Prodrive P25: Der Restomod-Traum eines Subaru Impreza 22B

Wir kommen um 17:30 Uhr an, um den Prodrive P25 zu fotografieren. Doch der Parkplatz ist rappelvoll, und die Drehkreuztür am Empfang steht still. Niemand bewegt sich. In der Werkstatt sind alle gleichzeitig gefragt, denn 2022 bekommt gerade sein neuestes Restomod-Fantasieprojekt die letzten optischen Feinarbeiten. Während verschwitzte Ingenieure die Fahrzeughöhe nachstellen, den Motorraum nacharbeiten und die entscheidenden „P25 PROTOTYPE“-Aufkleber auf jede Tür kleben, gehe ich gedanklich ein paar Jahrzehnte zurück.

Prodrive und die Rallye-DNA

Prodrive ist im Motorsport so etwas wie Bernie Taupin. Und für alle Leserinnen und Leser unter 60 formuliere ich es mit moderner Popkultur noch einmal: Prodrive ist gewissermaßen der Calvin Harris des Motorsports. Kaum je im Rampenlicht, lieber lässt man die grossen Namen vorne stehen. Aber hinter der Bühne zieht Prodrive seit fast 40 Jahren die Fäden und baut Erfolgsserien.

Vom Hauptsitz unweit der M40 bei Banbury in Oxfordshire aus hat Prodrive Rennwagen für Aston Martins GT- und Prototypenprogramme in Le Mans entworfen und aufgebaut, die elektrischen Extreme-E-Buggy-Racer entwickelt und eine ganze Ruhmeshalle an Rallye-Geräten auf die Räder gestellt – darunter alle drei Subaru, die die World Rally Championship gewonnen haben.

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Fotografie: John Wycherley

Genau deshalb stehen gegenüber dem Sign-in-Tablet am Empfang ein Metro 6R4 und zwei WRC-Imprezas. Alles ist makellos konserviert; sie „wohnen“ einfach im Atrium als Dekoration. Hinter zwei sicherheitsgesteuerten Türen lockt die Werkstatt. Und hier drin kann man sich die Legenden praktisch aussuchen: Da steht der echte 555 Impreza, mit dem der schmerzlich vermisste Colin McRae 1996 die Rally de España gewann – obwohl sein eigenes Team verzweifelt versuchte, ihn wegen einer angeblichen Gentleman-Vereinbarung zurückzupfeifen, er solle hinter Teamkollege Carlos Sainz Sr. bleiben.

Zwischen diversen GTE Aston Vantage und einem monströsen Hunter Rally-Raid-Hypercar mit 600bhp steht auch der WRX STI, den Bond-Stuntfahrer und gelegentliche Rallye-Pilot Mark Higgins über den Isle-of-Man-TT-Kurs prügelte – mit einem Rekordschnitt von 128.73mph (207,21 km/h).

Und in einer Ecke, fast schon beiläufig, der Impreza, den der viel zu früh verstorbene Richard Burns bei der Rally GB 2000 fuhr. Er ist komplett original – bis hin zur Wasserflasche des Fahrers und dem eingebauten Nokia-Autotelefon, das noch in seiner damaligen Halterung steckt. Das sind die Autos, die blaue Subaru mit goldenen Felgen zu Haushaltsnamen machten, eine Generation immer weiterentwickelter Strassenvarianten nach sich zogen – und ein reiches Stück Erbe schufen, das Subaru heute offenbar lieber still vergräbt und nicht mehr anspricht.

Vom Subaru Impreza 22B zum Prodrive P25

Umso besser, dass Prodrive keinerlei Hemmungen hat, genau diese goldenen Jahre wieder aufzurufen. Als das müde Team schliesslich zurücktritt, sich die Arme an der Stirn abwischt und nach Hause aufbricht, bleiben wir im Firmenheiligtum allein zurück – zusammen mit einem Liebesbrief an die Rallye-Subarus.

Wer von der Sixties-Lastigkeit vieler Restomods – von „Porsche 911 Reimagined by Singer“ über Eagles grandiose E-Types bis hin zum starken Alfaholics GTA-R – bislang nicht richtig erwärmt wurde, findet vielleicht an einem Kind der Neunziger eher Gefallen.

Der P25 markiert ein Vierteljahrhundert seit dem WRC-Sieg eines zweitürigen Widebody-Impreza und beantwortet im Kern die Frage: „Wie würde das perfekte Asphalt-Rallyeauto aussehen, und wie müsste es konstruiert sein?“ Ganz aus dem Nichts entsteht dieses Auto nicht – seine Basis ist eher Einhorn als Alltagsfund: der Impreza 22B, der selbst eine fast unwahrscheinliche Entstehungsgeschichte hat.

1998 wollte Subaru den frischen Rallye-Erfolg ausschlachten und sich zugleich zu 40 Jahren Automobilbau gratulieren – also ersann man einen extremen, strassenzugelassenen Impreza. Der Turbo-Boxer wurde auf 2,2 Liter aufgebohrt. Offiziell behauptete das Werk, man halte sich an den damals schon lächerlichen japanischen Pakt, kein Auto stärker als 276bhp zu machen; mit einem Nicken und Zwinkern leistete der 22B jedoch über 300 horsepower. Es gab ihn ausschliesslich in Metallic-Blau, lackiert über einer zweitürigen Widebody-Karosse – und er war nach 24 Stunden ausverkauft. Zunächst waren alle 400 Exemplare nur für Japan vorgesehen. Der Druck internationaler Rallye-Fans war jedoch so gross, dass Subaru 24 weitere baute: drei für WRC-Teammitglieder, fünf für Australien und gerade einmal 16 für Briten. Heute liegen die Auktionswerte in der Region von £300,000. Als Spenderauto ist das – sagen wir – eine besondere Ausgangslage.

