Duell Aston Martin DB7 GT gegen Ferrari 360 Modena: 1.613 km zu sechs legendären Rennstrecken

Der Startknopf leuchtet rot – als würde er mich noch einmal daran erinnern, dass gleich ein Krach losbricht, der die Nachbarschaft aus dem Schlaf reisst. In den letzten zehn Minuten bin ich vom Bett ins Bad, von dort in die Küche und schliesslich zum Aston Martin getaumelt, fest entschlossen, dass es „irgendwas um sieben“ sein müsse und ich endlich in die Gänge kommen sollte. Dann fällt mein Blick auf die Uhr in der Mittelkonsole: 03:45 Uhr. Wie ein fünfjähriges Kind, das am Abend vor Weihnachten heimlich nach unten schleicht, um die Geschenke zu erspähen, bin ich viel zu früh los. Der Auslöser steht für 104.500 £ auf meiner Einfahrt: ein DB7 GT.

Im Vergleich zum bisherigen Vantage V12 verspricht er mehr Leistung, grössere Bremsen, straffer abgestimmtes Fahrwerk, ein Interieur mit Carbonfaser-Verkleidung – und kleine optische Retuschen, die dem ohnehin elegant-glamourösen DB7-Look eine Portion Bedrohlichkeit beimischen.

Dieser Bericht erschien erstmals in Ausgabe 116 des Top Gear Magazins (2003).

Text: Peter Grunert
Bilder: Richard Newton

Aston Martin DB7 GT gegen Ferrari 360 Modena: der Plan

Der Grund für die Überdosis Vorfreude ist noch ein zweiter: Sobald es hell wird, ist ein Treffen mit einem Ferrari 360 Modena angesetzt – Preis (103.275 £) und Leistung passen, und als nächster Supersportwagen-Gegner des DB7 GT drängt er sich auf. Unter der endlos langen Aston-Haube arbeitet ein 5,9-Liter-V12 mit 435 bhp; beim Ferrari sitzt ein 3,6-Liter-V8 mit 400 bhp mittig im Fahrzeug.

Wir dürfen mit jedem der beiden Autos bis zu 1.609 km fahren – vorausgesetzt, beide stehen bis Mittwochmittag wieder beim Abgeber. Es ist gerade erst Montagmorgen. Knapp.

Unser (zugegeben sehr optimistisches) Ziel: eine schnelle Pilgerfahrt zu sechs der geschichtsträchtigsten Rennstrecken Europas – Brands Hatch, Spa, Nürburgring, Reims, Le Mans und Goodwood. Passendere Autos kann man dafür kaum wählen: Auf diesen Kursen haben Ferrari und Aston Martin einige ihrer heldenhaftesten (und unerquicklichsten) Kapitel Motorsportgeschichte geschrieben.

Laut Routenplaner sollte die Runde exakt 1.612,9 km ergeben. Also brauchen wir irgendwo eine Abkürzung. Und jetzt – mit einer Entschuldigung an die Nachbarn – ist es endgültig vorbei mit weiterem Schlaf, während ich nach dem Starterknopf greife …

Brands Hatch - 0,0 km

Ich fädele den bedrohlich schwarzen DB7 GT durch die schmalen Landstrassen zwischen meinem Zuhause und der M25. Die geschärfte Gasannahme, die härtere AP-Racing-Kupplung und die Eisflecken, die in den Kurven lauern, bringen meine noch benommenen Sinne schlagartig auf Betriebstemperatur. Als ich die Autobahn erreiche, haben selbst die frühen Pendler ihren Radiowecker offenbar noch nicht auf Schlummern gestellt. Der mächtige V12 dreht bei vorsichtigem Reisetempo kaum 2.000/min. Es bleibt genügend Zeit, Fotograf Richard zu wecken und trotzdem zu früh am Brands Hatch zu sein – Londons „Hausstrecke“ unweit der M20.

