Der neue Ferrari 849 Testarossa im Detail

1984 wollte Ferrari an den Sportwagen erinnern, mit dem die Marke 1957 die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann. Dieses Modell trug den Namen 250 Testarossa – eine Anspielung auf die rot lackierten Nockenwellenabdeckungen, wörtlich also „roter Kopf“.

In seinen unterschiedlichen Ausbaustufen blieb das zweitürige Coupé mit mittig hinten platziertem V12 bis 1996 im Programm. In den letzten Produktionsjahren (1992–96) wechselte jedoch die Typbezeichnung: zunächst zu 512 TR, später zu F512M.

Der ursprüngliche Motor – ein 180°-V12 – verfügte über 4,9 Liter Hubraum und leistete 390 cv. Damit sprintete er in 5,8s auf 100 km/h und erreichte 290 km/h Spitze. Werte, die heute unweigerlich ein Lächeln hervorrufen – eher mit einem Hauch Nostalgie als mit Spott.

Insgesamt entstanden 9439 Exemplare (7177 Testarossa, 2261 512 TR und 501 512M) – genug, um dem Modell einen festen Platz als Ferrari- und Automobil-Ikone zu sichern.

Der erste Testarossa ohne 12 Zylinder

Nun kehrt der Name als Ferrari 849 Testarossa zurück. Er tritt die Nachfolge des SF90 Stradale an, von dem er technisch abstammt – und viele seiner konstruktiven Grundlagen erklären sich genau aus dieser Verwandtschaft.

Dieser Testarossa ist der erste ohne V12. Stattdessen übernimmt er vom SF90 Stradale dessen Plug-in-Hybridarchitektur: ein Biturbo-V8, drei Elektromotoren, dazu eine Hochvoltbatterie und ein Wechselrichter.

Allein der 4,0-Liter-Biturbo-V8 liefert 830 cv – 50 cv mehr als zuvor – und kommt auf eine spezifische Leistung von ebenfalls bemerkenswerten 208 cv/l.

Zum Paket gehören ein neuer Turbolader, der grösste, den Ferrari jemals eingesetzt hat, sowie zahlreiche neu konstruierte Bauteile: Zylinderkopf, Motorblock, Abgaskrümmer, Ventiltrieb und sogar Titanschrauben. Um die Mehrleistung zu beherrschen, wurde auch die Kühlung verstärkt – um 15%.

Die drei Elektromotoren steuern 220 cv bei. In der Summe ergeben sich 1050 cv – ein neuer absoluter Bestwert für einen Ferrari aus regulärer Serienproduktion (der F80 liegt zwar darüber, wird jedoch nur in limitierter Stückzahl gebaut).

Bis zu 25 km… elektrische Reichweite

Der Plug-in-Hybridantrieb basiert direkt auf dem bereits bekannten System des SF90 Stradale. Zwei der drei Elektromotoren sitzen an der Vorderachse und bilden zusammen das RAC-e (Elektronischer Kurvenregler). Dieses System ermöglicht es Allradantrieb und Drehmomentverteilung, den Grip beim Herausbeschleunigen aus Kurven maximal auszunutzen. Der dritte Elektromotor arbeitet an der Hinterachse und folgt einem Funktionsprinzip, das dem Antriebskonzept des F1-Wagens der Scuderia Ferrari ähnelt.

Laut den italienischen Entwicklern wurde die Rekuperationsstrategie beim Bremsen neu abgestimmt, um die Pedalrückmeldung zu verbessern. Ziel war ein progressiveres, natürlicheres Eingreifen, sodass elektrische und hydraulische Verzögerung stimmiger zusammenwirken.

Auch das Batteriemanagement und die Steuerung des Elektromotors wurden so kalibriert, dass sie zu den vier Fahrmodi passen, die sich über den eManettino am Lenkrad anwählen lassen: eDrive, Hybrid, Performance und Qualifying.

