Ferrari 575 Superamerica: Spät geöffnet

Der Ferrari Maranello ist inzwischen ein alter Wagen. Unter den aktuellen Supersportlern ist er mit Abstand der Senior. An seine Premiere erinnere ich mich noch gut: 1994. Damals hat mich Michael Schumacher in einem Exemplar über den Nürburgring-Grand-Prix-Kurs chauffiert. Er hat natürlich keinen Anlass, sich an mich zu erinnern – höchstens als der Schreiberling, der ihm vermutlich die dümmsten Fragen seines Lebens gestellt hat. Denn wie soll man das, was er macht, überhaupt in Worte fassen? Als ich meine Scham irgendwann überwunden und das Band abgehört hatte, fiel mir etwas auf: In der Haarnadel auf die Boxengerade hielt er die Reifen fünfeinhalb Sekunden lang am Quietschen. Und ich weiss sicher, dass er dabei fast die ganze Zeit mit vollem Gegenlenken unterwegs war. Halten Sie kurz inne, schauen Sie auf den Sekundenzeiger Ihrer Uhr und spielen Sie so einen Drift im Kopf nach. Genie.

Rückblick auf den Ferrari Maranello (1994–2005)

Später haben wir den 550 Maranello gegen Gegner getestet, die heute selbst schon nach Historie klingen: Aston Virage Vantage, Lamborghini Diablo und Porsche 993 Turbo. Der mit Luftkühlung, Alter.

Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 142 des Top Gear Magazins (2005)

Bilder: Tom Salt

Und trotzdem: Vor gerade einmal sechs Monaten bin ich den 575 Maranello mit dem GTC-Handlingpaket richtig hart gefahren – und er wirkte immer noch wie neu. Diese absurde Geschwindigkeit, die Präzision, die Balance, Grip und Bremsen, wenn man wirklich am Limit unterwegs ist – und gleichzeitig taugt er als hervorragender Reisewagen. Dazu fühlte er sich vollkommen solide an, regelrecht uneinnehmbar. Was für ein langes Leben.

Doch im Alter oben ohne zu gehen, ist immer ein Risiko. Ausser, man ist so ein zäher alter Kerl, der erst noch hinaus hinter den Hafen schwimmt, einmal um eine Boje herum und wieder zurück, während man ihm sein Guinness zapft. Für alle anderen ist das Entblössen jenseits der Lebensmitte eine heikle Sache: Man präsentiert jede altersbedingte Macke des Körpers der Öffentlichkeit. Bei Autos ist das nicht anders. Ohne Dach zeigt sich gnadenlos, ob die Basisstruktur Schwächen hat. Trotzdem: Wenn irgendein Auto so etwas wegstecken kann, dann dieser dauerjugendliche Ferrari.

So kam es, dass der Maranello – bei nur noch etwas mehr als einem Jahr Restlaufzeit in der Produktion – den Superamerica hervorbrachte. Ein Coupé-Cabriolet, allerdings nicht so, wie wir es üblicherweise kennen. Ferrari-Romantiker wie ich waren begeistert, als wir hörten, dass das Dach eine Erfindung von Leonardo Fioravanti ist. In der grossen Leo-Ahnengalerie steht Fioravanti weit über DiCaprio und nur einen Hauch hinter da Vinci: Er arbeitete in den Sechzigern für Pininfarina und zeichnete Dino, Daytona, Boxer, 308GTB und 288GTO. Schluck.

Das Revocromico-Glasdach der Ferrari 575 Superamerica

Mechanisch ist das Dach fast schon unverschämt simpel: Es gibt im Grunde nur ein bewegliches Element – einen riesigen Carbonrahmen, in den zwei Glasscheiben eingelassen sind, eine fürs Dach und eine fürs Heckfenster. Im Querschnitt wirkt das Ganze wie ein Spazierstock: Der halbkreisförmige Teil ist die Heckscheibe, der gerade Teil das Dach. Das Bauteil dreht um eine Achse, die durch das gedachte Zentrum des Halbkreises läuft. In geschlossenem Zustand wölbt sich die Heckscheibe nach aussen (ehrlich gesagt sieht das ein wenig seltsam aus – wie ein Stück Detroit-Überdesign aus den Fünfzigern). Offen wird das hintere Glas dagegen konkav; die innere Oberfläche liegt dann aussen.

Das ist wirklich eine clevere Dachkonstruktion. Erstens arbeitet sie schnell: Aus der geschlossenen Position klappt man lediglich einen zentralen Hebel, um zu entriegeln, und tippt auf einen Schalter. Das Dach richtet sich auf, schwenkt nach hinten und klemmt sich leise auf dem Kofferraumdeckel fest. Zum Schliessen drückt man denselben Schalter erneut – so schnell, dass es fast unheimlich ist, wie das Zuschlagen eines riesigen Krokodilmauls. Ich duckte mich jedes Mal reflexartig (und völlig überflüssig). Dieses Tempo kommt von der Einfachheit; verglichen damit wirken die byzantinischen Gestänge-Geometrien klassischer Coupé-Cabrio-Dächer wie aus einer anderen Welt.

