Mit dem Genesis G70 Shooting Brake zu Audi, BMW und Mercedes: Museums-Mission in Deutschland

Unterwegs im Genesis G70 Shooting Brake

Warum sieht man einen Kino-Superspion eigentlich nie mitten auf der Strecke? Meist gibt’s qualmende Reifen beim Abflug aus einer hübschen Ecke von Zentral-London – und sofort danach einen harten Schnitt an irgendeinen exotischen Ort. Ich bin auch „auf Mission“: nicht im Aston Martin, aber in einem fast genauso exklusiven Auto, nämlich einer frühen Ausführung des neuen Genesis G70 Shooting Brake – Genesis ist bekanntlich Hyundais noble Marke. Die Südkoreaner wollen mit dieser massgeschneiderten, coupéhaft gezeichneten Kombi-Variante einer Limousine, die man bereits kaufen kann, in Europa endlich durchstarten. Ein Wagen, der Blicke anzieht – allerdings eher so, wie Leute in der Innenstadt einen B-Promi anstarren, den sie nicht ganz einordnen können. Ist das der Klassenlehrer der Kinder oder der Wettermoderator vom Regionalfernsehen?

Meine Aufgabe – nicht so sehr freiwillig angenommen, eher stoisch durchgezogen – lautet: tief ins Kernland des deutschen Premium-Territoriums vordringen und herausfinden, was die Grossen antreibt. Audi, BMW, Mercedes: zack, zack, die sollen gar nicht merken, was da passiert. Rein, raus – und ein paar ihrer am besten gehüteten Geheimnisse „mitnehmen“, zum Vorteil der ostasiatischen Eindringlinge. Heisst in Wirklichkeit: Ich schaue mir ihre Museen an. Museen gehen immer.

Bevor der Schnitt zum Establishing Shot von Ingolstadt kommt, liegen allerdings entzückende 13 Stunden Anfahrt vor mir, um mich ins Zentrum des deutschen automobilen Industriekomplexes „einzuschleusen“. Auf der Autobahn bei Köln bekomme ich von einem Typen in einem wackelig wirkenden Kia Stinger den Daumen hoch – was dem Selbstwert schmeichelt, aber leider auch die Frage aufwirft, wie viel an dieser Spionage-Nummer überhaupt noch „unauffällig“ ist.

[Platzhalter: Karussell-Thema]

Fotografie: Jonny Fleetwood

Und noch etwas, was man bei Bond nie sieht: dass man 40 Cent in Kleingeld zusammensucht, nur um an einer stinkenden belgischen Raststätten-Tristesse aufs Klo zu dürfen. Steht er im Stau? Bei Würzburg stecken wir so lange fest, dass mein Handy mir irgendwann meldet, wo ich geparkt habe. Bonds Ehefrau schmiert ihm vermutlich auch keine Sandwiches für die Fahrt – selbst schuld. Aber sogar Johnny English bekommt am Ende das Getränk, das er bestellt.

Nur: Das war mein erster Kaffee des Tages nach einem sehr frühen Start, und ich trinke keine Milch. Mir wird davon buchstäblich schlecht. Woher soll ich bitte wissen, was ein Macchiato genau ist? Auf der Karte klang ein „Black oder White Macchiato“ nach der einzigen Option mit auch nur einem Hauch milchfreier Chance. Tja: Es ist ein einziges Getränk – mit etwas Schokoladensirup oben drüber. Die eben noch freundlichen Damen mittleren Alters hinterm Tresen laufen zornig purpur an. Dem anderen Kerl ist so was nie passiert.

Audi Museum Mobile in Ingolstadt

Am nächsten Morgen geht’s wieder früh los – man muss die Gegenseite im Unklaren lassen, sie im Zweifel kalt erwischen. Das klappt auch: Im Audi-Museum sind wir ausser dem Personal praktisch allein. Das Ganze liegt in einem beeindruckenden Gebäudekomplex am Firmensitz, inklusive Kino, mehreren Restaurants und einem Autohaus, in dem man seinen Neuwagen direkt bestellen und gleich abholen kann.

Das Museum selbst wirkt wie eine gläserne Hochzeitstorte. Eröffnet wurde es im Dezember 2000. Mehr als 100 Exponate, zurückreichend bis zu den Anfängen der Firma im Jahr 1909, sind auf 6.000 m² über drei Ebenen verteilt. Als Blickfang dient ein grossartiger „Paternoster“-Aufzug mit 14 Autos, der endlos einige der wichtigsten Rennsport-Highlights des Hauses im Kreis laufen lässt.

Schon am Eingang folgt eine verdächtig strenge Befragung durch einen Mann im dunklen Anzug – ich fürchte kurz, wir sind aufgeflogen, bevor es überhaupt losgeht. Aber es stellt sich heraus: Er ist am zufriedensten, wenn er Impfzertifikat-QR-Codes anstarren darf. Er schaut gefühlt bis ins Innerste und „knackt“ ihre Geheimnisse. Hoffentlich macht er das nicht auch bei mir.

