Aston Martin Valkyrie in Bahrain: Ein Tag im Hypercar

Die Aston Martin Valkyrie wiegt mich bei knapp 50 km/h in den Schlaf, während draussen Manamas Nachtverkehr dröhnt und drängelt. Ja, hinter mir liegt ein langer Tag am Steuer wahrscheinlich des aufregendsten Hypercars der Welt – aber daran liegt es nicht. Stattdessen (und hier kommt ein gedanklicher Tonartwechsel) sollst du dir vorstellen, du seist ein ungeborenes Kind: fest verpackt und doch überall perfekt abgestützt. Warm. Sicher. Beruhigt vom „lub-dub“, vom Summen und den Vibrationen eines unbekannten Alltags.

[Knoten:feld_karussell-thematisch]

Fotografie: Mark Fagelson

Unterwegs in Manama: Wie eine Kapsel – und plötzlich Müdigkeit

Willkommen in der Valkyrie. Ab dem Hals ist bei mir alles von Verkleidungsteilen und Bodenflächen abgefangen; durch die Carbonwanne laufen leise Resonanzen und Vibrationen. Der Motor brummt bei niedriger Drehzahl als konstantes, dominantes Grundrauschen. Ich hätte nie erwartet, eine Fahrt in der Valkyrie mit einem Mutterleib zu vergleichen – aber genau dieses Gefühl stellt sich ein. Und ja: Es lässt mich in Richtung Reich der Träume abdriften. Von allem, was ich über die Valkyrie zu lernen glaubte, stand ihre einschläfernde Seite ganz sicher nicht auf der Liste.

Ich verpasse mir eine ordentliche Ohrfeige. Viel bringt’s nicht, denn das Erste, was meine Finger treffen, ist ein Satz Gehörschutz. Das könnte Teil des Problems sein. Also ziele ich neu – und schlage noch einmal zu, entschlossener.

Vor etwa zwölf Stunden habe ich zugesehen, wie man dieses Auto in einer Boxengarage aus der Transportkiste holte. Danach bekam ich einen kleinen, pastillenförmigen Schlüssel in die Hand gedrückt. Eigentlich hätte das mehr Zeremonie verdient, schliesslich warten wir seit 2016 auf dieses Auto. Eine siebenjährige Schwangerschaft voller Komplikationen – und am Ende verdichtet sich alles zu einem Schlüssel in meiner Hand und einem Wagen vor mir.

Technik der Aston Martin Valkyrie: Newey-Idee, V12 und Hybridpaket

Bei diesen Zeiträumen ist ein kurzer Rückblick nötig. Ursprünglich als Zusammenarbeit von Red Bull Racing und Aston Martin gestartet, entstand das Low-Drag-/High-Downforce-Konzept im Kopf von Adrian Newey, dem legendären Formel-1-Designer. Als Aston später ein eigenes F1-Team aufstellte, zerbrach diese Beziehung – aber die Grundlagen waren längst gelegt.

Im Zentrum steht eine winzige, tropfenförmige Carbon-Passagierzelle. Daran ist ein komplett neu entwickelter 6,5-Liter-V12 mit 65° Bankwinkel, freisaugend, starr verschraubt. Hinten sitzt ein ausgeklügeltes Getriebe, das einen Elektromotor integriert; gespeist wird er von einem 1,68-kWh-Akkupaket von Rimac. Der Antriebsstrang ist als mittragendes Bauteil ausgelegt – Gewichtsersparnis, und Aston konnte damit eine 1:1-Leistungsgewichtsrelation in Aussicht stellen.

Ganz gehalten hat sich das nicht. V12 und E-Motor liefern zusammen weiterhin 1.139bhp, aber das Gewicht ist unter dem Druck von Regeln, Gesetzen und gemunkeltem Kostendrücken gestiegen. So wie sie hier steht, mit randvollen Tanks, liegt sie vermutlich bei etwa 1.350 kg. Trotzdem: eintausend einhundert neununddreissig Brake Horsepower. Es gibt diesen Moment, in dem ich mich kneifen möchte – und an mein erstes Auto zurückdenke. Was hätte mein 17-jähriges Ich dazu gesagt, dass ich gerade in etwas sitze, das die 20-fache Leistung eines beigefarbenen Diesel-Peugeot 205 entwickelt?

Strassenzulassung im Alltag: Türen, Sitzposition, Stauraum

Die Valkyrie gehört mir für einen ganzen Tag – zum Fahren rund um Bahrain. Nicht gerade der Ort, den ich als erstes für einen Ausflug gewählt hätte. Aber die Reaktionen auf so ein Auto sind überall gleich. In drei Worten: „Was zur Hölle?“ Während ich die Karosserie mit ihren klaffenden Öffnungen und all den bewusst leer gelassenen Räumen aufsauge, läuft in meinem Kopf ein Mantra: WISD – wie ist das überhaupt straßenzugelassen?