Ob offen, geschlossen oder irgendwo dazwischen: Das komplette System sitzt ordentlich oberhalb der Karosserie. Ergebnis: Das Kofferraumvolumen und die Tankgrösse bleiben wie beim normalen 575 erhalten. Und besonders elegant: Der Kofferraumdeckel ist koaxial zum Dachpanel gelagert, sodass man den Kofferraum auch bei geöffnetem Dach aufmachen kann, ohne dass sich beides ins Gehege kommt.

Es gibt noch einen weiteren Kunstgriff. Die grosse Glasscheibe ist elektrochrom (daher der Name Revocromico): Mit einem winzigen Stromfluss lässt sie sich von „leicht getönt“ bis nahezu „blickdicht“ schalten. Ein Drehregler auf der Mittelkonsole erledigt das. So kann man an einem kalten Wintertag den optischen Eindruck von Offenheit geniessen und bleibt trotzdem hinter einer Glasschranke, die einen von fallenden Blättern, Regen und abstürzenden Tauben trennt. Und im Sommer, wenn man nicht wirklich offen fahren will, stellt man einfach auf dunkel – schon reduziert man die Aufheizung durch den Glashaus-Effekt.

[Knoten:fieldonwardjourney_card-themed]

Natürlich ist das alles nicht makellos. Wenn man im Regen unterwegs ist und nicht anhalten kann, um das Dach zu schwenken, sammelt sich Wasser in einer Pfütze – und beim Schliessen landet es dann gern auf dem Kopf. Zudem sorgt die Form der festen hinteren Säulen für Verwirbelungen, was wiederum Geräusche bringt. Aber nichts, worüber man jammern müsste. Ach ja: Die Höchstgeschwindigkeit leidet ebenfalls. Obwohl hier mehr Leistung anliegt als beim 575, knackt dieses Auto auf der Teststrecke keine 200 mph (322 km/h). Zum Merken ist es immerhin perfekt: Die 199 mph (320 km/h) Spitze entsprechen exakt dem Preis von £199,000 – für die Version, die sich am besten verkaufen wird, nämlich die mit dem Formel-1-artigen Schaltwippen-Getriebe. Oh ja.

Fahrgefühl, GTC-Paket und das, was verloren geht

Wie gesagt: Mit geschlossenem Dach ist die Konstruktion nicht das Schönste auf der Welt – doch der Rest des Autos wirkt nach wie vor stimmig. Als der Ferrari 550 neu war, urteilte die Welt (mich eingeschlossen), seine Form sei unbeholfen und ohne Anmut. Wir lagen komplett daneben. Als 575 nur leicht weiterentwickelt, sieht er auch neun Jahre später noch gut aus: Der Rest der Designszene hat Pininfarinas Gedanken inzwischen eingeholt. Nein, schön ist er nicht; aber dramatisch, ernsthaft. Und modern. Noch ein Grund, zu glauben, dass ausgerechnet dieses Auto eine späte Phase des Oben-ohne-Fahrens verkraften kann.

Auch innen muss man sich nicht zum Ein- und Aussteigen zusammenfalten, und das Ambiente wirkt klassisch genug, um die neue öffentliche Sichtbarkeit gelassen zu ertragen. Alles in hellbraunem Leder mit Nähten – als säße man in einem italienischen Fahr-Loafer.

Ferrari hat den Unterbau grossflächig versteift, um den Verlust des festen Metalls über dem Kopf zu kompensieren. Das bringt zwangsläufig Gewicht: Insgesamt kommen mit dem beweglichen Dach 60 kg dazu. Doch keine Sorge – als Ausgleich wanderten 25 bhp extra in den Motor. Fünf Prozent mehr Leistung bei dreieinhalb Prozent mehr Masse, wie jener Typ im Radio beim Cricket mit Statistikfimmel und den Kuchen der Hörer vermutlich anmerken würde. Ja: Der Superamerica bringt 540 Pferde, genauso viel wie der 612 Scaglietti.

Beim Vortrieb gibt es kaum etwas zu diskutieren: Zwischen SA und 575 liegen keine Unterschiede, die es wert wären. Beide hämmern den 0–62 mph Sprint (0–100 km/h) in 4.2 seconds – für frontmotorige Autos ist das Meisterschaftsniveau.

[Knoten:fieldinlinegalleries-themed-delta:0]

Dass die zusätzliche Leistung ganz oben anliegt, könnte erklären, warum ich ständig in den Begrenzer gerannt bin. Dieser Motor läuft so seidig und dreht so bereitwillig in schwindlige Höhen, dass es sich schlicht nicht falsch anfühlt, ihn bis ans Ende zu ziehen. Nur: Bei 7,500 ist Schluss.

Die Perfektion der Technik hat einen Nebeneffekt: Er ist fast zu leise. Warum bekommt Ferrari nicht dieses wunderbare Mittelton-Geheul eines Aston-V12 hin? Selbst bei voller Drehzahl möchte ich mehr hören. Merkwürdigerweise hört man mit geschlossenem Dach sogar mehr. Offen verschwindet der Klang im Windrauschen – es sei denn, man hilft nach, etwa indem man durch einen Tunnel fährt.