Prodrive P25: Carbonhaut, 2,5-Liter-Boxer und Sequenzialtechnik

Prodrive übernimmt Karosseriestruktur, Türen und Glas, doch jedes andere Blech – inklusive des charakteristischen Flügels und der niedlich-nutzlosen Aero-Spiegel – besteht aus Carbonfaser. Das Bodykit verantwortete Design-Genie Peter Stevens (McLaren F1, Jaguar XKR-15), der auch den 22B gezeichnet hat. In Kombination mit moderner Technik wie einer Lithium-Ionen-Batterie ergibt das ein Gewicht von 1.208kg. Damit ist dieses Auto satte 1 mE leichter als ein Toyota GR86, bringt aber doppelt so viele angetriebene Räder mit – und fast doppelt so viel Leistung.

Als Rennwagenbauer hat Prodrive beim Motor nicht gekleckert. Der Boxer ist jetzt auf 2,5 Liter aufgebohrt; neue Pleuel, Kolben, Ventiltrieb, ein Garrett-Turbo in Rallye-Spezifikation sowie verbesserte Kühlung führen zu einer Leistung von „über 400bhp“. Wie viele Pferde sich am Ende wirklich aus dem Boxer herauspressen lassen, klären sie noch. Das Drehmoment? Gewaltige 442lb ft. So viel Schub, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 150mph (241,40 km/h) begrenzt werden musste.

Der Weg dorthin dürfte ein Spektakel werden. Einen Handschalthebel sucht man zwischen den Sitzen vergeblich. Rennteam, schon klar: weniger analoge Nostalgie, mehr Tempo. Stattdessen sitzt dort ein Bedienpanel mit Tasten „Boost“, „Anti-Lag“ und „Launch“, die direkt zu Menüs im zentralen Screen führen (mit Apple CarPlay – tatsächlich). Darüber stellt man Motormappings und die wap-pap-pa-pap-pap-Aggressivität am Gas ein.

Der entsprechende Schalter aktiviert eine Launch-Control, die auf dem 6-Gang-Sequenzialgetriebe die ersten beiden Hochschaltvorgänge gleich mit erledigt. Der Grund ist so pragmatisch wie typisch Motorsport: Aus jahrzehntelanger Rallye-Erfahrung weiss Prodrive, dass das Auto 0.8secs nach dem Lösen der Bremse nach dem nächsten Gang verlangt – und Fahrer dabei oft in den Drehzahlbegrenzer laufen. Diese Auto-Shift-Funktion liefert die ersten beiden 80-Millisekunden-Schaltvorgänge, um Zeit zu sparen. Beim Hoch- oder Runterschalten muss man nicht einmal kuppeln. Wer selbst schalten will, zieht einfach den bananengrossen Paddle für mehr Gänge – oder drückt ihn weg, um herunterzuschalten.

Überall steckt echte Motorsport-Abstammung. Ich liebe den hochgesetzten Pedalkasten mit seinen am Boden angeschlagenen Pedalen und der Füsse-hoch-Sitzposition. Die Rücksitze lassen sich streichen; dann gibt’s Überrollkäfig und Gurte, was rund 10kg spart. Die hydraulische Fly-off-Handbremse trennt beim Ziehen das Mitteldifferenzial, damit man sich bei einem schnellen U-Turn nicht die hinteren Antriebswellen ausreisst. Federbein-Fahrwerk von Bilstein, selbstverständlich voll einstellbar – und die Reifen sind speziell so abgestimmt, dass sie genau mit diesem Dämpferpaket harmonieren.

Die Pneus sitzen auf 19-Zoll-Felgen, die auf dieser kleinen Karosse für meinen Geschmack einen Tick zu gross wirken, aber nötig sind, um die riesigen 380-mm-Bremsscheiben vorn unterzubringen. Lackiert sind die Räder in Grau, weil Prodrive sich bewusst von den Heerscharen getunter blau-goldener Scoobies absetzen wollte.

Stückzahl, Preis und wer sich das „Fahren“ traut

Alles an diesem Auto schreit: „prügel mich!“ Doch wird das wirklich jemand tun? Sämtliche 25 Exemplare sind bereits vergeben – obwohl sie £460,000 kosten … plus Steuern. Das macht £552k, nachdem sich der Staat seinen Anteil geholt hat.

Mir bleibt das im Hals stecken. Denn der Grund, warum Scoobies (und Evos) zu Legenden wurden, war ihre Erreichbarkeit: bezahlbare, modifizierbare Rallye-Repliken, auf die man realistisch hinarbeiten konnte – um dann loszufahren und einen 911 Turbo zu ärgern oder einem Ferrari die Schamesröte ins Gesicht zu treiben. Ein WRX ist ein Arbeiterheld mit Blaumann. Dieser hier ist aussergewöhnlich, aber unerreichbar – wie wenn die schäbige Stammkneipe um die Ecke plötzlich zum „Members only“-Club umgebaut wird, in den man nicht mehr rein darf. So funktioniert das moderne Restomod-Prinzip.

Prodrive hat hier ein spektakulär begehrenswertes Objekt geschaffen. Ich hoffe nur, dass die Besitzer sie auch nutzen, statt den „ausstopfen, aufhängen, wertschätzen“-Weg zu gehen. Die Autos, die heute Abend um uns herum in der Werkstatt stehen, wurden nicht zu Ikonen, weil sie auf Fotos so gut aussehen oder auf dem Papier so schön konfiguriert waren – sondern weil sie, in den Händen einiger der grössten Fahrer der Geschichte, genau so fuhren, wie man es von ihnen verlangte: kompromisslos am Limit.