Was einem an der Spionageschule ebenfalls keiner sagt: Spionage bedeutet vor allem viel Hektik. Wir hasten durch die liebevoll kuratierten Bereiche, bei denen ich an jedem anderen Tag Stunden verbringen würde. Audi war übrigens der zweite Anlauf des Firmengründers August Horch für einen Autobauer; nach einem Markenrechtsurteil eines deutschen Gerichts musste er mit einem lateinischen Wortspiel um seinen Namen arbeiten. Ein bisschen juristisches Gerangel unter Freunden – was soll’s. Wieder zusammen kamen die beteiligten Firmen 1932, als Horch, DKW, Wanderer und Audi die Auto Union gründeten – symbolisiert durch das Emblem mit den vier Ringen.

Drinnen sind alle auffällig hilfsbereit. Ein weisshaariger, sehr kundiger Herr begleitet uns oben herum und erklärt unaufdringlich Details. Verdammt – eigentlich sollen wir hier doch spionieren. Aber Nuvolaris Auto Union Type D aus 1938 ist nun mal besonders schön, und der nette Mann hat dazu auch noch ein Video, das ehrlich gesagt ziemlich interessant ist. Weiter, weiter.

Auffällig ist: Trotz Audis heutiger Stärke wusste man bis in die frühen Siebziger hinein lange nicht recht, wohin die Marke eigentlich soll. Der Zweite Weltkrieg hatte ein ziemlich ramponiertes Bild hinterlassen, und Mercedes hatte in den frühen Sechzigern eine kurze, fast kokette Phase als Eigentümer, bevor Volkswagen zugriff. Die Modelle 80 und 50 aus 1972 und 1974 festigten Audis Rolle als „gehobenere“ Volkswagens, bevor 1980 die folgenreiche Entscheidung fiel, Volkswagens für Militärfahrzeuge entwickelte Allradtechnik zu übernehmen und für etwas deutlich sportlicheres umzudeuten.

BMW und Mercedes hatten zwar ihre F1-Momente – klassisch nach dem abgenutzten Marketingspruch, dass man sonntags gewinnt und montags verkauft. Für Fahrer ist Rallye jedoch irgendwie greifbarer, emotionaler. Man kann sich heute über die moderne Logik aufregen, dass „Premium“ automatisch „sportlich“ bedeuten müsse – aber begonnen hat diese Verknüpfung wohl mit dem Audi Quattro. Und so kommt es, dass man bei schnellen Kombis inzwischen fast automatisch an Audi denkt. Dass die Marke ausserdem seit Ewigkeiten als Massstab für Innenraumqualität gilt, ist so oft wiederholt worden, dass es schon zum Klischee wurde.

Für Genesis stelle ich mir eine Tüte voller Souvenir-Krimskrams zusammen, als Erinnerung daran, was ein deutscher Premiumwagen im Kern ausmacht. Also wandert ein knallrotes Sport-Quattro-Rückzieh-Auto in die Tasche, und ich schlendere zurück zum Wagen. Ein weiteres klares Tabu aus dem „Usborne-Leitfaden zur Wirtschaftsspionage“ wäre es übrigens, einen Vorserien-Prototypen unverschlossen und mit Schlüssel im Innenraum auf dem Gelände eines Rivalen abzustellen. Ich sage nicht, dass das passiert ist – nur, dass Leute, die so etwas ernst nehmen, darüber nicht begeistert wären.

Etwas kleinlauter kuschle ich mich in die feine Atmosphäre des G70 mit rotem Nappaleder. Wobei: Was „Premium-Atmosphäre“ genau sein soll, weiss ich ehrlich gesagt nicht. Heutzutage bedeutet es wohl vor allem: keine Werbung.

Premium-Dreikampf: BMW in München und Mercedes in Stuttgart

BMW: München, Welt und Museum

Weiter geht’s zu den Bayerischen Motoren Werken nach München – wo dank eines Gesetzes von 1516 Bier offiziell als Lebensmittel gilt. Die BMW-Fabrik ist kaum zu verfehlen: Sie ist so gross, dass sie einen eigenen Postcode hat. Vorher müssen wir aber noch rund 70 Kilometer Autobahn abspulen, darunter Abschnitte mit Deutschlands legendär aufgehobenen Tempolimits. Der Genesis ist ein angenehmer Langstreckenwagen, doch für genau diese Geschwindigkeiten scheinen am Ende vor allem deutsche Autos feinabgestimmt zu sein.