Wir stehen herum bis 06:00 Uhr, als in der Ferne plötzlich jemand scheinbar eine Motorsäge mit Ducati-Motor anwirft. Das Kreischen schwillt an, zwischendurch schneiden kurze metallische Belllaute hinein – als würden Gänge eingerastet. Dann füllt ein scharlachrotes Glühen die Spiegel des DB7. Der Ferrari ist da. Am Steuer sitzt Sims, der Art Director des Magazins; daneben Consumer Editor Paul, der eigentlich nur deshalb mitkommt, weil man es eben tut, wenn man kann. Beide grinsen schon jetzt wie Schimpansen.

Wir stellen in beiden Wagen den Tageskilometerzähler auf Null und dürfen auf das Gelände. Vor uns fällt Paddock Hill Bend schnell ab, mit seiner tückischen Querneigung – die erste Ecke des 1,9-km-Indy-Kurses und zugleich der Einstieg in die spektakuläre, aber selten genutzte 4,2-km-Grand-Prix-Variante. Ein wenig Vorab-Recherche hat ergeben: Astons letzter Werksrenner, der AMR1 der Gruppe C, holte hier sein bestes Ergebnis überhaupt – einen eher ernüchternden vierten Platz beim Brands-Hatch-480-km-Rennen 1989. Ferrari war derweil bei fast jedem hier ausgetragenen Grossbritannien-Grand-Prix dabei (meist in wechselnden Jahren) – von 1964 bis 1987 – und gewann 1976 sowie 1978.

Für moderne Formel-1-Autos galt der GP-Kurs von Brands Hatch als zu eng und verwinkelt. Aktuell wird erneut umgebaut, um den Sicherheitsanforderungen der Superbike-WM zu genügen. Wir wollten ein Foto an Dingle Dell machen, der bösen Knickstelle, an der sich Autos von Randstein zu Randstein provozieren liessen. Nur: Das geht nicht – die Bagger sind da, und aus dem Knick wird gerade eine Gerade.

Der enge Zeitplan droht uns schon jetzt zu überrollen. Gerade so erwischen wir unseren Slot im Eurotunnel – nachdem wir mit dem britischen Zoll über Fragen von nationaler Sicherheitsrelevanz gesprochen haben, etwa wie schnell unsere beiden Supersportwagen laufen (Ferrari: 295 km/h, Aston Martin: 298 km/h).

Spa-Francorchamps - 409,1 km

Die Fahrbahn ist trocken, die Sonne steht draussen, und auf der Autoroute ist am Vormittag wenig los. Die wenigen Fahrzeuge, die trödelnd unterwegs sind, machen zügig Platz, sobald sie die doppelt entlüftete DB7-GT-Motorhaube und den glänzenden Mesh-Grill im Rückspiegel schnell näherkommen sehen.

Wir kommen rasch voran, wenn auch nicht in gleichmässigem Rhythmus. Zu oft gebe ich der Versuchung nach, mit den brutal wirksamen Brembo-Bremsen den Magen zusammenzupressen, dann per Quickshift zwei Gänge herunterzureissen und das Gaspedal durchzudrücken. Zuerst ist ein Knurren da, danach ein aufmüpfiges Brüllen – in dem Moment, in dem ein Bypass-Ventil in der Abgasanlage öffnet. Der Schub wirkt, als würde er erst enden, wenn der Tank leer gesaugt ist.

Noch bevor wir richtig in Belgien sind, steht der erste von sechs Tankstopps an. Für mich ist das die Chance, mich in den Ferrari zu kämpfen.

Zwei Herren mit Schnurrbart stehen am Ausgang der Raststätte und wedeln mit den Händen auf und ab. Vielleicht wollen sie, dass ich den Ferrari „freibrenne“ – also tue ich ihnen den Gefallen. Der V8 kreischt höher, noch intensiver als der Aston-V12. Zwischen den leuchtend roten Zylinderköpfen und meinen Ohren liegt nur eine dünne Glasscheibe.

