Citroën DS: Elektro-Umbau von Electrogenic

Hinter mir, auf dem breiten Sofapolster der Rückbank, sitzen Passagiere. Es sind die Geister der DS-Schöpfer – und doch wirkt diese Erscheinung nicht im Geringsten unheimlich. Eher, als wären sie erleichtert: endlich ein DS, so wie sie ihn gebaut hätten, wenn es damals möglich gewesen wäre.

Ikone Citroën DS: Schönheit und Technik als Gesamtkunstwerk

Dass der DS zu den schönsten Autos aller Zeiten zählt, ist kaum zu bestreiten. Und genauso unstrittig ist, wie fortschrittlich er für seine Epoche war – optisch wie technisch. Als Citroën ihn in Paris präsentierte, wurden 80.000 Anzahlungen eingesammelt: ein Rekord, der erst mit Teslas Model 3 übertroffen wurde.

Schon beim Debüt 1955 brachte er Hochdruckhydraulik mit, die nicht nur die selbstnivellierende Federung, sondern auch Lenkung und Bremsen versorgte. Die Bremsscheiben saßen innenliegend, um die ungefederten Massen zu reduzieren. Dazu kamen Radialreifen. Die selbsttragende Karosserie war so konstruiert, dass sich einzelne Blechteile demontieren ließen, und darüber spannte sich ein leichtes Dach aus Glasfaser. Später erhielt die markante „Haifisch“-Front verkleidete Scheinwerfer, die in Kurven mitlenkten.

Der fehlende Baustein: warum der DS einen neuen Antrieb verdient

All das ist beeindruckend – nur ist es nicht der Grund, warum wir hier sind. Denn in dieser Liste der Innovationen fehlt ausgerechnet die Antriebsseite. Eigentlich sollte der DS einen neuen Sechszylinder-Boxer bekommen. Citroën ging jedoch das Geld aus, und so musste der Wagen den eher uninspirierten Vierzylinder mit Stößelstangen aus dem älteren Traction Avant übernehmen.

[Karussell: thematisch]

Fotografie: Mark Fagelson
Dieser Beitrag erschien ursprünglich im Magazin Top Gear

Citroën DS mit Elektroantrieb von Electrogenic: Konzept und Technik

Genau deshalb wirkt es stimmig, den DS auf elektrischen Antrieb umzurüsten – so, wie es der Umrüster Electrogenic aus Oxfordshire umgesetzt hat. Bei manchen Elektromods (etwa wenn ein wunderbarer Jaguar-XK-Motor oder ein Porsche-Boxer weichen muss) liegt der Vorwurf der Gotteslästerung schnell in der Luft. Hier dagegen ersetzt man ausgerechnet den Motor, den die DS-Macher nie im Auto haben wollten.

Bleibt die Sorge, ein Elektroantrieb könne dem Fahren eines Klassikers die anspruchsvolle Interaktion nehmen. Vergasertriebwerke husten und verschlucken sich, alte Getriebe kämpfen mit schwachen Synchronringen – dieses ganze Aushandeln verlangt Können. Wäre ein Elektromod mit nur einem Gang nicht zwangsläufig langweiliger?

Nun: Dieses Exemplar hat tatsächlich Kupplung und Gänge. Das System arbeitet zudem mit einer deutlich niedrigeren Spannung als heutige E-Autos – 110V statt 400 oder 800. Das macht den Einbau einfacher. Gleichzeitig hat der Elektromotor dadurch ein engeres nutzbares Drehzahlband, weshalb es sinnvoll ist, das originale Getriebe beizubehalten.

Natürlich kann ein E-Motor – anders als ein Verbrenner – bis auf null Umdrehungen fallen. In der Stadt, sofern es nicht ständig bergauf geht, lässt sich deshalb einfach der zweite oder dritte Gang einlegen, und man fährt im Prinzip wie in einem „normalen“ Elektroauto. Für mehr Abwechslung – und für Effizienz – nutzt man auf schnelleren Strecken die höheren Gänge und schaltet zum stärkeren Rekuperieren herunter. Das bringt zusätzliche Reichweite, weil hier kein gemischtes Bremssystem im Hintergrund entscheidet, sondern die Verzögerung klar über die Rekuperation geholt wird.

