BAC Mono R und BMW M 1000 RR: Duell auf Strasse und Anglesey

Mitfahrende haben wenig Freude an meinem Fahren. Sie werden durchgeschüttelt, suchen panisch nach einem imaginären Bremspedal, bereuen die letzte Banane – und warten innerlich auf die nächste Ansage: „Brace, brace, brace.“ Und das Beste: Ich selbst mag es auch nicht, wenn sie neben mir sitzen. Ich registriere jedes Verziehen im Gesicht, jedes Festklammern, und schon ändere ich meinen Stil. Ergebnis: schlechte Laune, spürbare Spannung im Innenraum.

Zur Klarstellung: Ich kann Familie und Freunde durchaus mitnehmen, ohne dass sie gleich seekrank werden. Wovon ich rede, ist dieses Fahren um des Fahrens willen – die Sorte Ausfahrt, bei der es wirklich nur um die Sache an sich geht. Und dann stellt sich automatisch die Frage, warum Sportwagen überhaupt zwei Sitze brauchen, wenn am Ende nur 50 Prozent der Insassen das Ganze geniessen. Ausser sie sind ungefähr 12 Jahre alt.

BAC hat das offenbar schon vor 10 Jahren begriffen und ein Auto gebaut, das gar keine „andere Seite“ hat – womit es diese Kabinenspannung schlicht nicht geben kann. Aus naheliegenden Gründen heisst es Mono. Über die Jahre hat sich das Konzept weiterentwickelt: mehr Leistung, weniger Gewicht und so weiter. Nur eines hat BAC bis heute nicht geändert: Mehr als eine Person passt nicht hinein. Hier steht der Mono R – und wenig überraschend ist das die härtere, schnellere, schärfere, rennmässigere Variante. Vor allem aber trägt er seitlich etwas, das wie eine Bazooka wirkt.

[KARUSSELL-PLATZHALTER]

Fotografie: Mark Riccioni

Und hier steht er neben einem Motorrad. Eines mit Winglets für Abtrieb. Waren Sie schon mal Sozius auf einem Bike? Komplett andere Welt. Einer meiner grössten Fehler im Berufsleben war, einen Profi-Fahrer in einem schnellen Auto zu einer Runde mitzunehmen – nur damit er sich umdreht und darauf besteht, sich zu revanchieren. Drei Runden hinten auf einer Suzuki Hayabusa, verkrampft vor Angst. In Kurven hing er mit dem Knie am Boden neben dem Motorrad, und ich sass hinten mit freier Sicht nach vorn, während der Mann am Lenker so wirkte, als hätte er sich längst verabschiedet. Für die BMW M 1000 RR gibt es optional ein Beifahrer-Paket – aber diese hier hat es, Gott sei Dank, nicht.

BAC Mono R und BMW M 1000 RR: Extreme mit Kennzeichen

Es geht dabei nicht um Auto gegen Motorrad als Stammtischfrage, sondern um die Technik, die beide Konzepte trägt, um die Empfindungen – und darum, wie das eine das andere in ein neues Licht rückt. Für sich genommen ist der Mono R herausragend: 38bhp stärker als das Standardauto, 25kg leichter, mit Graphen in der Konstruktion – und mit £235,000 bepreist. Das Motorrad kostet £30,995, also etwas mehr als ein Zehntel, hat Carbonräder wie der BAC und lacht über den Rekordwert des Autos von 137bhp/litre aus einem Saugmotor. Sein 999cc-Vierzylinder leistet 209bhp. Ausserdem dreht er mehr als 6,000rpm weiter aus und sein Aggregat bringt ungefähr nur ein Drittel dessen auf die Waage, was das Auto wiegt (192kg plays 555kg).

Die entscheidenden Leistungsgewichte sind absurd: 618bhp/tonne (Auto) und 1,088bhp/tonne (Bike). Rechnet man eine 75kg-Person dazu, rücken die Werte etwas näher zusammen (544 und 782) – aber um das Motorrad zu schlagen, braucht es schon einen Aston Martin Valkyrie. Wie es war, dem Motorrad später auf der Rennstrecke von Anglesey hinterherzujagen, erzähle ich gleich – zuerst geht’s auf die Landstrasse.

