Unser persönlicher Favorit: der Reifenreinigungsmodus (aka massiver, rauchiger Burnout‑Modus). Dabei wird entweder die Vorder- oder Hinterachse „gesperrt“, sodass die jeweils andere Achse durchdrehen kann – zum ordentlichen Schrubben der Pneus.

Hier wäre normalerweise der Moment für eine sauber ausbalancierte Zusammenfassung: Pro und Contra abwägen, vielleicht sogar empfehlen, ob man einen kaufen sollte. Offensichtlich ist das völlig überflüssig. Man muss sich einfach an der Wahnsinnigkeit und gleichzeitig an der Brillanz eines 2.000bhp‑Vans erfreuen – mit Rennchassis und echtem Abtrieb.

Und man sollte feiern, dass Ford, ein Konzernkoloss mit Aktionären im Nacken, immer noch Zeit und Energie für derart herrlich alberne Einzelstück-Marketingprojekte findet. Viel Erfolg, Romain – Supervan 4 ist ein mächtiges Werkzeug. In mehr als nur einer Hinsicht.