Wie bei vielen Citroën-Konstruktionen aus der Mitte des 20. Jahrhunderts ist auch der Schalthebel eine Eigenheit: ein großer Stab, der seitlich von der Lenksäule abzweigt. Bedrohlich ist das nicht; er gleitet durch das Auf-und-ab-Schaltschema und quittiert jede Bewegung mit einem sanften „ker-lunk“.

Ein herrlich skurriles Detail: Der Wagen trägt immer noch den originalen Choke-Knopf. Zieht man ihn heraus, schaltet man den Motor – für den Rückwärtsgang. Und noch eine Besonderheit: Zwar braucht man die Kupplung zum Schalten, zum Anfahren oder Anhalten aber nicht – denn die „Leerlaufdrehzahl“ des Motors liegt, wie gesagt, bei null.

Batterie, Reichweite und Laden: alltagstauglich ohne Historienverlust

Man öffnet die wunderschön geformte Tür, lässt sich in den weichen Sitz sinken und aktiviert die Systeme. Mit einem Zischen erwacht der Wagen: Die Karosserie hebt sich behutsam aus der Ruheposition. Das Fahrpedal hat einen langen Weg und setzt sehr sanft ein – geschmeidiges Fahren gelingt mühelos. Drückt man allerdings voll durch, schiebt der DS spürbar kräftiger an als im Originalzustand: nicht überzogen, aber eindeutig nützlicher.

Die Leistung beträgt 120bhp. Die Drehmomentabgabe wurde gezielt so abgestimmt, dass das Getriebe geschont wird – dadurch fühlt es sich eher nach dem langhubigen OHV-Vierzylinder an, der früher hier gearbeitet hat.

Die Batterien sitzen unter der Rückbank dort, wo sonst der Tank wäre, außerdem über dem Motorraum unter der Haube. Insgesamt sind es 50kWh. Die Reichweite liegt bei ungefähr 240 km. Für den Besitzer dieses Wagens reicht das locker: Er nutzt ihn täglich und ist gerade erst von einer entspannten Frankreich-Tour zurückgekommen – inklusive reichlich Mittagspausen. Man würde die Reichweite schließlich nicht absichtlich ruinieren, indem man endlos die Autoroute entlangdrückt, oder?

Wegen der niedrigen Spannung würde Gleichstrom-Schnellladen die Zellen überlasten, deshalb lädt dieses Auto mit 22kW Drehstrom – genug, um in etwas mehr als zwei Stunden wieder aufzufüllen.

Verpackt ist das Ganze ausgesprochen geschickt: Weder der riesige Innenraum noch der Kofferraum verlieren auch nur einen Hauch Nutzwert. Ohne geöffnete Haube fällt eigentlich nur ein Detail auf – das fehlende Auspuffrohr. Auch innen wirkt alles wie im Original, nur dass im Handschuhfach ein Display mit Ladeinformationen verborgen ist.

Electrogenic begegnet dem Vorwurf historischer Verstümmelung dadurch, dass die Umbauten vollständig rückrüstbar bleiben: „Wir schneiden nicht in das Originalfahrzeug.“ Zuerst wird alles abgeschraubt, was plötzlich überflüssig ist – Motor, Kühler, Auspuffanlage, Tank. Danach werden Karosserie und Fahrgestell digital per 3D-Scan erfasst. Auf dieser Basis entsteht ein Paket elektrischer Komponenten, das exakt in die vorhandenen Räume passt und die ursprüngliche Gewichtsverteilung respektiert: Batterien, Motor, Lader, Inverter, DC-DC-Wandler und Innenraumheizung. Beim DS – und auch beim Rolls Silver Shadow, der ebenfalls auf Flüssigkeitsfederung setzt – wurde zusätzlich eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe entwickelt.