Beide bewegen sich am äussersten Rand dessen, was noch ein Kennzeichen tragen darf. Der Mono R ist ein grandioses Gerät: Verarbeitung und Ausführung sind schlicht überwältigend, von den Materialien über die Bauteile bis zur Sorgfalt in jedem Detail – kein anderer Leichtbau kommt da auch nur in die Nähe. Wenn McLaren einen ultraleichten Einsitzer bauen würde, sähe er vermutlich genau so aus. Irrsinnig teuer, ja – aber aus der Nähe betrachtet: sein Geld wert.

Auf der Strasse in Mittelwales: Alles ohne Filter

Man steigt nur ein, lässt sich nach unten gleiten – und sollte nicht zu gross sein. Bis auf Bremsbalance und Traktion sitzt alles am Lenkrad; sogar einen USB-Anschluss hat man in einer kleinen Reissverschlusstasche versteckt. Die zentrale Sitzposition passt perfekt, diese Symmetrie fühlt sich sofort richtig an.

Nur: Das Erlebnis ist ziemlich furchteinflössend. Der R ist straffer gezogen, gespannt wie ein Bogen, und mit einstellbaren Öhlins-Dämpfern ausgerüstet – er zappelt und sticht über die Strasse. Querneigungen ziehen ihn herum, also ringt man ständig mit dem Lenkrad. Das Fahrwerk ist hart, und weil der Motor starr am Heck der Carbon-Wanne verschraubt ist, kribbeln Vibrationen durchs Chassis. So präzise, dass ich je nach Drehzahl eine andere Rückenmassage bekomme: Bei 2,700rpm eher mittig und erstaunlich angenehm. Ich kann mir Melodien über die Wirbelsäule spielen.

Auf der BMW sehe ich währenddessen den Profi Richard Cooper, wie er alle paar Minuten den Oberkörper aufrichtet, den Rücken streckt und die Spannung aus den Handgelenken schüttelt. Und der verdient sein Geld mit Motorradrennen. Nur damit das klar ist: Ich fahre keine Motorräder. Dazu gibt es eine kleine Geschichte – also erzähle ich sie gleich. Meine Frau ist Physiotherapeutin. Ende.

Die längere Version: Als ich sie kennenlernte, war sie als Studentin im Praktikum in einer Klinik für Rückenmarksverletzungen. Die Patienten waren entweder Mädchen, die vom Pferd gefallen waren, oder Männer, die vom Motorrad gefallen waren. Spätestens beim dritten Date war unmissverständlich: Wenn „wir“ ein „Ding“ werden sollen, fährt „ich“ keine Motorräder. Also tue ich das nicht. Vom Fahrrad falle ich allerdings ziemlich gut.

Zurück nach Mittelwales: Auto und Bike sind beide echte Brocken. Ich arbeite mich mit dem Mono R über die Strasse und merke schnell: Weil er alles kommuniziert, was passiert, muss ich auswählen, auf welche Signale ich reagiere – es gibt keinen Filter. Und ich muss entscheiden, wann ich darauf reagiere. Denn dieses Auto, mit seinen haartrigger-schnellen Antworten und unmittelbaren Reaktionen, hat Probleme oft schon gelöst, bevor ich überhaupt begriffen habe, dass es ein Problem gab. Ich laufe mental ständig hinterher und versuche, dran zu bleiben. Ein Top Gun-Pilot würde sich vermutlich leichter tun – aber wenn das eigentliche Thema die unebene, bucklige, vernarbte und brutale Strasse ist, habe ich das Gefühl, er würde genauso gut versuchen, eine Stubenfliege zu steuern. Richard stimmt zu – sein Hintern wirkt ohnehin nur selten so, als säße er wirklich im Sattel.