Die Strasse schraubt sich in die Ardennen, und obwohl der Asphalt überwiegend trocken bleibt, liegt über der Landschaft ringsum plötzlich Schnee. Kurz hinter dem Ort Francorchamps biegen wir um eine Ecke – und rollen direkt auf ein Formel-1-Startgitter.

In dieser Saison macht die F1 keinen Halt in Spa, also sehen wir keine Williams, McLaren und Ferraris, wie sie sich durch Eau Rouge prügeln – für viele die spektakulärste Kurve überhaupt. Vor uns steigt sie massiv an; auf dem Scheitelpunkt steht ein Schneemann.

Einst bestand ein grosser Teil der 7,0-km-Runde aus öffentlicher Strasse; heute lässt sich nur noch das kurze Stück von Blanchimont über die Bus-Stop-Schikane bis zur giftigen La-Source-Haarnadel befahren. Die Einheimischen nutzen die glatte, gestreute Oberfläche und schiessen hier durch. Der restliche Kurs liegt unter Schnee.

Auch der Verlauf vieler Abschnitte der alten Strecke (vor 1979) ist noch erkennbar – als 14,1-km-Schleife, die sich in den Wald windet. Damals konnten Fahrer durch Wetterwechsel, die gleichzeitig Sonne, Regen und Nebel auf verschiedenen Streckenteilen boten, ständig erwischt werden. Und trotzdem fuhr Jacky Ickx 1973 beim Spa-1.000-km-Rennen in einem Ferrari 312PB einen völlig absurden Schnitt von 263,5 km/h. Zum Vergleich: Michael Schumacher setzte im Vorjahr im siegreichen Ferrari beim Belgien-GP den höchsten jemals gefahrenen Schnitt auf der modernen Strecke – 241,9 km/h.

Nürburgring - 599,6 km

In der Hoffnung, dass die Strassen befahrbar bleiben, nehmen wir Kurs auf eine Strecke mit mindestens ebenso furchteinflössendem Ruf: den Nürburgring. Das Navigationssystem des DB7 berechnet eine Route quer durchs Land, um die Kilometer zu drücken. Die Strassen werden enger, die Temperatur fällt schnell. Der Aston ist 390 kg schwerer als der Ferrari mit Aluminium-Karosserie und -Chassis – und auf diesen ausgefransten Strassen spürt man das. Wenn es rutschiger wird, ist auch im Ferrari an Wegdösen nicht zu denken, zumal er 10 cm breiter ist als der Aston. Mit vom Konzentrieren dröhnenden Köpfen erreichen wir in zwei Stunden das Hotel Zum Wilden Schwein in Adenau, direkt am Ring. Nach Schnitzeln bis zum Anschlag schlafen wir um 21:00 Uhr ein – bereit für den nächsten frühen Start.

Um 05:00 Uhr zeigt das Thermometer draussen minus 10. Richard steigt ein und versucht, die Beifahrertür des Ferrari zu schliessen. Sie springt sofort wieder auf. Nachdem wir erfolglos versuchen, sie zu überreden, entscheiden wir kurzerhand: Er wird die nächsten 965 km wohl grimmig festhalten müssen.

Wir fahren am epischen Nordschleifen-Abschnitt vorbei, wo früher über 400.000 Zuschauer das 1.000-km-Sportwagenrennen und den Grossen Preis von Deutschland verfolgten. Letzterer wurde nach Niki Laudas Beinahe-Todescrash 1976 auf die heutige, deutlich zahmere GP-Strecke verlegt. In jenem Jahr hatte Lauda im Qualifying mit seinem Ferrari erstmals überhaupt eine Nordschleifen-Runde unter sieben Minuten geschafft.