Sie trägt Nummernschilder. Und wenn du das vordere abnimmst, findest du dahinter das Erste-Hilfe-Set. Sollte es krachen, ist es direkt dort, wo du es brauchst. Ein knopfgrosser Taster löst die leichte Tür. Sie schwingt nach oben, und wenn man sich erst einmal hinein- und hinabgewunden hat, greift man hoch – und merkt, wie schön sie mit einem satten „krump“ zufällt. Es gibt sogar Soft-Close.

Drinnen ist es allerdings brutal eng. Rennwagen-eng. Unauffällig, aber entscheidend: Jeder minimalistische Carbon-Waffel-Sitz ist um 2° nach innen geneigt. Die nach oben ansteigende Beinposition wirkt überraschend schnell ganz normal. Das Lenkrad lässt sich nicht weit genug anheben; für den Blick nach hinten gibt es ein Display-Arrangement. Ein mittlerer Trenner verhindert, dass der Beifahrer an die Pedale kommt, und weiter hinten sitzen der Schalter für die Parkbremse, die Warnblinkanlage und ein USB-Anschluss.

Was fehlt? Stauraum. Nicht einmal eine kleine Tasche für das Smartphone. Das Beste, was ich zustande bringe, ist: Handy in den Schlitz, aus dem am Beifahrersitz der Schrittgurt herauskommt. Wer mehr Platz will, muss vorn unter der Nase Warndreieck und Pannenset opfern.

Anfahren, Getriebe und Fahrwerk: Überraschend alltagstauglich – und nicht hart

Technisch ist das hier alles andere als simpel. Der Motor braucht einige Sekunden, bis er anspringt: Der E-Motor dreht den V12 an, dann fängt er, findet eine gleichmässige, aber rabiate und durchdringende Leerlaufdrehzahl. Es vibriert. Von Feinschliff keine Spur.

Und doch lässt sich das Auto erstaunlich leicht bedienen. Das Siebengang-Getriebe ist ein sequenzielles Einkupplungsgetriebe von Ricardo – bei dieser Leistung und 681lb ft Drehmoment wäre die Kupplung beim Anfahren extrem gefordert. Also fährt die Valkyrie elektrisch los; um etwa 16 km/h herum wird die Kupplung automatisch und sauber zugeschaltet. Das System patzt nie, und es steckt den ganzen Tag Verkehr weg, als wäre es nichts.

Die nächste Überraschung kommt direkt beim Verlassen der Strecke: Bodenwellen und Speedbumps. Ja, die Valkyrie hat Lift an der Front und ausreichend Bodenfreiheit – aber das Fahrwerk wirkt beim Darüberrollen fast lose, weich im Abfedern. Das komplette Aero- und Fahrwerkskonzept ist so ausgelegt, dass es zusammenarbeitet: hydraulisch gekoppelt und angesteuert, damit das Auto bei Schrittgeschwindigkeit genauso „getragen“ wird wie bei 200 mph mit einer Tonne oder mehr Abtrieb.

Weil es sich anders bewegt, als ich es erwarte, fühlt sich die Verbindung zum Auto zunächst weniger klar an. Die übliche Feder-/Dämpferlogik ist spürbar „neben“ dem Gewohnten. Aber eines kann ich sicher sagen: Unkomfortabel hart ist die Federung nicht.

Lärm, Aufmerksamkeit und Leistung: Vom Ölfeld bis zur Küste

Jetzt bin ich draussen zwischen Ölfeldern, kann Tempo und Rhythmus in die Valkyrie bringen. Das, was bei niedriger Geschwindigkeit noch ruppig wirkt, wird mit zunehmendem Tempo glattgebügelt. Auf der Strasse wirkt sie klein; die Sicht nach vorn ist gut, ich sehe über die Wölbungen der vorderen Radkästen.

Nur: Es ist schwer, einzelne Eigenschaften der Valkyrie isoliert zu bewerten, weil die Lautstärke alles überdeckt. Der mächtige Cosworth-Motor mag im Umgang zugänglich sein – im Innenraum ist es ohrenbetäubend. Der serienmässige Gehörschutz filtert ordentlich, aber der mechanische Lärm bleibt. Wir haben Funk, um uns abzustimmen, doch selbst dann höre ich ihn nur, wenn er an den Kopf gepresst ist. Die Mikrofone kämpfen wie bei keinem anderen Auto, das wir je gefilmt haben.

Trotzdem ist es nicht der Krach, weshalb ich mich strikt weigere, in den ersten Drive-in abzubiegen, den wir sehen. Guter Witz – nur sind die Bordsteine dort fast einen halben Meter hoch. Am Ende lande ich vor einem Donut-Laden. Um überhaupt verstanden zu werden, muss ich den Motor abstellen. Ich bestelle einen Kaffee, was völlig bescheuert ist, weil ich ihn nirgends abstellen kann.