Ich bringe den G70 Shooting Brake auf 235 km/h, das Gaspedal durchgedrückt. Ich würde mir die Augen zuhalten, wenn meine Finger nicht am Lenkrad festgeschweisst wären. Alles wird leicht, die Welt schiesst im Warp-Tempo vorbei. Autobahnkurven, die bei vernünftigem Tempo harmlos wirken, werden bei diesem Speed zu tödlichen Haarnadeln. Noch seltsamer: Man gewöhnt sich erschreckend schnell daran. Wir rollen lässig die Auffahrt in den nördlichen Vororten Münchens hoch, und als die Ausfahrt näherkommt, merke ich, dass ich immer noch 145 km/h fahre – ich trete voll auf die Bremse. Bei 80 km/h fühlt es sich an, als könnte man aussteigen und zu Fuss weitergehen.

Am Ziel ist die BMW-Zentrale unübersehbar: Der Hauptteil des Museums (eröffnet 1973) sieht aus wie eine riesige Hundenapf-Schüssel, tief im Schatten des berühmten Vierzylinder-Büroturms. Auf der anderen Strassenseite liegt die BMW Welt, ein gewaltiger moderner Mix aus Shoppingzentrum und Autohaus, vollgestellt mit den neuesten Modellen aus dem Markenportfolio. Beide Orte sind proppenvoll – alle baden im Mythos der „Freude am Fahren“.

Im „Napf“ führt ein einziger Weg spiralförmig nach oben, begleitet von inspirierenden grünen Botschaften darüber, auf welch grossartige Weise BMW gerade die Zukunft verändert. Unten im Keller steckt dann die Geschichte: Tourenwagen-Erfolge, die grössten Treffer der Familienlimousinen, Zwangsarbeit im Zweiten Weltkrieg. Hm. Ich weiss nicht, was mir mehr Unbehagen bereitet – der ungeschönte Blick auf die problematische Vergangenheit oder der Riesengrill am neuen iX.

„Ich bringe ihn auf 235, das Gaspedal durchgedrückt“

Im Vergleich zu Audis „Gürtel-und-Hosenträger“-Ansatz wirkt BMWs Erzählung eher wie ein hastig zusammengestellter, pfeifender Best-of-Zusammenschnitt. Und das alles auf nur 5.000 m². Wobei BMW in dieser Runde tatsächlich der Jungspund ist: Autos baut man dort erst seit 1928. Luxus stand zwar von Beginn an auf dem Zettel, doch finanzielle Probleme Ende der Fünfziger führten dazu, dass Mercedes schon einmal neugierig „schnupperte“. Offenbar ein Muster. Gerettet wurde das Unternehmen durch Geld der vermögenden Industriellenfamilie Quandt; seither liegt BMW in Familienhand, wobei 50 Prozent der Firma an der Börse gehandelt werden.

Besonders spannend ist hier, ältere 5er-Generationen übereinandergestapelt zu sehen und eine Reihe 3er nebeneinander – so kann man quasi durch die Zeitlinien laufen, am besten mit Lupe und Massband in der Hand.

BMW hat seinen Ruf mit robust gebauten, angenehm zu fahrenden Autos erarbeitet – und ausserdem einen Kult um den eigenen Rückkatalog geschaffen, wie ihn nur wenige Hersteller hinbekommen. Natürlich haben sich auch BMW-Fahrer über die Jahre einen gewissen Ruf erarbeitet. Vielleicht habe ich deshalb im Museumsshop eine schicke Dose Pfefferminzbonbons gekauft, vorne mit dem aufgedruckten Schild „Nur für BMW-Fahrer“. Hinten wechselt ein Hologramm durch verschiedene Kühlergrills, als Echtheitsnachweis des BMW-Produkts, und dazu gibt’s die Warnung, übermässiger Verzehr könne abführend wirken. Da bin ich ganz bei ihnen.

Und dann: Übernachtung an einem streng geheimen Ort, gefolgt von einem möglichst unauffälligen Lauf durch nebliges Hinterland. Ich kontrolliere ständig die Spiegel – nicht wegen eines Verfolgers, sondern wegen aggressiv bewegter 480-km/h-Skodas, die gefühlt überall auftauchen. Vielleicht sorgen sich die Premiumfahrer einfach stärker um die Spritpreise.

Mercedes: Baden-Württemberg und das grosse Museum

Wir lassen Bayern hinter uns und fahren nach Baden-Württemberg, ein Bundesland, das 1952 quasi zusammengekocht wurde, weil die alten Grenzen nicht bequem in die alliierten Besatzungszonen passten. Bayern mag glamouröser und touristischer sein, doch Baden-Württemberg ist die eigentliche Auto-Macht: In keinem anderen Bundesland arbeiten mehr Menschen in der Branche – 233.000 gegenüber Bayerns 208.000.