Im Modus eDrive kann der Ferrari 849 Testarossa bis zu 25 km rein elektrisch zurücklegen (bis 130 km/h). Dafür steht eine 7,45-kWh-Lithium-Ionen-Batterie zur Verfügung. Ihre Positionierung ist auf einen niedrigen Schwerpunkt und eine aus Sicht der Marke ideale Gewichtsverteilung ausgelegt – mit leichtem Heckfokus: 45% vorne und 55% hinten.

Überwältigende Fahrleistungen

Beim Thema Gewicht nennt der 849 Testarossa dieselben 1570 kg Trockengewicht wie der SF90 Stradale. Trotz höherer Leistung und besserer Performance gelingt das durch den Einsatz nochmals leichterer Materialien. Genau das bringt ihm den Titel als Ferrari mit dem besten Leistungsgewicht der Markengeschichte ein: 1,5 kg/cv.

Die Leistungsdaten sind – um es trotzdem zu sagen – spektakulär: mehr als 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, weniger als 2,3s von 0 auf 100 km/h (schneller als der SF90 XX Stradale), nur 6,35s von 0 auf 200 km/h sowie lediglich 28,5 m Bremsweg aus 100 km/h gehören zu den auffälligsten Werten.

Eine Runde auf dem Kurs in Fiorano dauert 1min17,5s. Was bedeutet das im Ferrari-internen Ranking? Damit ist er der drittschnellste überhaupt – nur F80 (1min15,3s) und SF90 XX (1min17,3s) liegen davor. Zugleich ist er 1,5 Sekunden schneller als sein direkter Vorgänger, der SF90 Stradale.

Die Schaltstrategie, die vom SF90 XX Stradale übernommen wurde, ist überarbeitet worden, um den akustischen Effekt bei sportlicher Fahrt zu verstärken. Eine neue Motorkalibrierung sorgt – zusammen mit dem Druck im Brennraum – dafür, dass die Klangintensität beim Lupfen des Gaspedals zunimmt. Diese Funktion arbeitet bei mittlerer Last und Drehzahl und erzeugt den rennsporttypischen Sound beim Gangwechsel. Ab der Manettino-Stellung „Race“ fallen die Schaltvorgänge noch extremer aus.

Eine zentrale Entwicklungsaufgabe bei Ferrari war es, dem 849 Testarossa einen Klang zu verleihen, der an frühere 12-Zylinder-Modelle heranreicht. Der Charakter des überarbeiteten Biturbo-V8 wurde über das gesamte Drehzahlband angehoben, mit besonderem Fokus auf niedrige und mittlere Frequenzbereiche.

Ziel war zudem, dass sich beim Annähern an den Drehzahlbegrenzer bei 8300 rpm die Leistung explosiv entfalten kann – um die Insassen mit einer intensiven Mischung aus Sound, Beschleunigung und Vibration zu umhüllen, zusätzlich betont durch die Flatplane-Kurbelwelle.

415 kg Abtrieb

Bei der Aerodynamik des Ferrari 849 Testarossa standen zwei Hauptziele im Vordergrund: die thermische Effizienz zu optimieren und den Abtrieb zu erhöhen. Als Inspiration dienten historische und moderne Rennsportlösungen, etwa aus 512 S, 512 M und FXX-K.

Das Ergebnis: Der 849 Testarossa erzeugt insgesamt 415 kg Abtrieb bei 250 km/h, also 25 kg mehr als der SF90 Stradale.

Der aktive Heckspoiler, abgeleitet vom SF90 Stradale und vom 296 GTB, ist in die Karosserie integriert und wird über eine kinematische Lösung betätigt, die 2 kg leichter ausfällt.

Er kann in weniger als einer Sekunde zwischen den Einstellungen Geringer Luftwiderstand und Hoher Abtrieb wechseln. In der Abtriebs-Variante trägt er dazu bei, bei 250 km/h bis zu 100 kg Abtrieb zu erzeugen.