Anglesey: Wenn das Bike schwarze Linien malt

Serienmotorräder werden kaum extremer als die M 1000 RR. Sie basiert auf der S 1000 RR und ist das erste BMW-Zweirad, das das M-Emblem trägt. Wie beim BAC lässt die teilweise Verkleidung bewusst erahnen, was darunter steckt. Die Parallelen zum Mono R sind stärker, als ich erwartet hatte. Beide rollen auf Carbonrädern, beide haben umschaltbare Traktionskontrolle und einstellbares Fahrwerk, und beide nutzen sequenzielle Handschaltgetriebe, die kupplungslose Flat-Shifts erlauben. Auch die Materialien sind ähnlich exotisch: Beim BAC ist Titan unter anderem an den Abschleppösen im Einsatz, bei der BMW bei Pleueln, Ventilen und praktisch der gesamten Abgasanlage – die jetzt 7.8kg statt 11.4 wiegt.

Die Winglets erzeugen Abtrieb – nicht viel, aber messbar: 3.3kg bei 145 km/h (90mph) und 9.3kg bei 249 km/h (155mph). Dafür bringen sie kaum Mehrgewicht, beruhigen die Strömung, senken den Widerstand und verbessern den Kontakt des Rads zur Fahrbahn. Anders gesagt: Sie helfen, dass dieses verrückte Ding nicht ständig Wheelies zieht.

Aber Wunder vollbringen sie nicht. Der nächste Tag in Anglesey wird für mich zur kompletten Nachhilfe. Man hört immer wieder, ein schnelles Auto habe auf der Rennstrecke gegen ein schnelles Motorrad grundsätzlich die besseren Karten – ich wollte das nicht einfach als Gesetz hinnehmen. Ich wollte Richard jagen, verstehen, wo das Bike Vorteile hat und wo das Auto. Oder ehrlicher formuliert: herausfinden, ob ich überhaupt dranbleiben kann. Ein paar Runden brauchen wir, um Tempo aufzubauen und Wärme in die Reifen zu bringen – und was danach passiert, ist … erstaunlich.

Ich hatte keine Vorstellung davon, dass das Motorrad aus jeder Kurve schwarze Striche ziehen würde – ja, selbst Church mit rund 160 km/h (100 mph), School mit irgendwo um die 200 km/h (125). Richards Knie, Ellbogen und Schulter sind gefühlt überall am Boden, und wenn nicht, hängt das Vorderrad in der Luft, während das Bike bockt und arbeitet. Noch nie habe ich so deutlich gesehen, wie hart eine Maschine schuften kann – und wie viel körperliche Arbeit der Mensch leisten muss, der sie in Schach hält. Und ich sehe das aus vielleicht 20 Metern Abstand. Mal mehr, mal weniger.

Weil das Auto dort schneller ist, wo man es erwartet. Ich kann dank der grösseren Aufstandsfläche deutlich später bremsen und mehr Tempo bis zum Scheitelpunkt mitnehmen. Ich weiss nicht, warum mich das überrascht – aber die Wendigkeit des Motorrads, dieses blitzartige Umlegen in die Kurve, erwischt mich trotzdem. Es wirkt so geschmeidig: Beim Verzögern kippt es hinein, bis ich sicher bin, das sei längst jenseits des Rückkehrpunkts – und dann richtet es sich beim Herausbeschleunigen wieder auf. Diese natürliche Bewegung lässt das Auto fast plump und unbeholfen aussehen. Gleichzeitig meine ich, eine gewisse Chassis-Flex zu erkennen, wenn es die Leistung auf die Strecke bringt: Richard kämpft nicht nur darum, die Front unten zu halten, sondern auch das Heck am Wedeln zu hindern. Es sieht ungezähmt aus.

Aus den Kurven heraus ist das Auto gar nicht so viel langsamer. Beide müssen Traktion managen, aber das Auto sortiert sich schneller, findet sauber Grip im zweiten Gang, das straffe Diff arbeitet gut. Das Bike braucht den dritten, bevor Ruhe einkehrt. Und dann ist es einfach weg. Man kann über schnelle Autos sagen, was man will – aber nicht einmal ein 1,000bhp Ferrari SF90 kommt auf weniger als eine halbe Sekunde an die 4.5 seconds heran, die das Motorrad für den Sprung von 97–209 km/h (60–130mph) braucht.

