Reifenpartikel und Mikroplastik: Warum wir sie als eigene Schadstoffkategorie behandeln müssen

Jedes Jahr verlieren Milliarden von Fahrzeugen weltweit schätzungsweise 6 Millionen Tonnen Reifenabrieb.

Diese winzigen Kunststoffflocken entstehen durch die ganz normale Abnutzung beim Fahren. Mit der Zeit sammeln sie sich im Boden, in Flüssen und Seen – und letztlich sogar in unserer Nahrung. Forschende in Südchina haben kürzlich in den meisten untersuchten menschlichen Urinproben Chemikalien nachgewiesen, die aus Reifen stammen.

Reifenpartikel sind damit ein bedeutender, aber häufig übersehener Treiber der Mikroplastikverschmutzung: Sie machen weltweit 28 Prozent des Mikroplastiks aus, das in die Umwelt gelangt.

Trotz dieser Grössenordnung bleiben sie oft unter dem Radar. Weil sie häufig schlicht zu „Mikroplastik“ gezählt werden, behandelt man sie selten als eigene Form der Verschmutzung – obwohl ihre besonderen Eigenschaften eine andere Herangehensweise erfordern.

Wir müssen Reifenpartikel dringend als eigenständige Kategorie von Umweltverschmutzung einordnen. In einer jüngsten internationalen Studie kamen meine Kolleginnen und Kollegen und ich zu dem Schluss, dass eine solche Klassifizierung gezieltere Forschung anstossen würde – und damit die Grundlage für politische Massnahmen schaffen könnte, die speziell auf die Minderung von Reifenemissionen zugeschnitten sind.

Ausserdem würde es Menschen im Alltag helfen, das Ausmass des Problems besser zu verstehen – und einzuordnen, was sie selbst dagegen tun können.

Derzeit verhandeln Delegierte in Südkorea über das erste globale Abkommen gegen Kunststoffverschmutzung. Dieses wegweisende Vertragswerk dürfte viele Aspekte von Plastikmüll adressieren, doch Reifenpartikel stehen bislang kaum auf der Tagesordnung.

Angesichts ihres grossen Anteils am Mikroplastik könnte die Anerkennung von Reifenverschmutzung als eigenes Problem dabei helfen, gezielte Lösungen sowie mehr öffentliche Aufmerksamkeit freizusetzen. Genau das ist nötig, um diese wachsende Umweltbedrohung wirksam anzugehen.

Hunderte chemische Zusatzstoffe

Reifenpartikel bestehen in der Regel aus einer komplexen Mischung aus synthetischen und natürlichen Kautschuken sowie Hunderten chemischer Zusatzstoffe. Dadurch können die Folgen der Reifenverschmutzung überraschend und weitreichend sein.

Ein Beispiel ist Zinkoxid, das etwa 0,7 Prozent des Reifengewichts ausmacht. Es ist wichtig, um Reifen langlebiger zu machen – zugleich ist Zinkoxid für Fische und andere Wasserorganismen stark giftig und kann Ökosysteme schon in kleinsten Mengen stören.

Ein weiterer problematischer Zusatzstoff ist die Chemikalie 6PPD, die Reifen vor Rissbildung schützt. Trifft 6PPD auf Luft und Wasser, wandelt es sich zu 6PPD-Chinon um – einer Verbindung, die in den USA mit massenhaften Fischsterben in Zusammenhang gebracht wird.

Schwere Fahrzeuge, mehr Verschmutzung

Bekannt ist auch: Je schwerer ein Fahrzeug ist, desto schneller nutzen sich die Reifen ab – und desto mehr Mikroplastikpartikel entstehen. Das gilt auch für Elektroautos, deren Batterien sehr schwer sein können.

Die Autoindustrie-Experten Nick Molden und Felix Leach argumentieren, dass das Fahrzeuggewicht so entscheidend für die Umweltwirkung ist, dass Hersteller im Sinne des Prinzips „polluter pays“ mit gewichtsabhängigen Steuern adressiert werden sollten. Das könnte leichtere Fahrzeugkonzepte fördern und zugleich Verbraucherinnen und Verbraucher zu umweltfreundlicheren Entscheidungen motivieren.

Gleichzeitig bleiben viele Fragen offen. So ist beispielsweise noch unklar, wie weit sich diese Reifenpartikel tatsächlich verbreiten – und wo genau sie sich in der Umwelt anreichern.

Um die ökologischen Auswirkungen vollständig zu bewerten, brauchen wir detailliertere Daten dazu, welche Reifenadditive am giftigsten sind, wie sie sich in der Umwelt verhalten und welche Arten am stärksten gefährdet sind (einige Lachsarten reagieren zum Beispiel empfindlicher auf 6PPD-Chinon als andere).

Langfristig werden ausserdem standardisierte Methoden entscheidend sein, um Reifenpartikel zuverlässig zu messen und darauf aufbauend wirksame Regeln festzulegen.

Wir brauchen globales Handeln

Regulatorische Rahmenwerke – etwa der kommende EU-Emissionsstandard Euro 7, der Fahrzeugemissionen adressiert – sind ein erster Ansatzpunkt, um Reifenemissionen zu begrenzen. Dennoch reichen solche Schritte allein nicht aus.

Fortschritte im Reifendesign, zum Beispiel umweltfreundlichere Alternativen zu Zinkoxid und anderen Materialien wie 6PPD, könnten den Schaden für die Umwelt deutlich verringern. Darüber hinaus könnte ein globales Gremium aus Wissenschafts- und Politikexpertinnen und -experten, vergleichbar mit bestehenden Strukturen für Klimawissenschaft (IPCC) oder Biodiversität (IPBES), Forschung und Regulierung besser koordinieren.

Entscheidend ist: Reifenpartikel müssen als eigenständige Kategorie von Verschmutzung klassifiziert werden. Im Vergleich zu „klassischem“ Mikroplastik verhalten sie sich in der Umwelt anders, zerfallen zu besonderen chemischen Verbindungen und stellen eigenständige toxikologische Herausforderungen dar.

Weil jedes Jahr mehr als 2 Milliarden Reifen produziert werden – für Fahrzeuge, die immer schwerer werden und zugleich in immer grösserer Zahl unterwegs sind –, wird sich das Problem voraussichtlich verschärfen. Die Umweltbelastung steigt weiter, solange wir dieses spezifische Problem nicht klar benennen und gezielt angehen.

Massnahmen wie gewichtsabhängige Abgaben und umweltfreundliche Innovationen bei Reifen würden nicht nur die Reifenverschmutzung verringern, sondern auch den Weg zu nachhaltigeren Verkehrssystemen ebnen. Es geht nicht darum, ob wir uns Handeln leisten können. Sondern darum, ob wir es uns leisten können, nicht zu handeln.

Henry Obanya, Doktorand, Ökotoxikologie, Universität Portsmouth

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