Damals war die Strecke 23,3 km lang und zählte 174 Kurven; heute sind es 20,8 km und 140 Kurven. Ein 24-Stunden-Tourenwagenrennen gibt es weiterhin – mit 200 Autos und 800 Fahrern. Und noch immer können Privatleute auftauchen, ein paar Euro zahlen und mit dem eigenen Auto oder Motorrad eine Runde wagen. Nur: Zu dieser Jahreszeit geht das nicht, es sei denn, man kommt im Rallyeauto auf Spikereifen. Wie in Spa liegt auch hier alles unter Schnee und Eis.

Es ist schon beeindruckend, überhaupt hier zu stehen – und zugleich frustrierend, den Ring in solchen Autos nicht fahren zu können. Meinen Ärger lasse ich, ganz im Basil-Fawlty-Stil, an der Ferrari-Tür aus. Nach ein paar schnellen Klapsen rastet sie ein.

Reims - 967,6 km

Ich sitze wieder im Ferrari und geniesse, wie ungefiltert Lenkung und Bremsen Rückmeldung geben – und wie gierig der Motor bis zu einem fiebrigen 9.000/min dreht. Sogar das Geräusch, wenn der Schalthebel durch das offen liegende Metallgitter klappert, hat seinen eigenen Reiz.

Aus jeder Kreuzung heraus zieht der leichtere Ferrari zunächst davon. Doch sobald das Tempo steigt, rückt die dunkel drohende Silhouette des minimal stärkeren Aston wieder heran. Das adaptive Dämpfungssystem des 360 glättet Wellen, und der zentrale Luftkanal durch den Unterboden hilft, mit zunehmender Geschwindigkeit mehr Abtrieb aufzubauen. Ich rede mir ein, spüren zu können, wie sich das Auto auf den Asphalt saugt, als der Tacho auf einem kurzzeitig freigegebenen Autobahnabschnitt auf angezeigte 290 km/h klettert.

Luxemburg ist schnell erledigt, dann sind wir in Frankreich. Ich wechsle zurück in den DB7 GT und lasse es vernünftiger angehen. Der Aston würde willig genauso schnell oder sogar einen Hauch schneller laufen als der Ferrari – nur ohne ganz dasselbe unerschütterliche Stabilitätsgefühl, falls ein Spurwechsel oder eine harte Bremsung nötig wird. Ausserdem dringen hier mehr Wind- und Reifengeräusche hinein. Die nächsten 129 km hängt uns eine Bande Halbstarker in einem übel verbastelten Honda Civic an und winkt ununterbrochen. Ich bin sicher, dass wir hoffnungslos verfahren sind, als wir plötzlich auf eine lange Gerade stossen, die neben einem Dorf namens Thilloix durch offene Felder schneidet. Am Ende stehen bröckelnde Boxengebäude und Tribünen – die Startlinie dessen, was einmal Europas schnellste Rennstrecke war.

Der Kurs von Reims war ein 8,35 km langes Dreieck, das über die öffentlichen Strassen rundherum gelegt war – heute donnern vor allem Steinbruch-Lkw darüber. In den Fünfzigern und frühen Sechzigern lieferten sich Ferraris und Aston Martins hier Kämpfe beim 12-Stunden-Rennen von Reims; ausserdem wurde elfmal ein WM-Grand-Prix ausgetragen. Der letzte war der Frankreich-GP 1966 – damals wurde Lorenzo Bandinis Ferrari 312 mit einer höheren Endgeschwindigkeit gemessen, als selbst unser 360 Modena heute schafft, als er mit Maximaldrehzahl zwischen den Gebäuden hindurch peitschte, vor denen wir jetzt herumstöbern. Paul fährt im DB7 GT an uns vorbei, nur damit wir das Jaulen seines V12 hören.