Die Dynamik baut auf dem SF90 auf

Für die Fahrdynamik diente der SF90 Stradale als Referenz – mit Augenmerk auf mehr Leistung, mehr Grip und besseres Reifenansprechen, höhere Bremswirksamkeit sowie die Weiterentwicklung der elektronischen Regelsysteme über das digitale Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Das System erzeugt einen „digitalen Zwilling“, der das Fahrzeugverhalten in Echtzeit nachbildet und dabei von realen Messwerten (Beschleunigung usw.) gespeist wird. FIVE kann zudem Leistungsgrössen mit minimalen Fehlergrenzen schätzen, die sich nicht direkt messen lassen – etwa Gierwinkel und Giergeschwindigkeit – und verbessert so die Arbeit von Traktionskontrolle, Differenzial, und e4WD.

Auch das Fahrwerk erhielt eine neue Abstimmung. Gegenüber dem SF90 Stradale steigt die Querdynamik um 3% – dank neuer Reifen, was zugleich eine Reduktion des Federgewichts um 35% ermöglichte. Die Wankneigung der Karosserie wurde um 10% verringert.

Modern und nostalgisch zugleich

Das Team um Flavio Manzoni suchte bewusst die Balance aus skulpturalen Formen und grafischen Elementen – und zugleich eine Verbindung zwischen historischen Zitaten und futuristischen Linien.

Vertikale und horizontale Linien erzeugen ein neues visuelles Schema, inspiriert von der Luftfahrt und den Sport-Prototypen der 1970er-Jahre; die Front zeigt strukturierte Volumen, die an bestimmte Ferrari der 1980er erinnern.

Manzoni betont besonders die dreidimensionale Ausformung der Türen, die „so noch nie bei einem Serienfahrzeug erreicht“ worden sei und „die Beziehung zwischen Karosserie und dem Aussenbereich des Cockpits“ neu definiere. Das Paneel entsteht aus einem einzigen Formteil aus Aluminiumlegierung.

Im Innenraum fällt eine Mischung aus Berlinetta-Layout mit horizontalem Armaturenbrett und dem Cockpit eines Renn-Formelwagens auf. Der obere Bereich wirkt schwebend; die Luftausströmer sind als „C“-Form gestaltet und von Aluminium eingefasst. Zwischen oberem und unterem Teil verläuft eine kontrastierende horizontale Leiste, die die wichtigsten Bedienelemente und das Beifahrerdisplay integriert.

Das Lenkrad kombiniert digitale und analoge Funktionen; die mechanischen Bedienelemente des F80 wurden beibehalten – einschliesslich des ikonischen Startknopfs.

Der untere Bereich des Armaturenbretts wird von zwei segelartigen architektonischen Motiven geprägt (ein Thema, das auch in den Türen wieder aufgegriffen wird), in die verschiedene Schalter und Funktionen integriert sind.

Auf dem Mitteltunnel sind die sekundären Bedienelemente neu angeordnet – insgesamt rationaler und minimalistischer. Die Sitze werden in zwei Varianten angeboten: eine auf Komfort ausgelegt, die andere sportlicher mit Struktur aus Carbon.

Spider: Eroberung des Himmels

Parallel zum Coupé wurde auch die Spider-Version vorgestellt. Sie nutzt ein versenkbares Hardtop, das sich elektrisch in nur 14 Sekunden öffnen oder schliessen lässt – bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h.

Für maximalen Komfort wurde hinter den Sitzen ein innovativer Windschott integriert. Er soll Turbulenzen minimieren und die Fahrerfahrung bei geöffnetem Dach bewahren.

Dazu fängt das System den Luftstrom ein, der oberhalb der Seitenscheibe eintritt, führt ihn über integrierte Einlässe in der Sitzlehne und leitet ihn über zwei untere Auslässe in den unteren Sitzbereich.

Ein weiterer sichtbarer Unterschied ist die Brücke auf der Heckklappe: Bei geschlossenem Dach lenkt sie die Luft nach hinten und zum aktiven Spoiler, sodass der erzeugte Abtrieb dem des 849 Testarossa Coupé entspricht.

Wann er kommt und was er kostet

Der neue Ferrari 849 Testarossa kann bereits bestellt werden, Preise wurden allerdings noch nicht genannt. Da der SF90 Stradale zum Marktstart bereits nahe an eine halbe Million Euro heranreichte, ist nicht damit zu rechnen, dass der 849 Testarossa darunter einsteigt.