Mindestens 700 davon scheinen im Mercedes-Museum damit beschäftigt zu sein, Besucher in die richtige Richtung zu schicken. Das Museum ist riesig: 16.500 m² auf neun Ebenen – und wirkt trotzdem fast verschluckt, eingeklemmt zwischen Fabrikfläche auf der einen und einer hoch aufragenden Autobahn auf der anderen Seite.

Mercedes bringt bei diesem Messerstecherei-Vergleich gleich eine Bazooka mit. Der Bau ist so gross, er könnte die anderen Museen in sich aufnehmen – und hätte immer noch Platz für Cupholder und ein Golfbag. Warum eigentlich sind Cupholder und Golfclubs bis heute der Referenzwert für „Premium-Kofferraum“? Wäre es für alle nicht einfacher, wenn wir einfach kleinere Golfschläger vereinbaren würden? Tja: Irgendwie müssen die Kapitäne der Industrie ja entspannen.

Die Geschichte von Mercedes ist die Geschichte der weltweiten Autoindustrie: Karl Benz’ Patent-Motorwagen von 1886 ist das Urmodell des modernen Automobils. Und das, was die Marke über die Jahrzehnte gebaut hat, zeichnet nach, wie das Auto vom Spielzeug reicher Playboy-Frühadopter zur demokratisierten Form der Fernreise im eigenen Tempo wurde.

Erst hier merkt man, wie viele Ikonen aus diesem Haus stammen: der 300 SL Roadster aus den Fünfzigern, das S123 T-Modell aus den Siebzigern oder die 190E-Limousine aus den Achtzigern – dazu eine endlose Reihe sofort erkennbarer Rennwagen, die sich über mehr als 70 Jahre zurückverfolgen lässt.

Zu sehen gibt’s auch eine Grosser-Limousine von 1932, die Kaiser Wilhelm II nutzte (das bekanntere Exemplar fehlt merkwürdigerweise), einen Bus, der die Nationalmannschaft während der Fussball-WM in Deutschland 1974 chauffierte, das auf dem G-Wagen basierende Papamobil von 1980 und sogar Promi-Mercedes, die einst Leuten wie Nicolas Cage und Prinzessin Diana gehörten (nicht der).

Mercedes ist ein kulturelles Phänomen – von Forbes auf Rang 23 der wertvollsten Marken weltweit gesetzt. Alle drei Hersteller haben sich in den letzten Jahren über den Premiumbereich hinaus ausgedehnt, um Marktanteile von Volumenmarken abzugreifen. Doch nur wenige besitzen diese Aura wie Mercedes. Daher auch das gruselig wirkende Kuscheltier, das ich im Shop finde: ein plüschiger Hinweis darauf, dass selbst Kinder ab drei Jahren bereits „eingenordet“ werden. Wie soll Genesis an so einem Vorsprung überhaupt knabbern?

„Genesis könnte kaum etwas Falsches tun, wenn es ins Silicon Valley schaut“

Aus Sicht eines Autonarren – und mit einem halben Blick auf diesen einschüchternden Fundus – ist Mercedes in den letzten Jahren vielleicht in eine etwas wabbelige Design-Vorhölle abgedriftet. Die eigentliche Sorge ist jedoch: Selbst im Hemd und mit Krawatte, im 15 Jahre alten Trenchcoat aus Primark-Beständen, mit einer Plastiklupe samt kleinem Marienkäfer drauf in der Hand und mit einem Fotografen im Schlepptau … falle ich in einem deutschen Museum trotzdem nicht auf.

Audi pflegt ein elegantes Design-Erbe, auf das man sehr stolz ist. Mercedes war vom tatsächlichen Ursprung der Autoindustrie an mit im Spiel. BMW hat einen Kult um das Propeller-Emblem geschaffen, für den Leute sterben würden – oder zumindest sehr viel in Internetforen schreiben. Und damit sind wir beim Elefanten im Raum: Es gibt da draussen einen jungen, wacklig daherkommenden Autobauer, der bereits in den Premiummarkt hineinbeisst und sich eine fanatische Anhängerschaft aufgebaut hat – auch wenn er offenbar nicht bei schlankem Design, sportlichem Handling oder tief verankerter Geschichte mithalten kann, ganz zu schweigen von Verarbeitungsqualität.

Für Genesis wäre es jedenfalls nicht die schlechteste Idee, beim Eintritt in den Ring mit diesen Schwergewichten nach Kalifornien zu schielen. Südkorea hat eine reiche Quelle technischer Inspiration, aus der der erst sechs Jahre alte Hersteller schöpfen kann. Eine technikbesessene Plattform als Fundament für etwas Altmodisches, Premiumhaftes, Deutsch-Anmutendes? Das wäre mal ein Ansatz. Zum Glück deutet sich für Genesis offenbar etwas an, das genau in diese Richtung passen könnte. Zeit, meinen Bericht abzugeben – Mission erfüllt und so.