Und dann ist da die Art, wie er Leistung abliefert. Mit den Schaltwippen kann man in Sekundenbruchteilen von entspanntem, drehmomentstarkem Gleiten in den oberen drei Gängen zu etwas wechseln, das in den kurzen Übersetzungen nicht weit von Gewalt entfernt ist. Keine Gewalt, die einen überfordert – weil das Gaspedal so lang übersetzt und so präzise ist. Aber schon nahe an Gewalt, die man kaum noch rational einordnen kann.

Auch die Traktion ist überragend: Mehr, als man selbst bei einem 305/30 19 Reifen erwarten würde. Offenbar spielt die relativ hecklastige Gewichtsverteilung hier ihre Karten aus.

Der Testwagen trug das optionale GTC-Handlingpaket (genau wie jenes Coupé, von dem ich sprach – das Aston’s Vanquish S regelrecht demontierte). Teil des Pakets – und es kostet so viel wie ein Golf GTI, da will man schon etwas Besonderes – sind Brembo-Keramik-Carbon-Scheiben. Wenn man sich einmal an das leicht stumpfe Pedalgefühl gewöhnt hat, ist die Verzögerung so brutal, dass es einem die Tränen in die Augen zieht.

Und doch war es bei diesem Auto nicht ganz so überwältigend wie beim Coupé. Der Unterschied liegt vermutlich an den Reifen: Der 575 Maranello GTC rollte auf Pirelli P Zero Corsa mit Kaugummi-Charakter – man hatte das Gefühl, sie würden kaum das nächste Dorf überleben, lieferten dafür aber in ihrem kurzen, glorreichen Leben einen zerschmetternden Grip. Die Bridgestone hier federn spürbar komfortabler; aber so sehr es mir widerstrebt: Ob es an den Reifen liegt oder (wahrscheinlicher) an der leichten Karosserieverwindung – das Handling hat Biss verloren.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Kontrolle und Balance sind weiterhin hervorragend. Der Wagen macht, was man ihm sagt – sogar dann, wenn man völlig unangemessene Forderungen stellt. Er ist also nach wie vor ein wirklich, wirklich gutes Auto, um schnell zu fahren.

Nur eben nicht mehr ganz ein grosses. Es ist, als hätte man vor ein paar Stunden beim Zahnarzt eine Betäubung bekommen, die noch nicht vollständig abgeklungen ist. Gegenüber dem Hardtop wirkt die Lenkung etwas taub. Man vertraut ihr mit dem Verstand, nicht mit Herz und Seele. Zudem reagiert sie nicht mehr messerscharf.

Und das Dach zu schliessen bringt die Magie nicht zurück – selbst mit adaptiven Dämpfern im Sport-Modus. Dazu kommen die kleinen Schwingungen durch die Karosserie, das Zittern an der Lenksäule, das Zirpen unterschiedlicher Innenraumteile, die aneinander arbeiten. Der Komfort leidet nicht wirklich, doch das Auto fühlt sich dadurch, nun ja, ein wenig müde an. Vor allem neben der nahezu unantastbaren Integrität und Präzision jedes anderen Ferrari, den die Marke heute im Programm hat.

Der Name Superamerica ist nicht zufällig gewählt. Die meisten Exemplare werden nach Amerika gehen – Ferraris grösster Markt ohnehin. Ausserdem gab es in den Fünfzigern und Sechzigern opulente GTs mit demselben Namen. Dies hier ist eine auf 559 Stück limitierte Edition – Ferrari lässt seine Auflagen gern mit einer 9 enden; das passt zu der Behauptung, man baue immer einen weniger, als man verkaufen könnte. Bei diesem Modell meinten sie – nachdem man es einigen „special friends“ gezeigt hatte –, dass mehr als 550 Bestellungen, aber weniger als 600 zusammenkommen würden.

Ich kann mir gut vorstellen, den Superamerica dort drüben zu fahren. Er ist ein sehr guter Cruiser, vermutlich praktisch, um die Golfschläger von Beverley Hills nach Palm Springs zu transportieren ... wobei ich, hätte ich eine solche Liquidität, wohl als Letztes auf Erden genau diesen Lebensstil wählen würde. Trotzdem: Wenn man auf Pose steht, ist dieses Auto zweifellos eine erstklassige Kulisse, und mit geschlossenem Dach fühlt es sich sicher an. Und wie bei jedem Maranello kann man sich vorstellen, ihn täglich zu nutzen.

Dieses Dach wird eines Tages seinen richtigen Platz finden – dann allerdings auf einem Auto, das von Anfang an mit dieser Lösung konstruiert wurde, nicht auf einem, das man nachträglich angepasst hat. Der Superamerica ist ein sensationelles Cabriolet, aber kein grosser Sportwagen wie der 575. Und deshalb bin ich heute ein wenig traurig. Der 575 hat sich zu spät ausgezogen. Er ist zurück zum Kai geschwommen – nur um festzustellen, dass sie sein Pint schon längst fertig gezapft haben.