Vor Ort scheint kaum jemand Sentimentalität für diese Überreste zu empfinden: Überall liegen Windeln und Flaschen mit Urin, aus Autofenstern geworfen. Die Sonne hat die Werbesprüche, die einst auf die Boxen gemalt waren, fast ausradiert; ein Total-Schild hängt jämmerlich am durchgerosteten Anzeigeturm, und Setzungsrisse spalten die Wände des Kontrollturms. Wer im Sommer durch Frankreich kommt, sollte ernsthaft überlegen, hier anzuhalten – solange die Ruinen noch stehen.

Le Mans - 1.315,4 km

Der Gedanke, Paris im Berufsverkehr zu passieren, lässt die Chance schrumpfen, Le Mans rechtzeitig zu erreichen. Das Navi schickt uns auf eine teuflisch verschachtelte Route südlich an der Hauptstadt vorbei, während sich vor uns 32-km-Stauschlangen ziehen. Wir haben erneut Glück – sie fliessen in die Gegenrichtung.

Nach über 1.127 km hinter dem Steuer fühle ich mich im Ferrari immer noch wohl. Die Sitze stützen gut, die Ergonomie passt, und es gibt schön verarbeitetes, rot auf schwarz genähtes Leder plus solides Aluminium zu bewundern.

Im Gegenzug wirkt das DB7-GT-Cockpit für ein so grosses Auto überraschend eng. Die teils ledernen, teils in Wildleder-Optik gehaltenen Sitze sehen ordentlich aus, stehen aber zu hoch und sind im Schulterbereich für entspanntes Langstreckenfahren unangenehm schmal. Wir legen eine Pause ein, damit Paul – bisher Aston-Fahrer – sich an einen robotischen Massagesessel klemmen kann, der in der Eingangshalle einer Autoroute-Raststätte steht.

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Als es dämmert, rollen wir an den Rand von Le Mans. Paul und Sim sind Stammgäste bei den 24 Heures du Mans – gemeinsam mit über 60.000 Briten, die jedes Jahr zum Campen, Trinken, Rummelplatz und (nebenbei) zum Zuschauen anrücken. Ein grosser Teil der 13,6-km-Runde ist weiterhin öffentliche Strasse, und die Mulsanne-Gerade lockt.

Streng genommen ist sie heute eine Abfolge von Geraden, unterbrochen durch einen Kreisverkehr und ein paar verwinkelte Passagen. 1972, bevor die Schikanen eingebaut wurden, wurde Derek Bells Porsche 917 Longtail hier mit 396 km/h gemessen. Er blieb am Boden – anders als Peter Dumbreks Mercedes-GT1 im Jahr 1999.

Das Le-Mans-24-Stunden-Rennen 1959 ist Astons grösster Motorsportmoment: DBR1 belegten Platz eins und zwei, vor den deutlich stärkeren Ferrari Testa Rossa. Es blieb Astons einziger Gesamtsieg dort. Ferrari dagegen sammelte zwischen 1949 und 1965 neun Triumphe – danach lag der Fokus der Scuderia voll auf der Formel 1.

Wir schaffen es, uns auf den kürzeren, abgesperrten Bugatti-Kurs zu mogeln – vorbei am Fahrerlager, an den riesigen Tribünen und unter der Dunlop-Brücke hindurch. Nach ein paar Stunden Fotos, inklusive der Versuche, die Bremsscheiben von Ferrari und Aston rennrot glühen zu lassen, wollen wir wieder raus. Doch das Tor ist zu: Es sieht so aus, als sässen wir fest. „Hier über Nacht eingesperrt hättet ihr kaum eine andere Wahl, als einfach weiter im Kreis zu fahren“, meint Richard grinsend. Leider kommt Hilfe, und wir werden freundlich, aber bestimmt weitergeschickt.

Goodwood - 1.532,5 km

Den Hafen von Caen erreichen wir eine Stunde vor Mitternacht – punktgenau, um die Nachtfähre nach Portsmouth zu erwischen. Zum dritten Morgen in Folge werde ich vor 05:00 Uhr aufstehen. Drei von uns haben sich in den Kabinen verkrochen; der arme Richard ist nach einem Pint und einem Teller Pommes in der Bar zusammengeklappt. Die Therapie gegen seine Übermüdung liegt nahe: Er braucht wieder Zeit am Ferrari-Lenkrad.