Und trotzdem kann ich mithalten. Was grossartig ist, denn dem Motorrad zuzusehen, wie es durch Kurven driftet und diese dünne, bleistiftartige Linie hinterlässt, gehört zu den besten Dingen, die ich je erlebt habe. Auf der Rennstrecke beruhigt sich der Mono R – und wird gleichzeitig lebendig. Zwar ist die Lenkung in den ganz schnellen Passagen zu schwer und zu bissig, aber jetzt kommandiert mich das Auto nicht mehr herum. Ich habe es komplett im Griff. Die Bremsen lassen sich fabelhaft dosieren, und ich lasse das Getriebe selbst hoch- und runterschalten, weil es das so gut macht. Der R wirkt nicht nervös oder flatterhaft, sondern festgezurrt und voller Vertrauen.

Bei beiden sind die Reifen das Limit. Nach vielleicht einem halben Dutzend Runden merke ich, wie das Einlenken einen Hauch wollig wird, wie unerwünschtes Rutschen und Schmieren einsetzt. Und wenn ich die Blockierer vermeiden könnte, hätten die Carbon-Keramik-Bremsen offensichtlich noch deutlich mehr Reserven. Der Mono R ist dafür ausgelegt, Slicks zu fahren. Die würden ihn erst richtig machen. Denn er ist wirklich aufregend. Als Erlebnis ist er intensiver und körperlicher als jeder Hypercar mit geschlossenem Cockpit, und die zentrale Sitzposition liefert F1-Fantasien frei Haus. Ich steige aus – links im Ohr taub, aber elektrisiert. Der Klang ist nicht melodisch, eher ein surrendes Getöse, passend zu den sprudelnden Vibrationen, wenn ich ehrlich bin. Doch das Ansauggeräusch, wenn die Bazooka neben meinem linken Ohr knurrend Luft durch die Drosselklappen presst, ist unwiderstehlich. BAC sagt, das bringe Performance: Der Luftstrom werde dort weniger gestört als oberhalb des Fahrerhelms. Vor allem sieht es aber absurd aus – und sorgt überall für Gesprächsstoff.

Und damit zurück zu dem, was ich am Anfang gesagt habe: Ich werde mir gleich selbst widersprechen. Denn jemandem das Mono-R-Erlebnis geben zu können – den Kick zu teilen und danach auszusteigen und drüber zu reden, während das Adrenalin noch arbeitet – das wäre wirklich stark. Nur wäre der Mono eben nicht der Mono, wenn er zwei Personen mitnehmen könnte. Das Bike-Erlebnis kann man hingegen haben, wenn man will. Nach Ihnen.

Richard Cooper

Ein paar Leute im TG-Büro haben Motorradführerscheine. Merkwürdigerweise war niemand verfügbar, um aus einem Bike mit über 1,000bhp/tonne das Maximum herauszuholen. Also sagte BMW, man schicke jemanden. Richard Cooper kam in einem 15 Jahre alten Vivaro, das Motorrad hinten drin. Später stellte sich heraus, dass ihm gerade erst ein Sieg beim berühmten NW200-Strassenrennen aufgrund einer Formalie aberkannt worden war. Er nimmt es mir nicht übel, wenn ich sage, dass er klein und leicht ist – das hilft bei manchen Rennen, aber nicht auf der Isle of Man: „Die schnellen Jungs dort sind gross und stark, sie müssen das Motorrad richtig herumkommandieren können“, erzählt er mir beim Abendessen, zwischen unserem Strassen- und Streckentest. Bis dahin hatte ich mich ziemlich sicher gefühlt, dranzubleiben – aber nach dem Gespräch und mit mehr Verständnis fürs Motorrad war meine Überheblichkeit verflogen. Falls Sie sich fragen: Ein normaler BAC Mono hält aktuell den Rundenrekord für Serienautos in Anglesey mit 1min 31.0secs. Das Motorrad und ich waren nur etwa eine Sekunde oder so langsamer unterwegs als das.