Preis, Optionen und Individualisierung beim Electrogenic-Umbau

Günstig ist so etwas natürlich nicht. Electrogenic nennt ungern früh einen Fixbetrag, bevor nicht offen besprochen wurde, wie ein Interessent das Auto tatsächlich einsetzen will. Paradoxerweise tendieren viele zuerst dazu, zu hoch zu spezifizieren. Es ist eben keine prix fixe-Karte.

Die meisten Umbauten sind maßgeschneidert, mit zahlreichen Wahlmöglichkeiten bei Motor, Batteriegröße, Spannung und mehr. (Für Land Rover gibt es ein günstigeres, einbaufertiges Kit – eingesetzt etwa auf Glastonburys Worthy Farm – und für Minis soll in Kürze ebenfalls eines folgen.) Realistisch liegt man grob bei £40,000. Andererseits: Was in der Klassikerwelt für Motorrevisionen ausgegeben wird, ist oft nicht weniger beeindruckend.

Und falls einem das Schalten doch zu viel ist und man außerdem Gleichstrom-Schnellladen möchte: Electrogenic kann auch 400V-Umbauten mit nur einem Gang konstruieren und bauen. So oder so macht Elektrifizierung ein geliebtes Erbstück zukunftssicher – und zugleich stadttauglicher.

Fahrgefühl: warum der DS auch elektrisch ein DS bleibt

Und ja, einen DS will man wirklich für die Zukunft bewahren. Als stehende Skulptur wäre er bereits berechtigt – so wurde er oft gezeigt, und sein Designer Flaminio Bertoni begann tatsächlich als Bildhauer. Trotzdem ist der DS im Kern fürs Fahren gemacht. Von außen wirkt seine Form je nach Licht und Blickwinkel lebendig und verführerisch. Von innen ist sein Erscheinungsbild und seine Technik damals wie heute eigenartig-magisch – köstlich anders. Er ist durch und durch französisch: eine Mischung aus kompromisslosem, unabhängigem Rive Gauche-Intellekt und genussorientiertem Luxus.

Dieses Exemplar von 1972 trägt ein wunderbares Braunschema im Zeitgeist: Lack in Ambre Solaire, Teppiche in grand-crème, Sitze in pain au chocolat – eigentlich sind es weniger Sitze als tief gepolsterte fauteuils, die den Körper sanft umschmeicheln. Und natürlich gelbe Scheinwerfer. Das Einspeichenlenkrad wirkt, als sei es mit Lenkerband eines Gitane-Rennrads aus den Siebzigern umwickelt. Die Sicht ist nahezu rundum, und Platz gibt es in Hülle und Fülle – so viel, dass man bei flotter Kurvenfahrt fast ein wenig im Raum herumlümmelt.

Wobei „flott“ relativ ist. Der Grip ist nicht riesig, dadurch fallen die Wankwinkel geringer aus, als man erwarten würde. Nick- und Hubbewegungen wirken kaum stärker als etwa in einem modernen LR Discovery. Für ein altes Auto lenkt der DS erstaunlich präzise, und Untersteuern spielt praktisch keine Rolle. Die Hochdruckbremsen sind Welten besser als bei den meisten Klassikern. An das gummige, praktisch weglose „Pedal“ gewöhnt man sich schnell.

Und dann ist da noch der Komfort. Schlaglöcher mit scharfen Kanten können zwar durchdringen, aber meistens schwebt man dahin wie ein Flugzeug, das knapp über der Landebahn ausrollt.

So erfüllt der DS sein Versprechen tatsächlich. Hier treffen Ingenieurskunst und Kunstform an einem nahezu übernatürlichen Punkt zusammen. Der lautlose elektrische Schub hebt dieses Gefühl noch einmal an – und die Geister dürfen friedlich mitfahren.