Zurück auf der Strasse lerne ich diese ausserirdische Maschine besser kennen. Die Gangwechsel wirken gemessen und eher langsam, die Lenkung hat Gewicht und Präzision, aber nicht besonders viel natürliches Gefühl. Sehr wie in vielen Rennwagen. Und wenn ich ehrlich bin: Die fahrdynamische Abstimmung der Valkyrie fühlt sich noch nicht vollständig „fertig“ an.

Auf dem Weg zur Küste werde ich von winkenden Armen und Hupkonzerten begleitet. Also werfe ich die Zurückhaltung über Bord und gebe ihr die Sporen. Heilige Himmel. Das Biest wacht auf, der Klang kippt sofort in Tonhöhe und Farbe, und die Valkyrie schreit. Das klingt jurassisch. Oder wie Le Mans in den Neunzigern – such’s dir aus. Die Beschleunigung ist schwerelos, und es gibt absolut keinen Anlass, den ERS-Knopf für den 140bhp-E-Boost zu drücken. Ich sehe 8.500 U/min. Nur.

Am nächsten Tag auf der Rennstrecke ist das volle Erlebnis bewusstseinsverändernd. Nicht nur wegen des Lärms, sondern wegen der Kombination aus wenig Luftwiderstand und dem Gefühl, dass die Hochgeschwindigkeitsbeschleunigung einfach nicht nachlässt. Es geht vorwärts wie ein Papierpfeil mit Nachbrennern.

Und dann der ultimative Kontrast: Ich fahre die Valkyrie auf einen Strand. Sonnenuntergang – nicht diese rosige Kugel, auf die wir gehofft hatten, aber genug, um dieses atemberaubend aussehende Objekt auf sich wirken zu lassen. Was für ein Skulpturstück. Wie gekonnt hier Yin und Yang aus Gestaltung und Ingenieurskunst ineinander greifen. Die Oberseite der Karosserie ist eine Art Umklapppunkt: unten Insekt, oben Schönheit.

Manamas Neonlicht nimmt ihr davon nichts. Strassenlaternen spiegeln sich in den vorderen Kotflügeln; jeder Lichtstrahl rollt wie eine Sternschnuppe über die Rundung. Ich weiss nicht genau, wohin ich muss, also steigt unser lokaler Fixer zu.

Er trägt eine Daunenjacke, weil für ihn 20 °C „eiskalt“ sind. Es fühlt sich an, als würde man sich das Auto mit expandierendem Bauschaum teilen. Es ist erstickend, ich muss um Platz kämpfen, um das Auto überhaupt bedienen zu können.

Ich habe einmal einen Roadtrip mit einem McLaren Senna gemacht. Das war im Vergleich zur Aston Valkyrie ein Kinderspiel. Ja, sie hat eine Klimaanlage, und die funktioniert gut. Und wenn man allein unterwegs ist, gibt es genug Raum für Ausrüstung. Ich klicke mich ein wenig durch die Menüs und finde die Stereo-Bedienung. Das bringt mich zum laut Lachen.

Aston hat tatsächlich kurz erwogen, eine Hi-Fi-Anlage zu verbauen – hat dann aber zurückgerudert. Stattdessen kann man Musik über das Headset streamen und sich dabei vorstellen, man sei ein WRC-Pilot auf einer Verbindungsetappe. Trotzdem kann ich mir kaum vorstellen, dass Besitzer diese Geräuschkulisse und die permanente Reizüberflutung lange am Stück ertragen. Nicht ohne Begleitfahrzeug. Das zehrt. Und ich war den ganzen Tag nicht einmal in der Nähe dessen, was das Auto wirklich kann – trotzdem hat es echte mentale Arbeit gekostet, es einfach nur zu bedienen.

Es liegt nicht nur an der Lautstärke: der Wert, das fremde Land, die Aufmerksamkeit, das Fahrwerk – all das bringt mich in Summe in die Nähe des Wegnickens. Also doch nicht allein dem Auto anzulasten. Und am nächsten Tag, beim Adrenalinrausch auf der Strecke, passiert es auch nicht wieder.

Wir halten mitten im Zentrum der Stadt, an einem Ausgeh-Hotspot am Wochenende. Der Ort pulsiert. Es ist so ein Platz, an dem man theoretisch „in freier Wildbahn“ eine Valkyrie sehen könnte. Absurder Gedanke, ich weiss – aber sie stoppt Menschen auf eine Art, wie es selbst die dicht aufgereihten McLarens und Lamborghinis am Strassenrand nicht schaffen. Abstammung und Exotik zugleich.

Aston hat es geschafft: einen Fiebertraum eines F1-Designers in die Serie zu bringen, ihm Leben einzuhauchen. Aber zu einem Preis.