Selbst jetzt hat die Faszination des 360 nicht nachgelassen. Richard ist sofort wieder hellwach, während Paul und Sim im DB7 offenbar zufrieden sind, den sechsten Gang drin zu lassen und gelassen hinterherzurollen. Bis Goodwood sind es nur noch kurze 32 km über die A27.

Nachdem die Strecke einst fast genauso heruntergekommen war wie Reims, steht sie heute wieder glänzend da – rechtzeitig zum ersten Revival-Meeting 1998 wurde sie neu aufgebaut. Ein weiterer schöner Anblick: der Tageskilometerzähler im Aston, der zeigt, dass wir die grosse Runde in nur 1.532 km geschafft haben. Es bleibt also ein bisschen Luft – und endlich eine komplett geöffnete Rennstrecke, um sie zu verfahren.

Wie alle Kurse, die wir auf dieser Reise besucht haben, ist auch Goodwood von Geschichte vollgesogen. Hier machte Aston Martin 1959 sein Glanzjahr perfekt: mit dem Tourist-Trophy-Sieg im DBR1 und gleichzeitig der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Später wurde die TT von Ferraris dominiert, die kaum schöner hätten sein können – 250 GT, 250 GTO, 330 P –, bevor 1966 hier der Rennbetrieb pausierte.

Abgesehen von einer Reihe gescheiterter Le-Mans-Rückkehrversuche in den Achtzigern ist es seither ruhig geworden um Aston Martin. Ferrari sitzt dagegen, ganz offensichtlich, weiterhin ganz oben auf dem Motorsportstapel.

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Es überrascht entsprechend nicht, wie sehr der 360 auf Goodwoods 3,89 km aufblüht, sobald man ihn laufen lässt. Ich drücke den Schalter „Sport“, damit die Traktionskontrolle nur noch eingreift, wenn ein wirklich grosser Einschlag unmittelbar droht. Der Ferrari räumt die Geraden ab und schneidet durch die Kurven. Auf der langen Etappe zuvor hatte er unerwartet komfortabel und kultiviert gewirkt; hier ist er direkt, stabil, bissig, drehfreudig, laut, beseelt – und bei diesen trockenen Bedingungen nicht einschüchternder als ein Ford Focus RS.

Auf ganz andere Art passt auch der Aston hierher. Sein höheres Drehmoment kaschiert die grössere Masse wirksam. Geraden sind kein Thema, und er fühlt sich gemacht für schnelle Bögen wie Madgwick und Fordwater. Das Fahrwerk ist weicher abgestimmt als beim Ferrari, trotzdem wirkt er ähnlich ausgewogen. Mit deaktivierter Traktionskontrolle baut sich der reifenschmelzende Übersteuermoment beruhigend progressiv auf. Obwohl die Müdigkeit schnell nach mir greift, bleiben mir am Ende lebhafte Eindrücke vom DB7 GT.

Ich habe mich – verständlicherweise – kurz ablenken lassen. Als ich auf den Zähler im Aston schaue, sehe ich: 1.608,9 km. Unsere hektische Pilgerfahrt muss enden.

In meinem schlafarmen Kopf setzt sich sofort ein neuer Plan zusammen. Ich will in diesem Jahr nach Le Mans zurück, um das 24-Stunden-Rennen zu erleben, in Reims ein letztes Mal an den Tribünen vorbeizuschneiden, bevor die Bulldozer kommen, und mit Bikern und Touristen ein paar herzzerreissende Runden über die Nordschleife zu drehen. Sollte ich überraschend zu dem Geld kommen, mir dafür irgendein Auto aussuchen zu können, würde ich im Sommer in einem scharlachroten 360 Modena losfahren.